Historia del camino carbonero de Langreo y los puentes sobre el río Nalón en Sama de Langreo (Asturias)

Hay carreteras que, por la función esencial que han desempeñado a lo largo de su historia, cuentan con un nombre propio que trasciende a las denominaciones convencionales basadas en una clave alfanumérica complementada con sendos puntos de origen y final.

En España, la carretera carbonera por antonomasia es sin duda la vía construida a mediados del siglo XIX para transportar el carbón de piedra desde los yacimientos de Langreo al puerto de Gijón. Aunque fue propuesta por Jovellanos a finales del siglo anterior, esta infraestructura se postergó dando preferencia a la navegabilidad del río Nalón, con resultados pocos satisfactorios.

Una de sus singularidades fue la fórmula utilizada para su construcción y financiación, por medio de una concesión otorgada por el Estado a una empresa privada, que recibiría como contrapartida lo recaudado en un portazgo, así como el producto que generaban en la provincia varios arbitrios para la construcción y mantenimiento de los caminos.

A continuación, se analizan los antecedentes previos a la construcción de esta vía, fundamental para las explotaciones mineras asturianas, la historia de la concesión y los aspectos a veces controvertidos de su financiación, su pérdida de importancia tras la construcción del ferrocarril de Langreo, las seis décadas de gestión por la Diputación Provincial de Oviedo tras su abandono por el Estado, su posterior integración en la red estatal y las actuaciones realizadas por el Principado de Asturias tras recibir su titularidad en 1984.

Por último, dada la estrecha relación de esta carretera con el puente de Turiellos, sobre el río Nalón en Langreo, se incluyen algunas reseñas sobre el mismo y los puentes que lo sustituyeron en los siglos XIX y XX.

El problema del transporte en la explotación de los yacimientos de carbón de piedra a finales del siglo XVIII

Durante el reinado de Carlos III comenzó el interés del Estado por el aprovechamiento de la riqueza carbonífera de Asturias, de manera que en 1773 se encargó el estudio geológico del terreno a un experto facultativo, quien afirmó que los yacimientos de Langreo tenían una calidad asimilable a los de Inglaterra. Sin embargo, los primeros intentos de explotación de los mismos se encontraron con las dificultades técnicas, las necesidades crecientes de capital y la carencia de comunicaciones adecuadas para el transporte del material, problema este último fundamental que afectaba a su competitividad respecto al carbón inglés.

El transporte de Langreo a Gijón debía realizarse por Siero, saliendo al camino nuevo de Oviedo a Gijón en La Rodriguera, por un trazado muy largo que además discurría por una vía en mal estado que además era intransitable en una parte de la estación invernal. A esto había que añadir la falta de regularidad y organización en la carga, con las consiguientes detenciones a unos medios de transporte ya de por sí rudimentarios e insuficientes. Gaspar Melchor de Jovellanos expone la situación existente en su "Informe sobre el beneficio del carbón de piedra y la utilidad de su comercio", redactado en abril de 1789:

"Pero con otro auxilio más esencial puede V.M. animar este útil ramo de industria y de comercio en Asturias, cual es abrir caminos firmes y cómodos para conducir el carbón desde las minas a los puertos de extracción. Como todas se encuentran en lugares altos, y el terreno que media entre ellos y la costa sea de ordinario áspero y fragoso, es increíble el afán y dispendio con que se hace la conducción de este fósil, y ésta es precisamente la causa de que proviene su alto valor. Por lo común las conducciones no se pueden hacer sino en los meses de verano, y en carros muy pequeños y con muy corta carga ⁵. ¡Cuánto no abaratarían los portes, y por consiguiente los precios del carbón, si se abriesen caminos firmes y cómodos por donde pudiesen transitar carros de cubo, que llevarían triple cantidad de materias en menos tiempo y con mayor facilidad!".

Este párrafo se completa con la siguiente explicación a pie de página, que constituye un detallada crónica de las prestaciones de los medios de transporte empleados y del volumen de tráfico existente:

⁵ "El carro con dos bueyes carga de veinticuatro a veintiocho arrobas, y con cuatro bueyes de treinta y seis a cuarenta. El porte es de cinco y medio cuartos hasta nueve por arroba. También se portea con caballerías que cargan desde siete y media hasta diez y media arrobas. Aún con los estorbos llegan a Gijón por día doscientos carros y quinientas caballerías con carbón".

El objetivo de Jovellanos era multiplicar por cuatro este volumen, para lo que analizó los medios empleados en otras naciones, como la implantación de trenes hipomóviles:

"No sólo han abierto canales hasta el mar para aprovechar las minas más interiores de Escocia, sino que han construido caminos de hierro de una y dos leguas para conducir el carbón desde ellas a los canales. Dos barras paralelas sentadas sobre el terreno a la distancia que señala la extensión del eje reciben las ruedas, cuyo calce corre encajado en una muesca de su misma anchura abierta en la barra. Resulta, pues, una facilidad increíble en el movimiento de los carros, los cuales, deslizándose rápidamente sobre las barras, no sólo hacen su viaje con la mayor celeridad, sino que también llevan con poco ganado y sin fatiga una carga enorme".

En consecuencia, en 1791 expuso "la necesidad de construir un camino firme, breve y accesible a toda especie de carruajes para conducir el carbón de piedra desde las minas al puerto de extracción más próximo", que reduciría el precio de los portes y cuyo coste quedaría compensado por su utilidad. Proponía una línea que se iniciaba "en el puente de Turiellos, situado dentro del valle de Langreo y al pie de los montes que cierran una muchedumbre de minas abundantísimas y de excelente calidad, puestas actualmente en cultivo; y su curso, dirigido con respecto a la brevedad y comodidad del tránsito, va naturalmente visitando las faldas adonde deben bajar los carbones de aquel concejo, quedando las comunicaciones con las minas a cargo de los mismos interesados, que las abren con gran facilidad, porque como los carros suben de vacío y sólo traen carga bajando, la aspereza de los sitios no constituye el mayor obstáculo".

Tras alcanzar el monte de Carbayín, el camino empezaría a recibir carbón de las minas del concejo de Siero y en El Rebollar, intersección con el camino de Oviedo y la villa de La Pola, incorporaría por la derecha el procedente de Lieres. A continuación la vía seguiría hacia Fano y Quintana, donde el carbón procedente de Lieres y Siero, podría utilizarse para la cocción de cal a un precio competitivo al encontrarse a una distancia de transporte de apenas dos leguas. El trazado propuesto tenía una longitud total de 36 069 varas (30 150 m) y seguía la línea descrita a continuación:

Tramo	Cuerdas de 33 varas	Varas
Concejo de Langreo
Desde el puente de Turiellos a Candín	27	891
Al prado de don Bernardo Antonio	28	924
Al pie de la Peña del Gallo	36	1 188
A la capilla de Tuilla (división de los concejos)	95	3 135
Concejo de Siero
Al molino del Mosquito	28	924
A la cumbre del Carbayín, faldeándole a la subida por el monte del Rebollar, frente a la dehesa de Arenas	52	1 716
Se baja al molino de Malpica	29	957
A las Llosas de la Andia por el molino del Trechorio y pontón del Bayo	46	1 518
Al prado del Palacio	38	1 254
A Tresierra, en la salida del callejón de Nogales	60	1 980
Al confín del prado de Albardiz, orilla del río Nora (aquí necesita un puente)	26	858
Al banco del Rebollar, por el monte La Farlerina (aquí se halla el camino que corre desde Oviedo y La Pola a Lieres)	32	1 056
Al campo de la Foya en el divisorio de las parroquias de La Pola y San Martín de Vega de Poja	13	429
A los campos de Ribota, rodeando a Cousil	60	1 980
A lo alto del lugar de Munio, vista a Muño	46	1 518
A la Fuente Bermeja, división de las parroquias de San Martín y Muño	45	1 485
Al arroyito del castañedo de Abregai, división de las parroquias de Muño y La Collada	32	1 056
Al alto de La Collada junto a la casería del Llagu	35	1 155
Al peñedo de Xuaniquín, divisorio de las parroquias de Santa Eulalia de Valdornón y La Collada	13	429
Concejo de Gijón
Al canto en que entra el Castañedo de Sorribes	18	594
A la Llosa del cura de Fano, a espaldas de la iglesia, por la eria de Soquintana y el reguero de Malata	45	1 485
A la eria de Caldones, por bajo de la casa de Aquetia	35	1 155
Al Barganal próximo a la venta de Rato, por la parte de arriba	51	1 683
A la casería de la Piquiella, y pradería de Orticedo hasta hallar el camino actual	32	1 056
Hasta Cuesta de la Piedra, buscando el camino real bajo de la casería de doña Francisca Antonia y de la casa de don Vicente Morán, y por sobre la Carbayeda de don Toribio García a la calzada de Ceaces	76	2 508
Subiendo por el campo a espaldas del santuario de Contrueces	15	495
De allí a encontrar la carretera nueva de Gijón	56	1 848
De la carretera hasta la puerta del Infante	24	792
Total	1 093	36_069

Jovellanos valoraba la repercusión del camino en los costes de transporte de la siguiente manera:

"Últimamente, señor, los portes que ahora hacen, por lo menos de cinco leguas y media a seis de Lieres y Siero, y de seis y media a siete desde Langreo, lo andarán por el nuevo rumbo de tres y media a cuatro, desde los primeros puntos, y de cuatro y media, desde los segundos; y el precio de conducción, así por éstos, como por la mayor facilidad que proporcionará la solidez y comodidad del camino, deberá bajar cerca de una mitad. De forma que costando ahora los portes del carbón de seis a siete cuartos en arroba hasta el puerto, es de esperar que bajen a cuatro o medio real, por lo menos, y que el quintal de carbón, añadidos los cuatro maravedís en arroba por el precio de saca y supuesta la franquicia que tengo propuesta, sólo cueste aquí dos reales y medio, precio con que no puede competir en el día ningún carbón del mundo".

El coste estimado para la construcción del camino ascendía a una cantidad de uno a dos millones de reales, teniendo en cuenta que "en un país como éste de suelo flojo y deleznable, donde llueve en todos los meses del año y con gran abundancia desde el principio del otoño al fin de la primavera, son muy poco durables los caminos que no se construyen de planta y con buen cimiento". Como indemnización para los particulares por cuyas propiedades iba a discurrir el camino, proponía la cesión de terrenos comunes, evitando onerosas compensaciones monetarias y poniendo en cultivo tierras eriales.

Según el historiador Santos Madrazo, "el cálculo de la nueva carretera, con desmontes, obras de fábrica y buen firme, está hecho muy por bajo; (...) construir un km. de carretera con 40 000 rs., como quiere Jovellanos, era algo impensable en Asturias. Lo mismo cabe decir de los efectos de la carretera en la reducción de los precios del carbón que se han evaluado de forma imprecisa y, por supuesto, nunca llegarían a dividir sus costes habituales por cinco. De acuerdo con la estimación jovellanista deberían llegar a Gijón 191 780 kg de carbón diarios o lo que es lo mismo 480 carros con 400 kg de carga cada uno; si suponemos que tardaban 8 horas en recorrer el trayecto quiere decir que había día y noche, durante los 365 días del año, 320 vehículos en movimiento y un carro en ruta cada 780 m. Caso de conseguirse el funcionamiento de todos los servicios para mantener tales caravanas, pienso que no se hubiera realizado en el plazo propuesto por Jovellanos".

La navegación del río Nalón

Tras intensas discusiones, frente a la tesis de Jovellanos, aunque sin descartar su proyecto, se concedió prioridad a la propuesta del ingeniero de la Armada Fernando Casado de Torres e Irala, escogido por la Marina de Guerra para el desarrollo de las explotaciones de carbón de piedra que debían sustituir a la leña y la madera, quien promovió la solución alternativa de canalizar el río Nalón hasta San Esteban de Pravia, para el transporte del carbón por medio de chalanas. Aunque su intención era que la canalización comenzara lo más arriba posible, en Pola de Laviana, extendiéndose a los afluentes Aller y Trubia, inicialmente se centró en un tramo de doce a catorce leguas de longitud entre Sama de Langreo y San Esteban, donde había medido un desnivel de cuatro pulgadas en cien varas (algo más del 1‰).

Su proyecto consistía en uniformizar el cauce fluvial estrechándolo por medio de estacas y limpiando la franja encauzada, que tendría una anchura de 40 pies para permitir el cruce de dos chalanas, embarcaciones sin quilla fabricadas en el Real Astillero de Ribota (Laviana), ubicado en un entorno abundante en maderas de roble y haya. Este canal sólo sería necesario en los tramos donde había vega, no donde el río discurriera encajonado. La margen derecha del río contaría con un camino de sirga para caballos, que tirarían en postas de una legua de la primera embarción de un tren de chalanas ensartadas. Según sus cálculos, cada chalana podría transportar 400 quintales de carbón y para su singladura pretendía traer gente acostumbrada a navegar por el río Ródano. Además se habilitaría el puerto de San Esteban de Pravia para la transferencia del carbón a las naves que lo iban a transportar, lo que requería cortar la barra y eliminar las peñas que dificultaban la entrada a la ría. Con este objeto, Casado de Torres pretendía utilizar la maquinaria con que contaba el ingeniero de la Armada D. Josef Muller en El Ferrol, consistente en una batea dotada de un martinete, algo que no se llegó a realizar por las dudas técnicas que planteó.

La inversión prevista para la ejecución de estas actuaciones ascendía a 3.5 millones de reales aportados por el Gobierno, a los que habría que añadir la prestación aportada por los concejos adyacentes con el trabajo de las sextaferias del año. Se denominaba sextaferia al día que tradicionalmente dedicaban desde tiempos inmemoriales los campesinos de los concejos asturianos de manera gratuita y obligatoria para el arreglo de los caminos. Se trataba de una institución consuetudinaria de gran arraigo en Asturias, que incluso fue regulada por la Diputación Provincial en 1839 por medio de un Reglamento. Por su parte, Jovellanos estimaba que el coste de la obra ascendería a 8 millones de reales.

Los detalles del proyecto y la opinión desfavorable de Jovellanos queda reflejada en el "Cuaderno Cuarto" de su diario al relatar la reunión que tuvo con Casado de Torres en Gijón el 30 de diciembre de 1792:

"Dijo más de una vez que no concebía cómo con tan buenas y patrióticas ideas había podido yo pensar en el monopolio de este comercio en favor de Gijón. Le rebatí con mis Memorias; le hice ver por ellas que yo ni había llamado aquí el comercio de carbón, ni pretendido fijarle en él, ni propuesto en favor de este puerto ninguna exclusiva; que todas mis doctrinas estaban en favor de la libertad; que yo había hallado establecido aquí este comercio, y para él había pedido las franquicias que necesitaba y eran justas, como confesaba él mismo; que la naturaleza de las cosas había dado a Gijón esta preferencia; que las minas de Ribadesella y Piloña eran hasta ahora inútiles por su hondura, las de Avilés por su calidad, las de Lena por su distancia, quedando sólo las de Siero y Langreo, que no tenían otra avenida más cercana que la de Gijón; que no había podido ocurrirme lo de la navegación de nuestros ríos, proyecto que, pareciendo quimérico aun en boca de un ingeniero de tanto crédito como él, hubiera sido digno de mofa propuesto por un particular de otra carrera como yo. En fin, la conversación fue muy salpicada, pero su resultado siempre se redujo a que apoyaría mis ideas y propondría las suyas".

La discusión acerca del camino carbonero se desarrolló en los siguientes términos:

"Cuando salíamos a pasear, hablando del camino, dio a entender que en su medida había equivocación, y dificultándolo yo, añadió que sin duda la habría en diez mil varas. Preguntéle si él lo había medido; dijo que no, pero que le había andado. Repliqué que yo le había andado también y, aunque no por mí, le había hecho medir por otros; que era verdad que esta medida no se había hecho con odómetro ni con el rigor geométrico del arte, sino con soga y por gentes del campo; que por lo mismo podría haber algún error en ella, pero nunca tanto como decía; que la medida daba como treinta y seis mil varas de Gijón al puente de Turiellos, que hacían cuatro y media leguas carolinas, y que nadie echaba más distancia en el día que de cinco a cinco y media de las comunes, las cuales andaban siempre entre cinco y seis mil varas, que por la suma mayor harían treinta y tres mil varas, y por lo mismo la medida dada por mí estaba más conforme con el concepto común que la supuesta por él".

Aunque estaba previsto el inicio de las obras de canalización del Nalón en primavera de 1793, éstas se retrasaron hasta los meses estivales debido al abundante caudal del río y la frialdad de las aguas. Las buenas condiciones meteorológicas y los auxilios del obispo de Oviedo para proporcionar trabajadores adecuados para la empresa permitieron avanzar mucho aquel verano, de manera que en agosto ya navegaban las chalanas sin obstáculo entre Sama y Tudela, estimando Casado de Torres que podrían llegar hasta Udrión al final de la primera campaña.

La dirección técnica tanto de las obras y explotaciones del carbón como de la navegación del río Nalón estaba encabezada por el propio Casado de Torres, quien contaba con el teniente de navío D. Jerónimo Tavern como segundo. También intervino D. Francisco Stievenard, ingeniero alemán experto en minas.

Una de las mayores dificultades a las que se enfrentaba el proyecto era resolver el paso por los tres peligrosos rabiones, en los que la corriente del río Nalón se volvía violenta e impetuosa a causa de la estrechez o inclinación del cauce. Se trataba del rabión de Barripiés, entre Frieres y Tudela, la catarata de Entrecuevas, aguas abajo de Ollonigo, y el rabión del Palomar, en el concejo de Ribera de Arriba. Mientras que en Entrecuevas se emplearon barrenos que formaron un plano inclinado por el que se cortó la roca, en la estrecha garganta del Palomar, formada por dos peñascos cortados a pique entre los que se precipitaba el río, se sumergieron tres conos o espigas cónicas con el objeto de remansar las aguas incrementando su nivel.

Cuando en noviembre de 1793 se suspendieron las obras a causa de la llegada de la temporada invernal, ya era posible la navegación del Nalón en las cinco leguas que separaban Sama de Langreo y Cazes en Ribera de Abajo. Esto despertó enorme asombro y entusiasmo, de manera que el propio Sr. Obispo recorrió el tramo en una chalana de la que se emplearían para transportar el carbón, atravesando los tres puntos conflictivos anteriormente citados, aunque la verdadera admiración por la empresa llegó de los hombres que con anterioridad se habían aventurado a bajar por el río maderas para el arsenal del Ferrol y que habían visto ahogarse a algunos compañeros en los peligrosos rabiones. Éstos estimaban que podrían reducir a la mitad el precio de los portes de las maderas.

Para el embarque del material se construyeron unos muelles fluviales simples, adonde se bajaba el carbón procedente de las minas por medio de carros tirados por bueyes.

Las obras no estaban acabadas, pero era posible el transporte de carbón de piedra por el río hasta San Esteban de Pravia, aun con una capacidad insuficiente para el volumen de material previsto. Por otro lado, no era viable la construcción del camino de sirga proyectado, dada la accidentada topografía de las márgenes del río en determinados puntos, no obstante se empleó la tracción animal para el arrastre de las chalanas en algunos tramos donde el terreno lo permitía.

Las dimensiones de las primeras chalanas que transportaron carbón de piedra por el Nalón fueron fijadas por Casado de Torres a partir de las embarcaciones utilizadas en el Danubio. Tenían 46 pies de eslora, 13 pies de manga y 3 pies de puntal, con una capacidad de 250 quintales de carbón con un calado de 18 pulgadas, compatible con el cauce del Nalón en sus aguas medias. Los chalaneros tenían un jornal de 8 reales de vellón que se incrementaba a 10 reales para los cabos de chalaneros. Estimaba el Ingeniero Director que, en aquel momento, el coste de transporte entre las minas langreanas y el Depósito General de Omediello, situado en la ría de Pravia, ascenderería a real y medio por quintal de carbón y se reduciría a un real cuando concluyeran las obras proyectadas. Esto suponía un ahorro de unos dos reales respecto a lo que se había pagado hasta entonces para el transporte hasta el puerto de Gijón.

Sin embargo, la navegación por el río ofrecía dificultades que encarecían los costes de transporte, como explica Jovellanos el 3 de julio de 1797 en el "Cuaderno Séptimo" de su diario:

"Mañana nebulosa. Aparecen ocho chalanas subiendo el río; trato de bajar a verlas; se paran y dan tiempo (...) Se van las chalanas. A vestirme de priesa; al río; las alcanzo al fin de la vega; las veo pasar el rabión; paso el barco de Porcinas y las alcanzo en Beifar. Cada una seis hombres; los cinco sirgan por la orilla, en los rabiones dentro del río; uno se queda dentro con el bichero; cada chalanero tiene ocho reales; el cabo diez (uno de ellos, pues son tres, gana diez y seis); tardan tres días en bajar y quince en subir; esto en un cómputo medio, porque, a veces, dos o cinco en lo primero; a veces, nueve o veinte en lo segundo. La carga, ciento cincuenta quintales cada una, lo sumo; algunas veces, ciento veinte; algunas, setenta. Hecho el cálculo sobre el medio, cada ciento cincuenta quintales cuestan de conducción ochocientos sesenta y cuatro reales; luego, cada uno, más de seis y medio, sin cálculo de obras, chalanas, empleados, instrumentos, etc".

Cinco días más tarde, añade nuevos detalles sobre la navegación:

"Las chalanas duermen hoy junto al pueblo; los chalaneros a dormir en Forcinas, Peñaullán y Quinzanes, a que pertenecen. Volverán por la mañana; su trabajo, de sol a sol. Los hijos del tío Ángel, que quedan a guardarlas. Conversación con ellos: que no se pesa ni mide el carbón; que se regula por la cabida de las chalanas y según su carga; que aunque dicen que en las grandes vienen doscientos quintales, ninguna llega a ellos, y menos las medianas; que los cabos traen papeleta y tornan recibo; que la vuelta nunca baja de doce días ni la venida de tres; aquélla es más lenta algunas veces, y entonces tarda quince días y más, y ésta, cuatro y más; que desde El Barco de Udrión arriba, es más difícil y lenta que abajo; que el reparo del río es continuo; que hay para él brigadas de veinte hombres que hacen el trabajo en los puntos que señalan los cabos de chalanas; que suelen emplearse en varios puntos más de doscientos hombres; que toda llena altera estas obras y renueva la necesidad de reparo; que las grandes allanan el río; que hay algunas obras de firme y muy durables".

Ya en el verano de 1794 se había detectado que, en ausencia de un comandante con autoridad que dirigiera la navegación del Nalón, los abusos y desórdenes de los chalaneros se traducían en atrasos importantes en los viajes, que encarecían el transporte en dos reales de vellón por quintal. Con Casado de Torres comisionado en Cádiz, Jerónimo Tavern era incapaz de simultanear la dirección de las obras pendientes en el río y la comandancia de la navegación, por lo que en febrero de 1795 solicitó que se destinase un oficial para esta puesto, así como una serie de auxiliares que supervisaran la labor de los chalaneros a lo largo del cauce fluvial. En consecuencia, se encomendó la dirección de la navegación al teniente de fragata D. Sebastián Fernández a partir de julio de aquel año, lo que tuvo un efecto positivo, pues además de prestar su pericia y destreza para las maniobras que debían realizarse en el río, trabajó en la instrucción en el manejo de las chalanas. A esto hay que añadir que su personalidad afable atrajo al Nalón a muchos chalaneros procedentes de otros ríos asturianos. Así, mientras que en 1794 el número de chalaneros era de una docena y al año siguiente apenas se pudo llegar a la veintena, en el verano de 1796 trabajaron en el río 200 chalaneros, lo que permitió el transporte de 68 000 quintales de carbón.

Los gastos necesarios para la navegación del río superaban la reducida consignación presupuestaria que tenía la fábrica de la Cavada y sus establecimientos auxiliares, partida asignada para la financiación de las obras del Nalón, lo que imposibilitaba la atención a todas las obligaciones que tenía impuestas. Otro de los problemas suscitados por la empresa eran los perjuicios producidos en los molinos y resto de instalaciones para riego, pesca, etc, afectas al río, dado que las presas, estacadas y demás obstáculos debían desaparecer para dejar paso a las embarcaciones. Esto motivó la presentación de pleitos. Sin embargo, la explotación de las minas y su transporte por el río suscitó el interés del capital privado, de manera que en agosto de 1796 el economista D. Antonio Raimundo Ibáñez Llano y Valdés elevó una propuesta, que fue desestimada, para hacerse cargo de estas actividades por una contraprestación de seis reales de vellón por cada quintal de carbón llevado a San Esteban de Pravia.

Jovellanos ofrece en un informe redactado en 1797 un balance negativo de la navegación por el río Nalón, tanto por la excesiva inversión que habían requerido las obras realizadas, todavía provisionales, como por la repercusión que tenía esta solución en los costes de transporte:

"Entre tanto, se adelantaron y concluyeron las obras del Nalón, y la experiencia ha demostrado ya la falibilidad de los cálculos en que se había apoyado su propuesta.

Prescindo de que en ellas van ya consumidos nueve millones de reales, porque no se podría decir mal gastados si el resultado fuese cual se propuso; pero éste dista mucho de lo ofrecido; las chalanas bajan admirablemente con los carbones, pero no hay forma de subirlas sino a fuerza de brazo.

La sirga, a la vuelta y de vacío, no se puede hacer sin el empleo de seis hombres en los sitios acanalados, y, sobre todo en los rabiones, requieren el de ocho, diez, veinte, que desnudos y metidos en el río hasta la cintura empujan y sacan a lomo, de forma que aunque tardan o menos o más, según el estado del río, su tardanza ordinaria en ida y vuelta se puede regular en doce días; calculando, pues, el empleo de seis hombres a razón de ocho reales de vellón el día en cada chalana, es claro el costo, cuya carga nunca pasa, ni puede, de ciento noventa quintales (aunque en cabida es de doscientos), es fácil deducir esta parte del costo de conducción, al cual, agregando: primero, el costo primitivo de las chalanas, sus carenas y reemplazo; segundo, el de … cuerdas y otros útiles; tercero, el de capataces, sobrestantes y empleados en la cuenta y razón en Langreo y Soto; cuarto, la conducción de los carbones desde el almacén de Soto a San Esteban, resulta un exorbitante precio de conducción en los carbones. Por último, excelentísimo señor, si a esto se agrega el precio de la saca de los carbones, por cuenta de S.M., que según contestación de Fernando Casado sube a noventa y seis maravedís, y yo sé que a mucho más, nada ponderaré en decir que, después de gastados nueve millones de reales, ningún quintal de carbón cuesta a San Esteban menos de doce reales (...)

Si, pues, se agregan a esto las gratificaciones de los oficiales, ministros y otros empleados en la dirección general de estas empresas y que no entran en el cálculo, claro es que el que llevo formado se acerca exactamente a la realidad.

Y pues que hasta ahora no se habían conducido cien mil quintales por el río, y pues que difícilmente se podrán conducir en cada un año, si se cargare sobre todo su precio el del rédito del capital empleado en esta empresa, que siendo de nueve millones y no costando al Gobierno menos del cinco por ciento, asciende a cuatrocientos cincuenta mil reales al año y corresponde a cuatro y medio reales en cada uno, se verá que, después de tanto afán y dispendio, tiene la Real Marina que pagar a diez y seis reales vellón quintal los carbones que se le ofrecieron a diez maravedís.

Y no se diga que las obras hechas en el río son provisionales, porque, hechas de firme, fueran seguramente más durables, pero el desnivel del río, y por consiguiente el costo de conducción (es o será), siempre el mismo.

Fuera de que, si costó tan enorme capital hacer estas obras provisionales, ¿qué no costará hacerlas de firme? Ni se diga tampoco que el camino de sirga propuesto al principio, y que entró en el presupuesto de los cuatro millones, facilitaría esta conducción, porque prescindiendo de que el enorme desnivel y los embarazos de todas clases del río no admiten este recurso; prescindiendo de que los medios e instrumentos de tiro serían siempre muy costosos, puedo asegurar a V.E., por el conocimiento local que tengo del terreno, que el costo de este camino sería muy superior al de todas las obras, y que el rédito de este capital y el gasto de reparación y conservación, por sí sólo costarían anualmente a la Marina el valor actual de doscientos mil quintales de carbón".

El abandono de los establecimientos del río Nalón

En noviembre de 1800 se produjo una devastadora riada que provocó daños importantes en las obras realizadas en el río, lo que unido a las dudas que la experiencia iba mostrando respecto a la gran cantidad de recursos empleados en la navegación del río Nalón, motivó la sucesión de varios informes sobre la marcha de las actividades mineras en los albores del siglo XIX.

El informe del capitán de fragata D. Juan Bautista Aguirre, entonces al frente de los establecimientos carboneros asturianos y la navegación del Nalón, detallaba las obras realizadas en el cauce, que se extendían a una longitud de trece leguas dos tercios y consistían fundamentalmente en canales dobles de estacada o canto rodado ("regodón" lo denomina, siguiendo el léxico asturiano) desconcertado, indicando a continuación que había sido destrozada por la citada riada, de lo que deducía que había sido una actuación "tremendamente dispendiosa y el trabajo ímprobo, para tratar de seguir sosteniéndola". Esto, unido a los excesivos costes de las explotaciones mineras, aconsejaba la "absoluta necesidad y conveniencia" de abandonar "completamente y lo más pronto posible, los establecimientos carboneros de Asturias". En caso de que se dispusiese continuar con las explotaciones estimaba conveniente, en la línea de lo defendido por Jovellanos diez años antes, llevar el carbón por carretera a Gijón, lo que además de ser más económico, permitiría mantener la actividad de transporte todo el año.

Por su parte, D. Pedro Varela, comandante de La Cavada, consideraba necesario abandonar la navegación del río Nalón, aunque se mostraba partidario de que la Real Hacienda continuara con la explotación de las minas porque con una organización más adecuada se podría reducir a la mitad la subvención necesaria. Para el transporte del carbón al puerto de Gijón proponía la construcción de un camino que uniera las minas langreanas con el camino de Oviedo a Gijón.

Tras la aprobación por S.M. de la propuesta de Aguirre para el abandono de los establecimientos mineros, se encargó al brigadier de la Armada D. Cayetano Valdés la emisión de un dictamen definitivo tras el reconocimiento de los establecimientos. Éste propuso el mantenimiento de las explotaciones, pero separándolas de la Comandancia de La Cavada con el objeto de mejorar su organización. Respecto al transporte del carbón, era partidario de continuar la navegación del Nalón y eliminar los obstáculos existentes en la entrada al puerto de San Esteban de Pravia, pero al mismo tiempo estimaba conveniente construir el camino proyectado a Gijón, con el objeto de "proporcionar al Comercio por todos los medios, la salida de los géneros".

Aunque la Junta Consultiva del Departamento del Ferrol juzgó interesante la propuesta de Valdés, la consignación presupuestaria que tenía la Marina era insuficiente para continuar con una actividad que la experiencia mostraba de dudosa utilidad, por lo que finalmente se decidió el abandono y cierre de los establecimientos. Así, por Real Orden de 1 de octubre de 1803 se decretó la necesidad de elaborar un Plan de abondono total de las empresas de la navegación del río Nalón y explotación de las Minas de Langreo por parte de la Real Hacienda. El plan fue realizado por el capitán de fragata Juan Bautista Aguirre. Esta circunstancia, unida a la guerra de la Independencia en los años posteriores, supuso una interrupción en la explotación de las minas y, en consecuencia, en el desarrollo de una red de comunicaciones para la unión de las comarcas mineras con el mar Cantábrico.

Restablecimiento y desarrollo de la industria minera a partir de 1825

Hasta el segundo cuarto del siglo no se recuperaría el interés de la Administración por el restablecimiento y desarrollo de la industria minera en España. Así, en 1825 se aprobó un Real Decreto sobre el laboreo y beneficio de las minas, que fijaba las reglas para la adquisición y demarcación de las concesiones y las condiciones que debían cumplir los empresarios. De igual manera, se constituyó una Dirección General específica y una estructura de inspecciones provinciales, compuestas de facultativos del ramo.

En este contexto, Asturias presentaba la ventaja de contar con abundantes criaderos a poca distancia de la costa, pero era necesario establecer unas comunicaciones eficaces que permitieran un transporte económico del mineral a los puertos, a pesar de la orografía de la región. Por este motivo, por Real Orden de 28 de octubre de 1829 se encargó a la Dirección General de Minas la formación de una comisión que inspeccionara el Principado y propusiera las medidas necesarias para promover la explotación de las minas de carbón, indicando los medios de transporte más convenientes.

Se nombró a D. Joaquín Ezquerra, D. Rafael Amar, D. Felipe Bauzá y D. Francisco García como miembros de dicha comisión, cuyos trabajos y conclusiones se publicaron en la obra "Minas de carbón de piedra de Asturias", editada en 1831.

Se plantearon tres alternativas para la conducción del carbón de piedra a los puertos: la navegación del río Nalón, la construcción de un camino carreteril o la puesta en marcha de uno de hierro. Respecto a la primera, "la Comision manifiesta que es impracticable, fundándose tanto en la esperiencia que suministra la inutilidad de las antiguas obras ejecutadas con este objeto, en que se invirtió sin fruto alguno la suma de catorce millones, como en la demostracion dada en la memoria de D. Gaspar Melchor de Jovellanos que acompaña, y aun mas principalmente en que segun el resultado de diferente operaciones y nivelaciones practicadas por la Comisión, aparece que el desnivel del rio es de cinco pulgadas por cada cien pies de longitud, lo que equivale á decir, que tiene por término medio veinte y seis veces mas corriente que la que debería para poder ser navegable á la sirga". También descarta la construcción de un canal alimentado por el río porque "todo el terreno por ambas orillas es tan montuoso y tan escarpado por algunos parages que harian inmenso el coste de semejante obra, que es lo mismo que decir que es imposible verificarla". De igual manera, el informe se muestra muy crítico con la gestión realizada a finales del siglo anterior: "El Gobierno, sorprendido por los informes del ingeniero Don Fernando Casado de Torres, y lleno de los mejores deseos para el fomento y felicidad de esta provincia, prodigó los caudales á manos llenas; se beneficiaron los criaderos de cabon con lujo; se construyeron una porcion de chalanas para transportarlo; se contruyó un gran horno para estraer el gas hidrógeno carbonado, que alli no podia tener aplicacion alguna; en una palabra, se gastaron catorce millones de reales sin conocimiento, y por consiguiente sin utilidad. ¿Y cuál ha sido el resultado? Que las minas se hundieron y los paisanos han saqueado toda la madera que se habia empleado en fortificacion; el horno se reventó porque un curioso aplicó una luz á la corriente del hidrógeno, y el rio destruyó todas las obras, sin quedar en el dia el menor vestigio de ellas".

Por otro lado, descarta la construcción de un camino de hierro porque "las utilidades que por ahora ofrece el tráfico que pudiera establecerse sobre él, no compensarian su coste atendidas las dificultades que presenta el terreno, ni ofrecerian un interés proporcionado al capital que demanda".

En consecuencia, el informe examina los proyectos de caminos carreteriles propuestos por D. Gaspar Melchor de Jovellanos y D. Ramón Secades, arquitecto municipal de Oviedo. Respecto al primero de ellos, cuyo trazado entre el puente de Turiellos y Gijón se ha descrito anteriormente, se indica que "su longitud es demas de treinta y seis mil varas, necesitaria un puente sobre el rio Nora, algun otro puentecillo de poca consideracion y unas cuantas alcantarillas; y como todo tiene que abrirse de nuevo, la Comision calcula aproximadamente que su coste ascendería á poco mas de dos y medio millones de reales. Pero su ejecucion no presenta dificultades, y ademas ofrece las importantes ventajas de dirigirse siempre sobre terreno de carbon de piedra, y de pasar á media legua de los principales criaderos de los concejos de Lieres y de Vimenes, que son los mejores y mas abundantes del principado; circunstancia que es de la mayor consideracion".

El proyecto de Secades comienza igualmente en el puente de Turiellos aunque discurre al oeste del anterior dirigiéndose a la cresta del cerro de San Justo y posteriormente a Noreña, para enlazar con el camino Real algo más de una legua antes de Gijón. "Su longitud es de unas treinta y ocho mil varas, y por lo tanto mayor que la del anterior; tendria sobre quinientos mil reales menos de coste que este, en atencion á que no se necesitan mas que algunas alcantarillas y ningun puente, pues se aprovechan algunos que hay hechos, y mas principalemtne porque no habria que abrir de nuevo mas que una veinte y cinco mil varas de camino. Pero la parte de éste que llega hasta Noreña es la que siguen al presente los que conducen el carbon, y sobre todo tiene el gran inconveniente de que desde el principio se aparta de los mejores criaderos de aquel combustible".

parroquia	tramo	varas
Concejo de Langreo
Sta. Eulalia de Turiellos	Saliendo del lugar del Puente Nalon seguirá A la vega de Arieves, Por el frente de la iglesia parroquial de Santa Eulalia de Turiellos, Al puente de palo de Pumar, Al lugar de Santa Eulalia y frente de la casa de D. José Canga	1 010
Sta. Eulalia de Turiellos	A la Llosona de Moseca, Por la Ermita de San Antonio, A la Campa de la Capilla, A las minas de una casa nominada Matafame, A las borronadas de Castandiello y la Canal, Al Robledal de la Tejedora, Por el prado de la fuente de la Cabaña, Al camino de la Canal, Al prado del Estanquero, Por el lugar de Campo de la Carrera, A la Tejera de Arriba, A entrar por el cierro nominado la Biesca	3 200
Sta. Eulalia de Turiellos	Al Castañedo de la Braña, Al cierro de la Parte, Prado del Pozo, Al lugar de Tablado, A la Casa del Canto	1 155
Turiellos	A las casas de Campa, Ponton de la Enverniza	1 500
Concejo de Siero
Valdesoto	Por el Castañedo de los Bayos, Al prado de los Pisones, Al bosque de Martinez, Al puente de Palo de la Bendicion	2 100
Valdesoto	Prado de la Cabaña, A la fuente de Fonsagrada, A las Cavas de Palacios, A la portilla del molino de Pedroños	990
Valdesoto	A la Ermita de la venta, Al puente de Soto	950
Valdesoto	Por el Castañedo de los Monesinos, cortando la calleja y heredades de Galan, A la Llosona de Prion, Al prado y heredad de Cambon, A la casa de Posesiones	1 840
Valdesoto	A la carretera del Concejo de Siero	720
Valdesoto	Al Puente de Pumarin	1 080
Noreña	Al prado del Barrio de la Portilla, A la plazuela y crucero de la villa de Noreña	660
Noreña	Por la calle y fuente del Truebano, Al prado de José de la Vega, Pumarado de Rubio y Castañedo de Revalde	1 020
San Martín de Anes	A la heredad y prados de la Turiella, A las casas de la Poladura	1 800
San Martín de Anes	Al lugar de Pañeda nueva	1 080
San Martín de Anes	A la huerta de Francisco García, Primera casa de Fombona, Al Robledal de Huergo	1 200
San Martín de Anes	Por el camino de la casa de Juan Blanco, A la hería de Pando, A las borronadas de Pica-Lloreo	2 040
San Martín de Anes	A la hería de la casa baja de la Pica, Al regato del molino nuevo	1 700
Concejo de Gijón
Abadia de Cenero	A la Llosona y cierro de Carvajal, Al molino de Gijón	1 640
Abadia de Cenero	A la casa de la Herrería, Al primer ponton de Fontaziera, Por la heredad de Cardavieco de Fontaziera, Al Castañedo de Quirós y Casa de Quirós	1 800
Abadia de Cenero	A la fuente Santa y Castañedo de Valdés, Al puente de madera llamado el Real	573
Porceyo	Por el camino antiguo cortando diferentes heredades á entrar á la carretera de Gijon por la plazuela de los Caños de Pinzales	995
Porceyo	Desde dicha plazuela á Gijon por la carretera	8 900
Total		37_953

La Comisión analizó además un tercer trazado que minimizaría los gastos de construcción: "en este caso siguiendo el proyecto de Secades hasta Noreña, debería dirigirse desde este punto hácia la venta de Puga (...), pues no sería necesario abrir mas que unas veinte y cinco mil varas, que tal vez no tendrian de coste mas que millon y medio de reales; pero entonces la longitud del camino se alarga hasta unas cuarenta y dos mil varas".

El informe se decanta por el proyecto de Jovellanos al considerarlo más a propósito para conseguir el objetivo de "fomentar el beneficio de las minas de carbon de piedra del Principado de Astúrias facilitando su esportacion", "considerando la direccion que lleva, su menor longitud y la comodidad que ofrece, tanto á los beneficiadores de las minas del terreno sobre que debe establecerse, como á los de las inmediatas de los concejos de Vimenes y Lieres".

La Dirección General de Minas convino con este criterio, dado que "este es el medio mas ventajoso de conseguir tan importante objeto, pues la actual falta de industria en Astúrias no presenta consumo al carbon de piedra, y por lo tanto limita su laboreo, resultando de las noticias que la Direccion tiene, y de lo manifestado por la Comision, que no obstante su estraordinaria abundancia y la adecuada posicion de sus criaderos, tan solo se esportan anualmente en la actualidad unos ciento cincuenta mil quintales por término medio; no pudiendo asignarse otra razon que la del variable y alto precio que le da su irregular y costosa conduccion á los puertos, pues á no ser asi con la falta de combustibles que generalmente se esperimenta en la península, y la abundacia y facilidad con que pudieran proveerse de aquella provincia, á lo menos las marítimas, se promovería su esportacion tan insignificante en el dia".

El puente de piedra de Turiellos

Destaca el puente de Turiellos como origen de los trazados propuestos para la carretera carbonera de Langreo. Está documentada la existencia de un antiguo puente de piedra sobre el río Nalón en Santa Eulalia de Turiellos (La Felguera), en concreto entre el barrio del Puente y Sama. Los testimonios escritos hablan de una fábrica de seis arcos, que destacaba por su gran longitud. Algunos autores aventuran incluso su origen romano, aunque lo más probable es que fuera, como en muchos otros casos, una construcción de la época medieval. Por desgracia, el puente fue derribado en el siglo XIX, dado que varió el curso del río en este punto a causa de una avenida, y no quedan restos del mismo ni se han encontrado otras fuentes documentales que permitan datarlo de forma rigurosa.

La función esencial de este puente en las comunicaciones queda documentada en las actas históricas de la Junta General del Principado de Asturias, que en su sesión del 10 de agosto de 1692 tomó en consideración la Real Provisión que otorgaba el permiso real para buscar recursos entre los concejos y vecinos situados en el Principado y en un entorno de veinte leguas, con el objeto de realizar la reconstrucción urgente de los más de 16 puentes arruinados a causa de las devastadoras lluvias torrenciales e inundaciones acaecidas los días 25 y 26 de agosto del año anterior. Esta provisión reconocía que "sin que se reedificasen los dichos puentes no pudían manutenerse nin conservar sus natturales, pues sobre los demás daños públicos y pérdidas de su açienda, que ynportarían más de dos millones y medio, como pareçía de unos testimonios e ynformaçión echa antte vuestro antteçesor, que presenttava en devida forma, se allavan con el desconsuelo de falttarles el comerçio y trajino de que se mantenía, con la neçesidad de no podersse socorer de los vastimentos de que neçesitavan, ni poder usar del advittrio de varcas para el reparo desta urjençia, por ser los ríos tan rápidos y tan conttinuas las aguas y creçientes que no se podían manttener en ellos sin el continuo gasto de renovarlas conttinuamente". En consecuencia, la Junta General decidió que los puentes cuya reparación era más urgente eran los siguientes:

"Y enttendido el contenido de dicha Real Provisión por sus señorías, dichos señores cavalleros diputados, y aviendo tratado y conferido entre sý sobre lo referido y en orden a qué puentes eran las que neçesitavan de redificarse y fabricarse y tenían más urjente neçesidad, assý para el tratto y comerçio como para el paso de los veçinos de este Prinçipado a los reinos de Castilla y otras partes, acordaron, para quando llegare el casso, se reedifiquen y fabriquen las puentes de Olloniego, Ujo, Gallegos, Grado, el de Lavares en el conçejo de Villaviçiosa, San Antolín en el conçejo de Rivadesella, el Ynfiesto en el conçejo de Piloña, Turiellos en el de Langreo, y el puente de Purón. Y que para el efectto y dar prinçipio a dependençia tan urjente y necessaria se llamen maestros arquitectos de sattisfazión y de los que coren con semejantes fábricas para el día de San Matheo apóstol, veinte y uno de septienbre que primero viene deste presente año, en que a de aver Diputtazión. Y se encargaron de llamar dichos maestros los señores marqués de Valdecarçana y don Francisco Anttonio de Peón Vijil".

El estado de este puente en los albores del siglo XIX queda documentado en el "Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal" de D. Sebastián de Miñano, publicado en 1828: "(TURIELLOS (Sta. Eulalia de): … El lugar de la Puente se halla al S. de Turiellos, y contiguo a la ribera derec. del río Nalón: hubo aquí un gran puente de piedra, que sin duda dio nombre al lugar, de 6 espaciosos y robustos arcos, construcción costosa, y que denota mucha antigüedad. Habiendo el río mudado su curso y madre, por espacio como de 200 varas, quedó el puente abandonado y sin uso, y este abandono produjo su destrucción, mas todavía se conservan algunos arcos enteros. El tercero por la parte de E. está roto del todo, y los dos siguientes inutilizados, y en parte destruidos. Se sustituyó a esta obra tan sólida un largo puente de madera, que es el que llaman de Sama".

La citada comisión expuso las siguientes consideraciones sobre el puente de Turiellos: "sobre el rio Nalon frente á Sama se necesitaria construir un puente de piedra, porque el que hay en el dia es de madera y solo sirve para caballerías; pero este puente será de mucho coste, porque ademas de su gran longitud, seria necesario hacer grandes estribos en ambas orillas: el rio Nalon no consiente obras que no sean de muchísima solidez".

No obstante, añadió que esta obra no sería imprescindible en aquel momento, "porque hay suficientes criaderos de carbon en la orilla derecha del Nalon, ó por mejor decir, la mayor parte de ellos estan en esta orilla; á menos que se quisiese fomentar la poblacion de Sama, que aunque cabeza del concejo es de muy poca consideracion".

En 1831, el arquitecto D. Ramón Secades presentó un proyecto para el aumento y reedificación del puente de Sama sobre el Nalón, que fue aprobado por la Real Academia de San Fernando, aunque no llegó a ser ejecutado. A partir del primer tercio del siglo XIX, Secades fue el favorito de la Academia, por lo que en aquella época, además de proponer el trazado anteriormente descrito para la carretera carbonera, se le encargaron casi todos los puentes asturianos importantes. Así, proyectó los puentes de Cornellana sobre el Narcea (1831), Brieves sobre el Esva (1832) y Llanes sobre el Bedón (1832).

La concesión de la carretera carbonera de Langreo

Tras la petición realizada por la Sociedad Económica de Amigos del País de Gijón en abril de 1835 sobre la asignación de la suma necesaria, procedente del fondo de caminos, para la ejecución de una carretera directa entre Langreo a Gijón que facilitara el transporte del carbón piedra que se embarcaba en este puerto, una Real Orden de 23 de julio reconoció "la necesidad de construir en Asturias un camino firme, breve y accesible a toda especie de carruajes, para transportar al puerto de Gijón el carbón de piedra de las abundantes minas de los concejos de Langreo, Siero y Lieres" y determinó la construcción del mismo estableciendo además sus fuentes de financiación. En concreto, las disposiciones de la Real Orden eran las siguientes:

• "1º: que se construya el referido camino, dirigiéndolo rectamente desde el puente de Turiellos a Gijón.
• 2º: que se aplique a su construcción el arbitrio de 4 rs. en fanega de sal que consuma la provincia, impuesto para la continuación de la carretera de Oviedo a León, la cual estando ya concluida, se conservará con lo que produzcan los portazgos, y no alcanzando estos se suplirá el déficit de dicho arbitrio.
• 3º: que igualmente se aplique el que además existe de 2 rs. también en fanega de sal destinado a los caminos transversales de la provincia, con reversión a los mismos, cubiertos que sean los gastos de este nuevo.
• 4º: que se dé el mismo destino al arbitrio de 32 mrs. en cántara de vino concedido para atenciones sanitarias, dado el caso que por el ministerio de Hacienda no hubiese inconveniente en ello.
• 5º: que en el presupuesto general de caminos del año venidero se incluya una cantidad para contribuir a la pronta amortización del capital que se invierta en las obras.
• 6º: y que después de concluido el camino, se imponga con el mismo objeto un pequeño arbitrio sobre el carbón que se embarque en Gijón.
• Finalmente, deseando S.M. que sin pérdida de momento se hagan los trabajos preparatorios, ha tenido a bien mandar que pase a efectuarlos el ingeniero de caminos y canales D. Antonio Arriete".

En junio del año siguiente fue aprobado el programa para la ejecución de las obras conforme a los planos formados por el citado ingeniero, con un presupuesto de 2.619.957 rs., incluyendo los terrenos ocupados, que debía ser corregido teniendo en cuenta que los arbitrios destinados a las obras debían pagar también los réditos de una suma tomada a censo por la diputación del Principado de Asturias, posterior diputación provincial de Oviedo. Se emplazaba además a esta institución para que reservara la recaudación de los impuestos de la sal y el vino percibida antes del otorgamiento de la escritura al contratista para sufragar los honorarios de los ingenieros, así como otros gastos que no estuvieran a cargo del empresario. Por último, teniendo en cuenta la significativa reducción de los costes de transporte del carbón que resultarían de la ejecución del camino y con el objeto de incentivar la participación de los empresarios en el proyecto, con un reintegro más rápido y seguro del capital y sus intereses, se estableció un portazgo de un cuartillo de real por quintal de carbón en lugar de los 4 mrs. que correspondían según el arancel general de los caminos reales. Este incremento estaría vigente hasta el pago del principal y sus intereses.

En consecuencia, el 9 de julio de 1836 se publicó el "Programa para ejecutar por empresa el nuevo camino que debe construirse desde el puente de Turiellos hasta Gijón, con objeto de exportar el carbón de piedra" con las bases que habían de servir de fundamento al contrato. En ellas se establecía un plazo de ejecución improrrogable de 15 meses, desde la otorgación de la escritura, para la construcción de los 19 trozos en que se había dividido el camino. El presupuesto total de las obras y terrenos que debían ser expropiados se estimaba en 2 754 198 rs., que serían por cuenta del empresario adjudicatario.

Las ofertas debían establecer el número de años de duración de la concesión, en los que la empresa recibiría, en la línea de lo anteriormente mencionado, el producto de los siguientes arbitrios: "el producto de 4 y 2 rs. en fanega de sal impuestos para caminos en la provincia de Asturias, que asciende anualmente a 256 500 rs., y el de 32 mrs. en cántara de vino que se consume en la misma provincia, que rinde al año sobre 80 000 rs., deducidos 48 761 rs. 25 mrs. para pago de intereses de capitales tomados por la diputación antigua de dicha provincia para sus caminos, y además el de un portazgo que se ha de establecer, arreglado al arancel, de una legua, aprobado por S. M. por ley general, el cual regirá en este camino para todos los transeúntes y trasportes de efectos, menos el carbón de piedra que deberá pagar un cuartillo de real por quintal por todo el tiempo que se crea necesario o se estipule para el reintegro del adelantamiento de fondos empleados en la empresa con los intereses y premios correspondientes; quedando reducido este género después de dicha época á los mismos derechos que los demas. (...) aunque el de los dos primeros será poco variable, y en todo caso favorablemente, como prueba los últimos remates, y recaudados por la Real Hacienda como hasta aquí, el del portazgo crecerá indefinidamente por el considerable aumento que debe tener la extracción del carbón de piedra por la baratura del trasporte, cuya recaudación se hará por la misma empresa. El producto anual de los precitados arbitrios de la sal y el vino comenzará a percibir desde la fecha del otorgamiento de la escritura".

Sin embargo, el 10 de septiembre de 1837 se publicó un nuevo programa que ampliaba el plazo de ejecución a 30 meses, manteniendo el resto de bases. Por Real Orden de 2 de abril de 1838 se admitió la proposición presentada el 17 de marzo del mismo año en nombre de D. Alejandro Aguado, Marqués de las Marismas del Guadalquivir, en la que solicitaba percibir los citados arbitrios trimestralmente durante 22 años quedando a su cargo la recaudación del portazgo previsto en las bases. Además, se resolvía que la conservación durante el tiempo de la contrata correría por cuenta del empresario.

D. Alejandro María de Aguado y Rodríguez de Estenoz, afincado en Francia al final de la Guerra de la Independencia (1808-1814) tras su actividad comercial como proveedor de las tropas francesas en Andalucía, gestionó varios empréstitos con Fernando VII, lo que le valió la concesión del título de Marqués de las Marismas del Guadalquivir. Fue el primer financiero que invirtió sus recursos en la explotación de una mina de carbón asturiana, en concreto la mina de Pumarabule (Carbayín, Siero), para lo que fundó la sociedad "Aguado, Muriel y Cía." en 1836.

Una vez resuelta la adjudicación, la escritura fue otorgada el 8 de mayo del mismo año. Tras la constitución de la "Empresa del camino carbonero de Asturias", las obras comenzaron el 15 de agosto siguiente, según el proyecto del ingeniero Arriete. En el primer año los trabajos se desarrollaron a buen ritmo, tal y como lo atestiguan los informes de D. Francisco Antonio de Echanobe y Echanobe, ingeniero encargado entonces de la inspección y dirección de las obras de los 19 trozos en que se dividió el trazado de la carretera para su construcción.

Así, en abril de 1839 indicaba lo siguiente: "… en los trozos de que se compone toda la línea, se ha explanado 23 366 varas lineales, que vienen a ser 3½ leguas, que es más de la mitad de la distancia total; se han hecho 304 356 varas cúbicas de excavaciones, 132 073 varas cúbicas de terraplén, y construido 75 alcantarillas".

Y seis meses más tarde decía: "… espero quedará terminada la explanación en toda la línea para el 15 de Noviembre próximo, si el temporal lo permite. Las obras están ejecutadas con arreglo a condiciones generales y particulares de contrata, y nada queda que desear en punto a la explanación de la carretera, cuya directriz siendo la más corta posible, su máxima pendiente en poca distancia no excederá de un veinteidosavos, circunstancia que en el país montuoso que se establece hace honor al ingeniero Don Antonio Arriete que ha formado y planteado el proyecto".

Comparando con el informe anterior: "se deduce que el progreso de los trabajos de dicho camino carbonero desde dicho dia hasta el de la fecha, ha sido 9 253 varas lineales de nueva explanacion, en las que se ha ejecutado una excavacion de 114 220 varas cúbicas, un terraplen de 130 999 id., 51 alcantarillas, y bastante adelantados (...) los siete puentes, cuyos trabajos se han ejecutado en 50 dias con 100 canteros y 3 000 peones diarios por término medio".

Santos Madrazo proporciona algunos datos sobre los jornales y condiciones laborales de los trabajadores de la carretera: "A los carreteros con sus carros y a los herreros se les pagaban de 9 a 12 rs. a día, dependiendo de la estación y del lugar en que se efectuabaan las obras; de 6 a 8 reales a los carpinteros y canteros; de 4 a 5 rs. a los peones de cantera; entre 3.5 y 4.5 rs. obtenían los peones mayores, de 2.5 a 3 rs. las mujeres y de 2 a 2.5 los niños. La jornada laboral comenzaba en verano a las 4 de la mañana; de 8 a 8 y media se almorzaba, de 12 a 2 se comía y de 5 a 5 y media se descansaba, para concluir a las ocho de la noche; a los trabajadores sólo les quedaban otras ocho horas para regresar a su casa o donde fuera, cenar, dormir y volver de nuevo al tajo. No silenciará la Real Sociedad Económica de Asturias que algunas compañías capitalistas con el argumento de montar una verdadera industria, lo que buscaban era una simple especulación comercial basada en la baratura de los jornales pagados -están por pedazo de pan- y tanto en la extracción del mineral como en la construcción de carreteras".

Se produjo la paralización de las obras, dado que, a pesar de sus repetidas reclamaciones, el contratista no recibía los pagos comprometidos. De hecho, solicitó un año de prórroga para la construcción de la carretera, la cual fue concedida por Real Orden de 20 de diciembre de 1840, en la que además se recordaba al intendente de Oviedo la necesidad de entregar a la empresa puntualmente el producto de los arbitrios comprometidos.

En 1841 la empresa solicitó una indemnización por el mayor valor que tenían los terrenos expropiados respecto al previsto en el presupuesto que sirvió de base al contrato. Además, la contrucción del camino tuvo finalmente un mayor coste por las modificaciones de trazado realizadas por el ingeniero Arriete y por el aumento de gastos por cierres de propiedades, muros de contención, parapetos, guardarruedas, terraplenes y alcantarillas. En consecuencia, por Real Orden de 16 de octubre, en conformidad con la opinión de los facultativos, se decidió establecer dos portazgos a lo largo del camino: uno en Payarán y otro en Marco.

El 24 de noviembre de 1841 el contratista comunicó la finalización de las obras y pidió la recepción de las mismas y la puesta en marcha de los portazgos. La verificación de la obra ejecutada fue realizada por el ingeniero D. Pedro Robles, quien informó que el trazado era diferente al definido en el proyecto, separándose en algunos puntos hasta miles de varas, variaciones que habían sido determinadas por el ingeniero Arriete. Por otro lado, indicaba que aunque las obras no estaban completamente ejecutadas, sí se podían considerar concluidas para una primera recepción, dado que se estaban realizando reparos que no impedían el tránsito.

La inauguración oficial de la carretera tuvo lugar el 12 de abril de 1842 con la presencia del propio Aguado, quien sufrió aquel mismo día una apoplejía fulminante de consecuencias fatales en la casa de la calle Recoletas de Gijón donde se hospedaba. En una columna situada en el inicio de la carretera se colocó una lápida, actualmente desaparecida, con la siguiente inscripción en letras de bronce:

Camº. Carbº.
por
Emp. del Exmº. Sor.
Marq. de las Marism.
y con arbitri.º de la
Prov.ª - Año de 1842

Posteriormente, la corporación gijonesa acordó dedicar a Aguado una calle en el barrio de la Arena, acceso del camino carbonero a la ciudad. Tras el luctuoso suceso, los herederos de Aguado renunciaron a sus ambiciosos proyectos en Asturias, lo que motivó la enajenación de la empresa concesionaria a favor de D. León Lillo, banquero testaferro del duque de Riansares, a quien cedió la titularidad de la misma en mayo de 1846. D. Agustín Fernando Muñoz y Sánchez, duque de Riansares y Tarancón, era desde 1833 esposo de la reina regente María Cristina de Borbón-Dos Sicilias en segundas nupcias tras el fallecimiento de Fernando VII.

Finalmente, tras varios trámites y órdenes preliminares sobre los temas pendientes de resolución, en octubre de 1843 la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos dispuso que se realizara esta recepción, que tuvo efecto en junio de 1844. En julio del año siguiente, la empresa presentó una reclamación por las variaciones introducidas por Arriete durante el desarrollo de las obras, lo que resultaba en una indemnización de 1 552 105 rs. 26 mrs., a lo que había que sumar el importe de los trabajos de conservación hasta la segunda recepción en lo relativo a las modificaciones realizadas respecto al antiguo trazado.

Tras los informes preliminares de Arriete, Echanobe y Robles, la Dirección General dispuso en mayo de 1846 que el ingeniero jefe del distrito de León y Asturias, D. Elías Aquino, levantara un plano detallado de la obra ejecutada, espeficando qué elementos eran indispesables y cuáles se podían considerar lujo de construcción, con el objeto de tomar una decisión sobre la demanda de la concesionaria. En consecuencia, en agosto de 1848 el ingeniero comisionado presentó el plano en planta, los perfiles transversales y los levantamientos de las obras de fábrica indicando que el incremento en el presupuesto no se debía tanto a la variación en la línea de proyecto, sino a la necesidad de muros de sostenimiento que inicialmente se habían creído poder economizar y del aumento en las obras ejecutadas a causa de las condiciones del terreno atravesado. El informe concluía que el importe total de 4 087 759 rs. con 18 maravedís gastados en las 42 656 varas y 2 pies de línea entre el puente de Sama y Gijón estaba acorde con la importancia de las obras y la naturaleza accidentada del terreno por el que discurría camino.

La Junta Consultiva de Caminos resolvió en septiembre del mismo año de forma favorable a la solicitud de la empresa, dado que los informes de los facultativos consideraban ventajosas las modificaciones realizadas en el trazado, que las obras adicionales eran necesarias y estaban bien ejecutadas y en correcto estado de conservación y que la tasación de Aquino validaba los importes reclamados. Sin embargo, consideraba una falta grave la introducción de variaciones respecto al proyecto aprobado sin conocimiento de la Dirección General y que si se exigiera la responsabilidad a los ingenieros intervinientes, no habría lugar al abono de la reclamación, dado que no se había cumplido las condiciones generales establecidas para las contratas de obras públicas.

Por Real Orden de 5 de diciembre se dispuso el abono de 1 131 304 rs. 20 mrs. en concepto de las obras ejecutadas no presupuestadas inicialmente, mientras que la cantidad restante, correspondiente al mayor coste de las expropiaciones de terrenos, debía ser justificada con los expedientes respectivos. El pago de la indemnización se realizaría prolongando en el tiempo de percepción por parte de la empresa de los arbitrios afectos a la concesión. Posteriormente, una nueva Real Orden de 12 de septiembre de 1849 aprobó el pago de la mayor parte de la reclamación relativa a las expropiaciones tras la aportación de la correspondiente documentación por parte de la empresa, en conformidad con el criterio del abogado consultor del ministerio, quien señalaba en su informe las irregularidades, no conformes con las disposiciones legales, cometidas tanto por la empresa como por los supervisores del gobierno, así como la imposibilidad en la mayor parte de los casos de realizar nuevas tasaciones.

Por Real Orden de 31 de diciembre de 1850, tras la disconformidad de la empresa con otra disposición anterior sobre la regulación de los pagos de indemnización con cargo a los arbitrios percibidos, se estableció que se haría prorrogando el disfrute de los mismos con arreglo a los producidos en el último quinquenio de los 25 años y 25 días con una rebaja impositiva del 10% y que el importe devengaría un interés compuesto del 5% anual desde la primera recepción del camino hasta el abono del principal y los intereses. Por otro lado, la Dirección General se haría cargo del camino al final de los 22 años de concesión y antes de finalizar el citado periodo de 25 años y 25 días calcularía el tiempo por el que se debía prorrogar la percepción de los arbitrios hasta el total reintegro de la cantidad debida.

La revolución de 1854, iniciada con el levantamiento del general O' Donnell en Vicálvaro, supuso el alejamiento de la política y exilio en Portugal de Dña. María Cristina y el duque de Riansares. Además, el Consejo de Ministros dispuso el 27 de agosto la confiscación de sus bienes y posteriormente nombró administrador general de los mismos a D. Pedro Pascual Oliver. En consecuencia, el gobernador civil de la provincia procedió al embargo de la concesión de la carretera carbonera y sus fondos. Los bienes incautados les fueron devueltos tras la finalización del bienio progresista en 1856.

A pesar de la prórroga en el disfrute de los arbitrios otorgada en 1850, el apoderado del duque de Riansares presentó una nueva reclamación en enero de 1857 en la que manifestaba que desde enero de 1845 la empresa había dejado de percibir el arbitrio de 32 mrs. en cántara de vino y a partir de junio de 1856 los 4 rs. por fanega de sal, solicitando una nueva indemnización por este motivo. En efecto, la Ley presupuestaria de 1835 había suprimido los impuestos particulares, es decir los que no correspondían a contribuciones generales del Estado. La petición fue estimada como legítima en junio de 1858, por Real Orden en la que se instaba a la Diputación para que consignase en su presupuesto una cantidad igual a la recaudada por los arbitrios suprimidos o propusiera otros tributos que permitieran atender al pago de la deuda.

Según la "Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860", la Carretera Carbonera de Langreo estaba sujeta a dos portazgos particulares y a un barcaje perteneciente al ayuntamiento de Gijón:

Carretera	Portazgo	Punto de residencia	Punto inmediato antes de él	Punto inmediato después de él	Origen del establecimiento	Corporación o persona a quien pertenece
Carretera Carbonera de Langreo	Barcaje	Muelle	La Rivera	Puerto	Se ignora	Al Ayuntamiento
Carretera Carbonera	Portazgo de Marco	Pedrera	Siero	El mar	Se ignora	Riansares
Carretera Carbonera de Langreo	Portazgo de la Bendición	Bendición	La Cabrera	Valderoto	1842	Riansares

Oposición al modelo de financiación de la carretera

La fórmula adoptada para la financiación de las obras del camino y el pago de las citadas indemnizaciones fue considerada un agravio por la Diputación Provicial de Oviedo, dado que suponía la obligación de contribuir con sus recursos propios a una obra de interés general. Por tanto, en enero de 1856 elevó a las Cortes una solicitud para que la concesionaria dejara de percibir los arbitrios asignados y que el Tesoro se hiciera cargo del compromiso adquirido con la empresa reintegrando a la provincia los 5 229 228 rs. pagados por este concepto entre 1838 y 1855.

La demanda fue debatida en la sesión de las Cortes Constituyentes del bienio progresista, celebrada el 23 de febrero de 1856, en la que se encargó al Gobierno la instrucción de un expediente sobre el camino carbonero. La postura de los detractores del sistema utilizado para la financiación de la carretera queda resumida en la exposición realizada aquel día por el diputado asturiano D. Pedro López-Grado y Salas-Omaña, militante del partido progresista:

"A la provincia de Asturias se la ha gravado con 5 millones de reales por una adjudicacion injusta y arbitraria. La provincia de Asturias cuando iba á hacerse este camino, representó al Gobierno diciendo que era un contrato escandaloso, de debia oirse la voz de la provincia en este negocio, y que no debia el Gobierno propasarse á hecer concesion ninguna sin consultar con la provincia, cuyos intereses iba á perjudicar esa contribucion.

El Gobierno, desechando las reclamaciones de la diputacion de Asturias, sin querer oir nada sobre la conveniencia é inconveniencia del camino, sin hacerse cargo de cuanto decia la diputacion, contrató la construccion de una carretera, é impuso á la provincia una contribucion sin haberla oido para nada. ¿Dónde se ha visto Gobierno que así se desentienda de consultar los intereses de la provincia que ha de pagar imponiéndola una contribucion sin oirla? ¿No habia infraccion escandalosa en este contrato? ¿Podia el Gobierno hacerlo? ¿Eran intereses suyos? Toda vez que exigia que pagase la provincia el camino, ¿por qué no la dejaba en libertad de que pudiera hacer el contrato ó no hacerlo? A una provincia sin caminos vecinales ni provinciales, abandonada completamente del Gobierno en este ramo, se la arrebatan esos fondos y se dan á una empresa particular; y el Gobierno hace ese negocio con esta, abandona la provincia y sus intereses, y la impone forzosamente la obligacion de contribuir con ese recargo á la construccion del camino.

Pero no paran aquí las arbitrariedades cometidas por aquel Gobierno, pues se formaron nuevos expedientes con el objeto de hacer nuevas obras, y de dilatar por este medio que el contratista siguiese percibiendo el producto de los arbitrios con que se tenia gravados á los pueblos de aquella provincia. A este fin se obligó á la diputacion provincial á hacer una carretera, cuando por cuenta de la diputacion se hubiera hecho á menos coste que por cuenta del contratista".

De igual manera, la Diputación pidió posteriormente que se dejara sin efecto la Real Orden de junio de 1858, lo que fue estimado en una nueva Real Orden de julio de 1859, dado que el gobierno carecía de facultades para imponer los arbitrios a la provincia conforme a la legislación vigente en la época en que se formalizó el contrato, al no haber sido autorizadas por las Cortes ni presupuestados por la corporación provincial. Por otro lado, se consideraban insuficientemente justificados los importes reconocidos a la concesionaria en las disposiciones anteriores, además de resultar excesivamente gravosos para los intereses públicos, lo que motivó la solicitud de que se revocara la citada Real Orden de junio de 1858 por la vía contenciosa, asumiendo el Estado el pago al empresario y reintegrando a la provincia las cantidades que había desembolsado. Al mismo tiempo se emplazaba al fiscal en el Consejo de Estado para que reclamara la nulidad de las indemnizaciones reconocidas por incremento de la obra ejecutada, pues debían ser objeto de una nueva y escrupulosa revisión.

Finalmente, el contencioso fue resuelto por Real Decreto de abril de 1863, que tras la consulta al Consejo de Estado declaró incompetente a la Administración contenciosa para determinar si la carretera era de interés nacional o provincial y en consecuencia quién debía asumir los costes de la misma. De igual manera, desestimaba la demanda impuesta al empresario como improcedente, por lo que se reconocía su derecho a cobrar la indemnización.

La construcción del ferrocarril minero de Langreo

Poco después de la terminación de la carretera carbonera, se puso de manifiesto la necesidad de una línea de ferrocarril para el transporte del mineral a la costa asturiana. La carretera no había resuelto la necesidad de llevar el carbón al puerto de Gijón a bajo precio y en grandes cantidades. De hecho, los resultados fueron contrarios a causa del incremento de la demanda y los portazgos establecidos para el tránsito por la vía: si antes de la construcción de la carretera el quintal de cien libras de carbón de piedra se vendía en el puerto de Gijón por 24 cuartos, es decir algo menos de 3 rs., tras su puesta en servicio el precio ordinario alcanzaba entre 4¼ y 4½ rs., puesto a bordo incluyendo todos los gastos.

Tras la adjudicación de la concesión en abril de 1845, en junio del año siguiente se constituyó la Compañía Anónima del Ferro-carril Minero de Langreo en Asturias, en la que participó, al igual que en la empresa del camino carbonero, el duque de Riansares. El proyecto inicial preveía la construcción de un ferrocarril que uniera Sama de Langreo con Gijón y Villaviciosa discurriendo por Siero, con Ramales a Oviedo, Avilés y Mieres. La compañía justificaba la necesidad de la nueva infraestructura de la siguiente manera:

"El carbon se obtiene en el dia en muchas de las minas por las que ha de pasar el ferro-carril desde 24 mrs. á 34 por quintal. En las de Mieres suele venderse la carrada de 15 quintales á 7 rs. vn., y el precio ordinario en el mercado de Gijon es el de 4 rs. Lo que quiere decir que el transporte impone un recargo de un 250 á 300 por 100 sobre el precio natural. Y merece, y mucho, fijar la consideracion el que las cantidades tienen que ser muy inferiores á lo que el consumo reclama; sin que esto sea remediable, porque el precio de 4 rs., elevado, cual lo es, no permite aumentar los medios de transporte, fuera de ciertos límites. La arriería no puede traer los mantenimientos de Castilla ni de distritos apartados, porque el coste de conduccion absorberia absolutamente el precio que en el mercado alcanza el carbon, y de aquí el que el número de los animales que en este tragin se ocupan tenga que estar circunscrito al que permite mantener el mismo país que recorren.

Fácil, pues, será conocer, que en este estado, lo que se halla inmediatamente indicado es la construccion de un ferro-carril que reemplace el movimiento de sangre por el del locomotor, si ha de resolverse la cuestion de un modo positivo, constituyendo á los puertos de Gijon y Villaviciosa en abundantes mercados de carbon.

La necesidad de su realizacion no es fácil desconocerla, si se quiere dar valor á tanta riqueza como encierran aquellos distritos".

Según los cálculos de la empresa, el quintal de carbón se podía obtener en la boca de la mina a un precio de 33 rs. 45 mrs., incluyendo el 10% de incremento por el interés del capital, que se elevaba a un 23% a causa de los gastos de administración y dirección, cuya repercusión era tan elevada porque los medios necesarios para el producto existente de 300 000 quintales serían suficientes para una producción mucho mayor. Con la construcción del ferrocarril, se podría dejar el carbón en los puertos de Gijón y Villaviciosa por 2 rs. o 2½ rs., con margen incluso para reducirlo a 1¼ a 1½ rs., precio competitivo en los mercados nacionales, que además permitiría sustituir el carbón vegetal por el de piedra para los usos domésticos en todo el litoral español. De esta manera, se planteaba que el consumo inmediato de carbón ascendería a 400 000 ó 500 000 toneladas anuales. Además, el proyecto ferroviario también permitiría exportar carbón asturiano a Francia, Portugal y los puertos del Mediterráneo con ventaja frente al procedente de Inglaterra.

Al transporte de carbón, creciente a causa del continuo incremento en el número de vapores y máquinas, se unirían los portes de trigo, aceite, vino, madera para la construcción, el movimiento de las fábricas de la región servida por la línea y el tránsito de viajeros en las 14 ó 16 leguas que iba a cubrir.

Su construcción comenzó en Gijón en 1847 y en agosto de 1852 se inauguró el tramo hasta Pinzales con asistencia de la Reina Madre, Dña. María Cristina de Borbón. Sin embargo, el recorrido hasta Sama no se completó hasta 1856, tras varias visicitudes y polémicas. La línea contaba inicialmente con un plano inclinado entre las estaciones de San Pedro y La Florida (Siero), que tenía una longitud de 715 m y una pendiente del 12%.

La finalización de la concesión de la carretera carbonera

Tras la finalización de la concesión, la carretera carbonera fue incluida en el Plan general de carreteras del Estado, entre las carreteras de tercer orden, con la denominación "de Sama a Gijón". De esta manera, aparece en las sucesivas "Memorias sobre las obras públicas" a partir de 1865, con una longitud de 36 kilómetros. A finales de aquel año estaban en servicio en la provincia de Oviedo 87.0 km de carreteras de primer orden, 241.6 km de segundo orden y 216.9 km de tercer orden, por lo que la carretera carbonera suponía el 6.6% de la red estatal en aquella provincia.

Resumen del estado de las carreteras del Estado en la provincia de Oviedo a finales de 1865
Categoría de la carretera	Concluida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Proyecto aprobado (kilómetros)	En estudio (kilómetros)	Sin estudiar (kilómetros)	Total (kilómetros)
Carreteras de primer orden	87.00	-	-	-	-	87.00
Carreteras de segundo orden	241.60	-	155.40	22.00	-	419.00
Carreteras de tercer orden	216.90	44.00	-	143.00	242.90	646.80
Total red estatal	545.50	44.00	155.40	165.00	242.90	1 152.80
Fuente: Memoria sobre las obras públicas en 1864, 1865 y 1866, comprendiendo lo relativo a carreteras (1873)

En la memoria correspondiente a los años 1867, 1868 y 1869 se relacionan los medios empleados y gastos de conservación de la carretera.

Carretera de tercer orden de Sama a Gijón Obras y gastos de conservación en 1867, 1868 y 1869
año	longitud en conservación (km)	personal de conservación			gastos de conservación
		sobrestantes	peones capataces	peones camineros	atenciones fijas (escudos)	materiales, auxiliares, etc (escudos)	totales (escudos)
1867	34.00	1	1	7	635.740	202.775	838.515
1868	34.00	1	1	6	1819.902	338.525	2158.427
1869	34.00	1	1	6	1841.000	23.500	1864.500
Fuente: Memoria sobre las obras públicas en 1867, 1868 y 1869, comprendiendo lo relativo a carreteras (1873)

El abandono de la carretera carbonera y su conservación por la Diputación Provincial

Con el ferrocarril en servicio y en pleno sexenio revolucionario, el ministro de Fomento D. José Echegaray y Eizaguirre dictó una controvertida disposición por la que el Estado abandonaba a partir del 15 de mayo de 1870 un total 38 secciones, correspondientes a 29 vías, que totalizaban 2 599 kilómetros de carreteras con ferrocarril paralelo, quedando la conservación de las mismas a cargo de las "Diputaciones provinciales, Ayuntamientos y particulares que lo soliciten por conducto de los respectivos Gobernadores". Esta decisión vino motivada por la tesis de que la carretera carecía de utilidad una vez establecido el ferrocarril y por el principio ideológico de libertad absoluta recogido en el Decreto que estableció las bases generales para la nueva legislación de obras públicas de 1868.

Aunque la Ley de Carreteras de 1877 contemplaba que el Estado asumiera nuevamente la conservación de algunas de las vías abandonadas en 1870, no fue el caso de la carretera de Sama de Langreo a Gijón, dado que no se incluyó en el Plan de Carreteras del Estado, también aprobado en 1877. Tras la instrucción del expediente informativo previsto en la citada ley y su correspondiente reglamento de ejecución, en abril de 1880 se aprobó un Real Decreto por el que la vía quedó incluida en el Plan provincial de carreteras de Oviedo, asignándole el primer lugar entre las de la zona central de la provincia. En consecuencia, diez años después de su abandono, se asignaba la titularidad de la carretera carbonera a la Diputación Provincial, que la mantuvo durante medio siglo.

Los trámites realizados por la Diputación en 1908 para desligarse de la carretera resultaron infructuosos, por lo que hubo que esperar a 1930 para que, a petición del organismo provincial, se aprobara el Real Decreto que autorizaba el retorno de la vía al Estado para su conservación y reparación, dado que el intensísimo tráfico desarrollado en la misma había hecho cesar la causa que motivó su abandono.

En los primeras décadas del siglo XX fueron frecuentes las protestas por el estado de carretera, tal y como testimonian las noticias publicadas en la prensa de la época, que reflejan varias polémicas entre los distintos diarios asturianos a cuenta de esta vía, con posturas enfrentadas censurando y defendiendo la gestión de la Diputación. Por ejemplo, "La Voz de Asturias" incluía el 27 de mayo de 1926 la siguiente reseña de su corresponsal en la Felguera, que incluso concluía señalando el contraste entre el estado de las carreteras estatales y las dependientes de la Diputación:

"Continúa la famosa carretera Carbonera, en el trozo que pasa por esta localidad, en estado deplorable.

Hace tiempo que en los laterales de la citada carretera se halla depositada cierta cantidad de grava (mala por cierto), como para indicar que se va a proceder a su reparación, pero pasa el tiempo y aquello no se arregla, y los enormes pozos que en la misma hay, son un verdadero peligro para los muchos vehículos que por ella circulan, y cuando llueve se convierten en verdaderos lagos y las personas que transitan por las aceras algunas veces se ven sorprendidas con las salpicaduras del lodo al paso de los coches y las ropas echadas a perder.

La Diputación se ve que se preocupa bien poco de las carreteras que pasan por estas importantes villas, pero en cambio la diligencia para el cobro de los impuestos provinciales cada día es más notoria. (...)

¡Qué contraste hacen las carreteras de aquí: la del Estado que da gusto verla por lo cuidada, la de la Diputación por lo abandonada! Y están las dos unidas".

Por su parte, el diario ovetense "Región" publicaba el 19 de enero de 1926 un editorial en su primera página en el que defendía a la Diputación de las críticas vertidas por el diario gijonés "El Noroeste" a este respecto:

"La carretera carbonera de Langreo a Gijón tiene un tráfico extraordinario; es provincial y está encargada de su conservación la Diputación de Asturias.

Come oro esta carretera, pero lo justifica su importancia. Uno de los cargos que con más frecuencia se le dirigen a la Diputación es el de que abandona demasiado las carreteras que le corresponden. Y tienen razón a veces quienes se expresan así: mas se debe conocer lo que le cuestan algunas, y ésta que une a Langreo con Gijón figura en los presupuestos con las cifras que se siguen:

Ejercicio de 1922-23: treinta y nueve mil novecientas noventa y nueve pesetas.

De 1923-24: cuarenta mil.

De 1924-25: ochenta mil.

De 1925-26: doscientas cincuenta mil.

Se ve que las cantidades suben en imponente progresión, y se ve que esta sola carretera, a Gijón tan necesaria, consume por sí sola mucho más que acaso toda una red de cualquier otro lugar de la provincia. No le es posible a la Diputación cuidar de ella con mayor esplendidez, y sin duda con las doscientas cincuenta mil pesetas que le dedica este año, la dejará convertida en la vía mejor de la región, y en una de las carreteras provinciales españolas de mayor categoría. Parece, pues, que de quejarse alguien de abandono a este respecto, debieran ser los términos que tienen carreteras importantes más o menos olvidadas, y que ven la cantidad que ésta consume cada año, entienden que con sólo reducirla, podría la Diputación atender de manera más completa al arreglo de las suyas".

Tres días después, este mismo diario ofrecía una información detallada sobre las obras realizadas en la carretera en los años anteriores:

"Y nosotros anotamos con el detalle preciso las cantidades empleadas en la Carretera Carbonera, durante el ejercicio 1923.24:

Para conservación de los kilómetros 1 al 8: Presupuesto de contrata, 15 630.20 pesetas. Se adjudicó en pública subasta a don Nicanor Noval. Número de metros cúbicos de acopios que se depositaron, 600. Se liquidaron estas obras con fecha 11 de agosto de 1924.

Para conservación de los kilómetros 9 al 23: Presupuesto de contrata, 14 233.10 pesetas. Se adjudicó en pública subasta a don Manuel Muñiz. Número de metros cúbicos de acopios que se depositaron, 1 020. Se liquidaron estas obras con fecha 14 de abril de 1924.

Para la conservación de los kilómetros 33 al 35: Presupuesto de contrata, 10 163.70 pesetas. Se adjudicó en pública subasta a don Francisco F. Azcárate. Número de metros cúbicos de acopios que se depositaron, 220. Se liquidó la parte ejecutada de esta obra con fecha 11 de junio de 1924, habiendo sido rescindida la contrata con pérdida de fianza.

Y he aquí las cantidades empleadas en la misma carretera durante el ejercicio 1924.25:

Para reparación de los kilómetros 1 al 3: Presupuesto de contrata, 19 999.21 pesetas. Se adjudicó en subasta pública a don Anselmo Alonso, en 18 234,99 pesetas. Se emplearon los 943 metros cúbicos de la contrata, más 133 metros cúbicos, del año anterior, que se dejaron sin emplear para hacer el recargo más eficaz. Se utilizó para la consolidación un rodillo apisonador de tracción animal, propiedad de la Diputación. Se liquidó la obra en 30 de mayo de 1925.

Para reparación de los kilómetros 13 al 15: Presupuesto de contrata, 21 010.50 pesetas. Fué adjudicada la subasta a don Anselmo Alonso, en 19 490 pesetas. Se emplearon los 1 050 metros cúbicos de la contrata, utilizando para la consolidación una apisonadora de vapor que facilitó la Jefatura de Obras Públicas del Estado. Se liquidó la obra con fecha 28 de abril de 1925.

Para reparación de los kilómetros 33 al 35: Presupuesto de contrata, 19 998.27 pesetas. Fué adjudicada la subasta a don Nicanor Noval, en 18 200 pesetas. Se emplearon los 1 170 metros cúbicos de la contrata, más 100 metros cúbicos que colocó la Compañía de Tranvías de Gijón, utilizando para la consolidación una apisonadora del Ayuntamiento de Gijón y otra de la Junta de Obras del Puerto. Se liquidó la obra con fecha 28 de marzo de 1925.

Para conservación de los kilómetros 4 al 12 y 16 al 32: Presupuesto de contrata, 18 990.98 pesetas. Se adjudicó a don Anselmo Alonso, en 18 699 pesetas. Número de metros cúbicos depositados, 1 169. Se liquidó la obra con fecha 15 de octubre de 1925".

La institución provincial consignó 250 000 pesetas, repartidas en los presupuestos provinciales de 1925-1926 y 1926-1927, para la realización de obras en esta carretera según el "Proyecto de las obras de reparación de explanación y firme de la carretera de Langreo a Gijón, kilómetro 1 al 35", cuya subasta fue anunciada en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo el 11 de diciembre de 1925, con un plazo de ejecución de dos años. Los trabajos fueron adjudicados, por la cantidad de 228 900 pesetas, al contratista gijonés D. Luis Álvarez y Álvarez en subasta celebrada el 14 de enero del año siguiente. La Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera ofreció el suministro de hasta 7 000 m³ de grava machacada de escoria al precio de cinco pesetas por m³ sobre vagón en la estación de Vega, "para tener la satisfacción de contribuir por este medio al arreglo de la carretera carbonera que tan excelentes servicios presta a varios Concejos de esta provincia". En consecuencia, se decidió la utilización de este material en el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 1 y 16 de la carretera, conforme a las recomendaciones de los estudios económicos realizados.

Sin embargo, el acuerdo no definió las especificaciones que debía cumplir el material suministrado y el análisis realizado en los acopios por el Ingeniero Director de Vías Provinciales reveló la existencia de varios montones con un contenido inadmisible de finos y cenizas, lo que obligó a la interrupción de las obras en tanto Duro-Felguera no suministrara un material adecuado, lo que, según el ingeniero, "no tenía dificultad por consistir todo en escoger y cribar bien, empleando, naturalmente, más tiempo, más cuidado y otras cribas esencialmente distintas de las que usaban, que sólo parecían destinadas á producir arena". En vista de las observaciones realizadas por la compañía en el sentido de que no se podía determinar el tamaño de las escorias porque los residuos de las escombreras tenían gran variabilidad, puntualizando que la oferta se refería a lo que buenamente saliera de la escombrera al precio estipulado, la Diputación manifestó que en ningún modo hubiera aceptado estas condiciones previas, que no ofrecían garantía respecto al resultado de la puesta en obra de los materiales. De igual manera, indicó que en las ocasiones anteriores en que se había empleado escoria para la reparación de esta misma carretera, únicamente se abonó al contratista el material aprovechable y no los detritus que se querían hacer pasar por grava. Por otro lado, la alternativa de utilizar grava procedente de Tudela Veguín tenía un coste enorme, por lo que la Diputación debía utilizar la que le proporcionara Duro-Felguera. La situación no se desbloqueó hasta el 7 de enero de 1927, con una reunión entre el director de Duro-Felguera y el vicepresidente de la Diputación, D. Manuel Victorero Dosal. Así explicaba éste el desarrollo de la visita a "La Voz de Asturias":

"- Esta mañana -nos dijo- acompañado del ingeniero-jefe de Vías y Obras, don Pío Linares, he estado en Langreo. Nuestra llegada a La Felguera coincidió, acaso porque conocieran nuestro propósito, con la de los diputados representativos de Gijón y Langre, señores Ramírez y Vigil. Juntos, hemos visitado al Director de la Sociedad Duro-Felguera don Antonio Lucio.

- ¿Qué iban ustedes a tratar?

- De cuanto se relaciona con la llamada carretera carbonera, que es hoy una pesadilla para la Diputación. Se halla intransitable en su totalidad, y ya estarán enterados de que a su arreglo dedicamos en el actual presupuesto 250 000 pesetas. Dicho así, parece cantidad exorbitante; conociendo el estado de esa larga y ancha carretera, no hay, como quien dice, ni para comenzar. Yo, opino que lo que debe hacerse es trabajar por trozos con un afirmado seguro, de alguna duración, para no malgastar el dinero. Por ahora, hemos convenido en reponer de momento cuatro kilómetros, o sea hasta el punto conocido por el Cementerio, obras que pueden ultimarse en dos meses, aproximadamente.

- ¿Qué han tratado con don Antonio Lucio?

- Pues del compromiso de suministrar grava residual, exenta de cisco, para el afirmado, pues el llevar a esa carretera otra clase de material resulta de costo excesivo.

- ¿Quedaron de acuerdo?

- Desde luego. El señor Lucio, ha ofrecido toda clase de facilidades. Dará diariamente veinte metros cúbicos de buen material, a satisfacción de las personas técnicas".

Finalmente, las obras continuaron de manera que, según declaraciones del presidente de la Diputación, D. Nicanor de las Alas Pumariño, en mayo de 1927 ya se habían reparado diecisiete kilómetros, con una previsión de finalización de los trabajos del resto del recorrido en abril del año siguiente, conforme a lo establecido en el contrato, que distribuía la inversión en dos anualidades.

Sin embargo, las intervenciones realizadas en la carretera no se traducían en una mejora duradera de su estado, por lo que en agosto de 1927 la Comisión permanente de la Diputación encomendó al Ingeniero Director de Vías Provinciales el estudio de un proyecto que permitiera una mejor conservación permanente de la plataforma en los tramos con mayor volumen de circulación, principalmente el comprendido entre Gijón y Mareo. La Diputación recibió varias propuestas y presupuestos de soluciones con firmes especiales para esta carretera. Éstas eran las interesantes explicaciones del presidente de la Diputación:

"Por estar ausente el ingeniero-jefe de estos servicios en la Diputación, señor Linares, no he podido conferenciar con él sobre algunas proposiciones que tengo en estudio. Por una de ellas se me ofrece la solución radical que yo deseo, por medio del empleo del sistema patentado llamado Hormigón blindado. El precio es caro -a unas veintidós a veinticinco pesetas metro cuadrado. Se pavimentaría una zona de ocho metros de anchura, afirmando las márgenes, que sólo se harían excepcionalmente. Por este procedimiento se me asegura que durante muchos años la carretera quedaría en perfecto estado. Con aquel precio por unidad, vendría a costar la obra tres millones y pico de pesetas. La cifra es morrocotuda, pero a mí no me austan las cifras. Todo es cuestión de estudio y buen cálculo. La Compañía pavimentadora se compromente a conservar gratuitamente la carretera durante cinco años, y en los otros cinco siguientes percibiría por la conservación treinta céntimos por metro cuadrado. Aseguraríamos así, durante diez años, la posesión de una carretera espléndida, en perfecto estado de conservación (...)

Así que regrese el ingeniero-jefe ha de estudiar los antecedentes del caso, a base del gasto que se ha hecho durante diez años para la conservación de aquella carretera, que, con todo ese sacrificio, no hemos visto nunca en buen estado. Y tengo la impresión de que le estudio que haba me llevará a la conclusión de que el gasto hecho de una vez resulta económico y de unta utilidad evidente, mientras que con el presupuesto anual de conservación el dinero se va dulcemente, sin conseguir el beneficio que se persigue. Lo que no tengo son los tres millones de pesetas que costará esa magnífica obra; pero la Compañía proponente llegará a convenir una fórmula financiera, de modo que me será fácil llevar al presupuesto de cada año una consignación para amortización e intereses, y esto me gusta, pues es muy posible que de los cálculos resulte que con un sacrificio anual no muy grande en relación con lo que ya se gastaba cada año en la finalidad de que se trata, sin conseguir un buen resultado, lleguemos a tener una gran carretera y una perfecta conservación".

Aquel mismo año, comenzaron nuevos trámites para traspasar la carretera carbonera al Estado, acogiéndose al artículo 35 del Reglamento de Obras y Vías Provinciales, aprobado en 1925, contemplando la posibilidad de permutarla, a los efectos de la conservación, por la de Gijón a Pola de Siero, de titularidad estatal. Por otro lado, la Comisión Permanente de la Diputación aprobó nuevas obras de reparación, esta vez entre los kilómetros 12 al 15 y 34 al 35, tramos correspondientes a Noreña y el acceso a Gijón desde la Puerta de la Villa, con presupuestos de 35 000 y 15 000 pesetas, respectivamente. La estrategia consistía en emplear firmes especiales en los tramos con mayor intensidad de circulación y continuar con macadán en el resto. Así, los presupuestos provinciales para el año 1928 contemplaban 130 000 pesetas para la conservación y reparación con macadán y otros 100 000 pesetas para firmes especiales y riegos superficiales de alquitrán o betún en los tramos que lo requirieran, principalmente en Noreña y Gijón. Precisamente, la Comisión Provincial de Asturias autorizó, en su sesión del 2 de octubre de 1928, la propuesta del Ingeniero Director de Obras provinciales de adquirir con cargo a esta última partida una máquina apisonadora de motor de vapor, de 10 a 12 toneladas de peso en servicio, para lo que se acudió a la mediación de la Comisión Oficial del Motor y del Automóvil, creada el año anterior a raíz de las inquietudes manifestadas por los empresarios de la industria del automóvil en el Primer Congreso Nacional del Motor y del Automóvil, celebrado en Madrid en junio de 1926. Esta comisión tenía como objeto cursar pedidos desde los organismos oficiales que incentivaran la producción nacional.

En cualquier caso, a pesar de las continuas reparaciones, no cesaron las quejas sobre el estado de la vía, especialmente en el acceso a la villa de Gijón, donde además se producían problemas de congestión por la elevada intensidad de tráfico. En los meses previos al traspaso de la carretera al Estado, el presidente de la Diputación llegó a pedir a los ayuntamientos interesados, Langreo, Noreña, Siero y Gijón, que apoyaran con su contribución económica el proyecto de reparación con firmes especiales, imposible de ejecutar por el organismo provincial por falta de recursos. El contrato incluiría una claúsula que obligaría al contratista a mantener en buenas condiciones la calzada durante un plazo de diez años, en los que tanto la Diputación como los ayuntamientos quedarían libres de todo gasto de conservación.

Todavía en agosto de 1929 se celebró una nueva subasta para contratar las "Obras de reparación de explanación y firme de la carretera de Langreo a Gijón durante el año 1929, kilómetro 1 al 15 y 16 al 35", con presupuestos de ejecución por contrata de 81 333,75 y 81 909,90 pesetas, respectivamente. El pirmer tramo fue adjudicado al contratista D. Nicanor Noval Hevia, por la cantidad de 81 000 pesetas, y el segundo a D. Francisco Gutiérrez Alonso, por 80 990 pesetas. En noviembre de 1929, el nuevo presidente de la Diputación, D. José Cuesta Fernández, resumía de la siguiente manera los esfuerzos realizados por esta institución en aquellos años para mantener la carretera:

"No hay razón para tantas lamentaciones. Esa carretera no está abandonada ni mucho menos.

En su conservación se ha gastado muchos miles de pesetas y en el presupuesto actual se consignan otras más, muy respetables.

Debe tenerse en cuenta que desde el año de 1925 al 27 se gastaron en esa vía 174 991,14 pesetas; que también consumió en el año 1927 pesetas 96 890,90 y en el 1928, pesetas 130 000.

Además se celebraron este año de 1929 dos subastas de obras de conservación cuyo presupuesto se eleva a 173 243,65 pesetas. Y conste que lo ahora consignado tiene mayor importancia si se considera que tal carretera ya viene mejorada por anteriores trabajos de consolidación.

Además de los dicho, deben ustedes hacer constar que por la Sección de Vías y Obras provinciales, se ha hecho un proyecto provisional de conservación y reparación con firme especial, el que fue aprobado en principio, dándose al propio tiempo las órdenes de realización del definitivo, para que, conocido el presupuesto, se pueda recabar el auxilio de los Ayuntamientos de Gijón, Noreña, Siero y Langreo.

Es nuestro deseo adoquinar un kilómetro a cada entrada en los pueblos comprendidos Gijón, Noreña y Sama (pues a Siero no puede comprender la mejora). En algunos puntos ya el adoquín está acopiado para la mayor rapidez en la ejecución de las obras".

Además, añadió pesimista: "No estará de más el significar mi propósito de procurar que el Estado se encargue de esa llamada Carretera Carbonera, lo que sería un bien para la Diputación; y debo confesar que bien me temo que nada pueda conseguir después de los dos o tres fracasos de intento".

Gestión estatal de la carretera carbonera

Unos meses después se hacía realidad esta vieja reivindicación, lo que liberó a la institución provincial de los correspondientes gastos de conservación, aunque esto no se tradujo en una mejora inmediata del estado de la carretera. Así, en enero de 1931 el corresponsal de "La Voz de Asturias" instaba al ayuntamiento de Langreo a gestionar de la Jefatura de Obras Públicas el arreglo urgente de las carreteras que discurrían por el concejo:

"Aumentando considerablemente cada año el tráfico rodado por nuestras carreteras, éstas exigen una atención mayor por parte de la Jefatura de Obras Públicas.

La carretera que viene de Gijón, denominada carretera Carbonera, fue siempre una pesadilla, estando la mayor parte del tiempo intransitable, con una cantidad de baches y de tal tamaño, que da miedo pasar por ella en coche. Creíamos que al hacerse cargo de esta importante vía de comunicación el estado, tendría remedio este mal; pero es el caso que si abandonada estaba antes, abandonada está ahora.

Igual sucede con la de Oviedo a Campo de Caso, más que nada, por la falta de conservación, pues como es tan grande el tráfico si se limitan solamente a repararla, cada dos o tres años, resulta que al poco tiempo está peor que antes.

Por eso opinamos que nuestro Ayuntamiento debe gestionar de la Superioridad el arreglo inmediato de estas dos carreteras, que tanta falta hace, y al mismo tiempo que se dote de personal suficiente para su conservación, en la seguridad que habrán hecho un buen servicio a Langreo".

La situación se agravó en las semanas siguientes a causa de las fuertes lluvias, que originaron un "argayo" en el kilómetro tres y dejaron la vía casi intransitable, de manera que a finales de marzo el alcalde de Langreo, D. Servando Sánchez Cabricano, convocó una asamblea con representantes de los ayuntamientos de Gijón, Siero y Noreña, con el objeto de pedir al ministerio de Fomento la reparación de la carretera, expuesta a hundirse en el citado punto kilométrico.

El traspaso de la carretera al Estado supuso la reducción de los recursos económicos asignados a la conservación ordinaria de la misma, de manera que se obligó a los camineros afectos a la vía a trabajar únicamente tres días por semana, con la consiguiente disminución de su retribución. Así, el 23 de febrero de 1932 una comisión de estos humildes trabajadores, acompañados por el Ingeniero Jefe provincial, D. Pío Linares, se reunió con el vicepresidente de la Diputación, D. Valentín Álvarez, para solicitar su reincorporación a la institución provincial o una mejora de sus condiciones por parte del Estado, obteniendo el compromiso de gestionar con el ministerio la petición o en su lugar colocarles en las vacantes que se fueran produciendo en la Diputación.

Además, la carretera fue incluida en los sucesivos planes de obras por contrata de consevación y reparación de carreteras a cargo de las Jefaturas de Obras Públicas, así como en los planes generales anuales de reparación con firmes especiales de carreteras del Estado, con cargo a las partidas presupuestarias consignadas para este fin:

Plan general de obras por contrata de reparación del año 1931
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1931 (pesetas)	Anualidad 1932 (pesetas)
Langreo a Gijón	13 al 19 y 28 al 35	Reparación de explanación y firme	61 694.61	17 132.59	44 562.02
Langreo a Gijón	10 al 12.600	Reparación de explanación y firme y doble riego de alquitrán	74 413.05	12 977.71	64 433.34
Plan general de reparación con firmes especiales del año 1931
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1931 (pesetas)	Anualidad 1932 (pesetas)
Langreo a Gijón	1 al 3	Reparación de explanación y firme y doble riego de alquitrán	71 311.50	7 131.15	64 180.35
Langreo a Gijón	4 al 6	Reparación de explanación y firme y doble riego de alquitrán	80 730.00	8 703.00	72 657.00
Langreo a Gijón	7 al 9	Reparación de explanación y firme y doble riego de alquitrán	83 214.00	8 321.40	74 892.60
Plan de obras de conservación del año 1932
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1932 (pesetas)	Anualidad 1933 (pesetas)
Langreo a Gijón	20 al 27	Acopios de piedra, sin empleo (1)	22 287.92	997.85	21 290.07
Plan general de obras de reparación del año 1933
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1933 (pesetas)	Anualidad 1934 (pesetas)
Langreo a Gijón	16 al 29	Acopios de piedra machacada para conservación del firme (2)	55 883.79	13 970.35	41 912.84
Plan general de obras de reparación del año 1934
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1934 (pesetas)	Anualidad 1935 (pesetas)
Langreo a Gijón	11 al 12.600	Segundo riego de alquitrán (3)	57 608.10	9 601.34	48 006.76
Langreo a Gijón	15 al 19	Reparación del firme y riego superficial de emulsión asfáltica	68 575.65	11 429.50	57 146.15
Plan general de obras de reparación del año 1935
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1935 (pesetas)	Anualidad 1936 (pesetas)
Langreo a Gijón	11 al 12.600	Segundo riego de alquitrán para reparación del firme (4)	74 570.08	12 428.35	62 141.73
Langreo a Gijón	19 al 23	Reparación del firme con piedra machacada y riego con emulsión asfáltica	61 743.27	10 290.75	51 452.52
Langreo a Gijón	23 al 27	Reparación del firme con piedra machacada y riego con emulsión asfáltica	62 061.35	10 343.77	51 717.58
Plan general de reparación con firmes especiales del año 1935
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1935 (pesetas)	Anualidad 1936 (pesetas)
Langreo a Gijón	27 al 28.800	Reparación con riego superficial de emulsión asfáltica	60 948.38	6 772.04	54 176.34
Plan general de obras de conservación del año 1936
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1936 (pesetas)	Anualidad 1937 (pesetas)
Langreo a Gijón	1 al 12.600	Acopios de emulsión asfáltica y gravilla, para conservación del firme (5)	55 907.25	13 976.77	41 930.48
Plan general de reparación con firmes especiales del año 1936
Carretera	Kilómetros	Clase de obra	Presupuesto por contrata (pesetas)	Anualidad 1936 (pesetas)	Anualidad 1937 (pesetas)
Langreo a Gijón	1 al 10	Segundo riego de betún asfáltico	49 967.50	5 551.94	44 415.56
(1) Incluido en un lote de 11 actuaciones en carreteras de la provincia de Oviedo (2) Incluido en un lote de 4 actuaciones en carreteras de la provincia de Oviedo (3) Incluido en un lote junto a otro tramo de la carretera de Oviedo a Campo Caso (4) Incluido en un lote junto a otras 2 actuaciones en las carreteras de Oviedo a Campo Caso y Ponferrada a La Espina (5) Incluido en un lote junto con los acopios de piedra machacada, incluso su empleo en recargos, para conservación del firme un tramo de la carretera del Puerto de Tarna a Campo de Caso

El Plan General de Obras Públicas de 1940 estableció una nueva sistematización en la red de caminos, sustituyendo la clasificación de primer, segundo y tercer orden por nacionales, comarcales y locales, "buscando unos nombres para las nuevas categorías de caminos que, además de traslucir la importancia de ellos, precisen concretamente la índole de los cometidos que les incumben".

Se definieron 60 caminos nacionales y 294 comarcales, quedando pendiente la denominación de los locales. La carretera carbonera se integró en el camino comarcal C-636 junto a la carretera de tercer orden de Sama de Langreo a Mieres, perteneciente al Plan General de Carreteras del Estado desde 1883, aunque previamente había sido incluida en los planes aprobados por la Diputación Provincial de Oviedo, desde que por Real Orden de 24 de diciembre de 1862 se encomendó a las Diputaciones la formulación de sus respectivos planes de carreteras de construcción necesaria a más o menos largo plazo y conservación con fondos provinciales como complemento al Plan estatal entonces vigente y las líneas ferroviarias concedidas:

Clave	Nueva denominación	Antigua denominación	Provincia	Longitud (km)
C-636	Gijón a Mieres por Sama de Langreo	Langreo a Gijón Sama de Langreo a Mieres Total	Oviedo Oviedo	34.390 13.713 48.103

La carretera carbonera constituyó la principal vía de comunicación entre la cuenca del Nalón, el concejo de Siero y la costa gijonesa hasta la inauguración de la nueva carretera de San Miguel de la Barreda a Riaño el 19 de mayo de 1976, en presencia de los Reyes D. Juan Carlos y Dña. Sofía, el presidente del Gobierno, D. Carlos Arias Navarro, y el ministro de Obras Públicas, D. Antonio Valdés. En el acto se descubrió una placa conmemorativa situada en la vertiente langreana del nuevo trazado.

Entre los meses de mayo y agosto de 1986 la vía adquirió de nuevo un carácter fundamental para las comunicaciones langreanas con motivo de las obras de reparación del túnel nº 1 de Riaño, que obligaron al corte de la C-634 entre el enlace con la N-634 en San Miguel de la Barreda y Riaño.

Transferencia de la carretera al Principado de Asturias

En 1984, el Estado traspasó al Principado de Asturias 2 050 km de carreteras, en virtud de lo establecido por la Constitución Española de 1978, que atribuyó a las Comunidades Autónomas las competencias relativas a las obras públicas de interés autonómico en su propio territorio y las carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su ámbito regional, reservando al Estado la competencia exclusiva sobre los transportes terrestres que transcurran por más de una Comunidad Autónoma y las obras públicas de interés general.

Entre las vías transferidas se encontraba el recorrido completo de la carretera C-636 de Gijón a Mieres, por Sama de Langreo. En 1987 el Principado integró la carretera de Langreo a Gijón en la red comarcal, formada por aquellas carreteras que unen las principales poblaciones entre sí o con las cabeceras de comarca, directamente o a través de la red regional o estatal.

Dos años más tarde, con la aprobación por el Consejo de Gobierno de la denominación y catalogación de las carreteras de la Red del Principado, se le asignó la clave AS-246 con la nomenclatura "Gijón a Langreo".

Entre las actuaciones realizadas por el Principado en esta vía, destaca la "Ejecucion de las obras de supresión de paso a nivel de FEVE con la carretera AS-246 en Noreña (Expediente: TR/98122-270)", licitada en julio de 1998 con un presupuesto base de 362.3 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 25 meses. Los trabajos, adjudicados en octubre de aquel mismo año a la empresa Contratas Iglesias, S.A. por 324.7 millones, consistieron en la construcción de un nuevo trazado de 1.3 km de longitud, aprovechando la antigua explanación del ferrocarril de Langreo, que quedó fuera de servicio en 1963 con la apertura del túnel de 4 km de longitud entre las estaciones de La Florida y Noreña con el objeto de evitar el plano inclinado de San Pedro.

Además de eliminar el paso a nivel existente, la variante evitó el paso de la carretera por la travesía exterior situada en el extremo oriental de la localidad. Se construyó un enlace para el acceso a la población por el tramo antiguo, con dos pasos superiores de vigas prefabricadas doble "T" sobre la propia AS-246 y la línea ferroviaria. Por el contrario, no fue necesario una nueva estructura para resolver el cruce con el ferrocarril, dado que éste se realiza sobre el citado túnel.

En junio de 1997 la Consejería de Fomento aprobó el proyecto correspondiente a las "Obras de acondicionamiento general de la carretera AS-246 entre Gijón y el Berrón (Expediente: CA/97/40-254)". Aunque en septiembre de 1997 se anunció la convocatoria del concurso para la contratación de esta actuación con un presupuesto base de 2 617.3 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 40 meses, el 26 de marzo de 1998 el Consejo de Gobierno acordó desistir de la citada contratación ante la próxima construcción de la autovía Gijón-Mieres.

Esta vía fue financiada con cargo a los Fondos de Reestructuración de las Comarcas Mineras, correspondientes al Plan de la Minería del Carbón y Desarrollo Alternativo de las Comarcas Mineras (1998-2005), que tenía como objeto la reactivación de las comarcas mineras del carbón creando unas condiciones que permitieran ofrecer una alternativa de futuro a unas zonas que durante los últimos años habían vivido el declive del sector del carbón. Para ello, la Consejería de Fomento y el Instituto para la Reestructuración de la Minería del Carbón y Desarrollo Alternativo de las Comarcas Mineras suscribieron en julio de 1998 varios convenios de colaboración específicos, correspondientes a cada uno de los tres tramos en que se dividió esta vía para su proyecto y construcción entre Langreo y Gijón, itinerario coincidente con la AS-246: Langreo-A-8 (8 228.8 millones), A-8-Alto de la Madera (6 825.7) y Alto de la Madera-Gijón (10 249.3 millones).

Con la puesta en servicio en noviembre de 2002 de esta autovía entre Riaño y Gijón, la carretera carbonera adquirió una función local de acceso a las poblaciones que atraviesa, excepto el tramo entre Bendición y el enlace con la A-64 en El Berrón, que resolvió la conexión de las dos autovías al no haberse construido el correspondiente enlace directo.

En un primer momento hubo problemas para encajarlo entre los cercanos enlaces de El Berrón y Pola de Siero (oeste), manteniendo las distancias mínimas entre carriles de cambio de velocidad definidas en la normativa y posteriormente, una vez definida la solución técnica, surgieron discrepancias entre el Estado y el Principado relativas a la Administración que debía financiar la obra, dado que ya se había invertido la totalidad de los fondos asignados a la autovía AS-I. Finalmente, el Estado asumió la inversión correspondiente a la actuación "Enlace de las Autovías AS-I, Mieres-Gijón, y A-64, Villaviciosa-Oviedo, en La Carrera (Siero) (Clave: 15-O-5320)" encomendando su construcción a la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) para lo que la incluyó en el "Convenio II de gestión directa entre la Administración General del Estado y la Sociedad de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras de carreteras de titularidad del Estado", suscrito en diciembre de 2006, que contemplaba 19 obras de carreteras con una inversión total de 1 154 millones de euros.

La actuación fue licitada por el Consejo de Administración de la SEITT en enero de 2007 con un presupuesto base de 52.8 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses. En abril de 2007 se acordó la adjudicación del contrato a favor de la UTE formada por Construcciones y Promociones Coprosa, S.A. (65%) y Contratas Iglesias, S.A. (35%) por un importe de 39.3 millones y un plazo de 22 meses. Sin embargo, la introducción de mejoras en el proyecto, que había sido redactado por el Principado, motivó el retraso de las obras, que no concluyeron hasta junio de 2012.

El paso a nivel de La Atalaya en Xixún dificultaba la circulación por este tramo de la AS-246 que permitía la conexión entre las citadas autovías, por lo que la Secretaría de Estado de Infraestructuras encomendó en febrero de 2009 a FEVE, titular de la línea ferroviaria, la ejecución de la actuación "Supresión de paso a nivel en la línea Gijón-Pola de Laviana (FEVE) en Xixún, Concejo de Siero (Asturias)" con una inversión prevista de 3.24 millones de euros que sería financiada con cargo al Fondo Especial del Estado para la Dinamización de la Economía y el Empleo, incluido en el Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo (Plan E) de 2008, que destinaba 38 millones de euros a la protección y supresión de pasos a nivel. Por otro lado, con la eliminación de este paso desaparecía uno de los obstáculos existentes para la duplicación de un tramo de 7.1 kilómetros de la línea ferroviaria entre El Berrón y Carbayín, lo que permitiría un incremento en la frecuencia del servicio de trenes hasta cinco minutos por sentido de circulación. Las obras, adjudicadas a Construcciones y Promociones Coprosa, S.A. con un plazo de ejecución de diez meses, se prolongaron hasta junio de 2010.

Por otro lado, el tramo inicial de la carretera había adquirido una funcionalidad netamente urbana, quedando incluido en el viario urbano de Gijón con la denominación de avda. de Schultz. Discurría por suelo clasificado como urbano por el planeamiento urbanístico vigente y no formaba parte de la travesía de población de un itinerario intermunicipal que incluyera la ciudad. Por otro lado, contaba con equipamientos viarios típicamente urbanos, tales como aceras, galerías de servicios, cruces regulados por semáforos, pasos de peatones, etc, y constituía una vía de alta jerarquía en sus funciones comercial, peatonal y de transporte público, por lo que requería una adaptación a las características de avenida, reordenando sección transversal y mobiliario, que permitiera su completa integración en la trama urbana. Con el objeto de llevar a cabo esta remodelación y la cesión al municipio del tramo urbano hasta el punto donde la carretera se transformara en vía interurbana, el Principado y el Ayuntamiento suscribieron en abril de 2000 un Protocolo de Acuerdo, que incluía también el tramo incial de la AS-19, correspondiente a la avda. de la Argentina, por el que éste se hacía cargo de los proyectos y obras correspondientes y aquél se comprometía a financiar hasta un máximo del 50% de la inversión necesaria, con un importe máximo de 600 millones de pesetas, en los ejercicios presupuestarios de 2000, 2001 y 2002.

En consecuencia, los Servicios Técnicos Municipales del ayuntamiento de Gijón redactaron tres proyectos para la remodelación 2 075 m de la avda. de Schultz entre El Humedal y Montevil, que comprendían las obras ordinarias, el alumbrado y la red de aguas, respectivamente, con un presupuesto total de ejecución por contrata de 539.2 millones de pesetas. Todos ellos afectaban al mismo tramo y la ejecución de las obras debía coordinarse y simultanearse. De igual manera, el Consejo de Gobierno del Principado aprobó en abril de 2001 la cesión de estos tramos y a continuación se realizó la transferencia formal con la firma de la correspondiente acta de cesión. Finalmente, un nuevo convenio de colaboración, suscrito en mayo de aquel año, fijó la aportación del Gobierno regional en 250 millones de pesetas.

Entre las modificaciones propuestas en el Catálogo de Carreteras de la Red del Principado de Asturias por el Programa de Actuación Territorial de Carreteras 2015-2030, incluido en el Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias (PIMA), se encuentra la modificación de categoría de la AS-246, pasando de la red comarcal a la red local de primer orden. No obstante, según los estudios del PIMA, los datos de aforos en el año 2012 fueron muy variables con una IMD de 5 398 vehículos en la salida de Gijón hasta Mareo, donde es posible el acceso a la AS-I. A partir de este punto descendía a un mínimo de 733, alcanzando 2 471 en Noreña, 7 313 en Bendición y 1 483 vehículos en el acceso a Langreo. El valor máximo registrado situaba la sección correspondiente entre los tramos de la red comarcal con mayor volumen de tráfico.

En octubre de 2017 el Consejo de Gobierno, a propuesta de la Consejería de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, aprobó un nuevo Catálogo de Carreteras de la red dependiente del Principado con el objeto de incorporar las nuevas carreteras construidas, incluir nuevas definiciones que permitan el desarrollo de ejes interautonómicos y adecuar la clasificación funcional a las previsiones del citado PIMA. En consecuencia, se asignó a la carretera de "Gijón a Langreo" la clave AS-376, correspondiente a la red local de primer orden, manteniendo su denominación.

El estado actual de la vía se puede ver en estos tres vídeos con un recorrido íntegro por la misma, realizados por CarreterAStur, página dedicada al estudio y difusión de las carreteras asturianas, que nos ha autorizado a compartir aquí:

La carretera de Campo de Caso a Oviedo y el puente de Sama de Langreo

Aunque no haya formado parte de la carretera carbonera, el puente de Sama de Langreo sobre el río Nalón y la carretera de Oviedo a Campo de Caso están íntimamente relacionados con ella. De hecho, ambas carreteras cuentan con un tramo común entre El Puente y La Felguera.

En julio de 1857, siendo ministro de Fomento Claudio Moyano, se aprobó una ley que clasificaba los caminos de servicio público en vías de primer, segundo y tercer orden y obligaba a redactar de forma inmediata un Plan General de Carreteras "en el que, teniendo en cuenta el sistema de ferro-carriles que se está ejecutando y debe completarse en adelante y los caminos hoy construidos y en curso de construcción, y atendiendo a las necesidades de las diferentes provincias, se distribuyan convenientemente las tres clases de carreteras que reconoce esta ley". En aquella época comenzaron los estudios para la construcción de la carretera de Oviedo a Pola de Laviana. Según la "Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860", la situación de esta carretera a finales de 1859 era el siguiente:

Carretera	Provincia	Concluida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Proyectada (kilómetros)	En estudio (kilómetros)	Sin estudiar (kilómetros)	Total (kilómetros)
Oviedo a Pola de Laviana por Sama	Oviedo	1.00	-	-	16.00	12.00	29.00

El tramo de un kilómetro ya construido correspondía al recorrido común con la carretera carbonera en La Felguera. Por otro lado, los tres primeros kilómetros, entre Oviedo y San Esteban de las Cruces eran coincidentes con la carretera de primer orden de Adanero a Gijón.

El Plan General de Carreteras se aprobó finalmente en 1860, incluyendo la construcción de esta vía con la denominación "carretera de tercer orden de Oviedo a Pola de Laviana por Sama". Este plan se limitaba a proporcionar un listado de carreteras ya construidas o pendientes de construcción, pero no establecía un programa para su realización con un presupuesto, un orden de prioridades y unos plazos de ejecución.

Las obras de los tres tramos entre San Esteban de las Cruces y Pola de Laviana se contrataron entre 1859 y 1863.

Denominación del trozo	Presupuesto (reales)	Contrata (reales)	Fecha de adjudicación	Nombre del contratista
San Esteban a La Descolgada	451 834.74	383 000.00	03/12/1859	D. Juan Leiciaga
Oviedo a Sama (trozo 2º)	743 033.11	698 000.00	26/11/1860	D. Ecequiel Díaz
Sama a Pola de Laviana	1 860 421.07	1 655 778.00	06/10/1863	D. Juan de Guisasola

La revisión del Plan General de Carreteras de 1864 contemplaba la ampliación de esta carretera con 11 nuevos kilómetros hasta Sobrescobio, por lo que pasó a denominarse de Oviedo a Oviñana por Sama y Pola de Laviana.

Estas actuaciones no incluyeron la construcción de un nuevo puente sobre el Nalón, por lo que arruinado en aquella época el antiguo puente de piedra de Turiellos anteriormente citado, el río se cruzaba por medio de un puente de madera, que ofrecía un estado precario según la Memoria del proyecto presentado por D. Miguel Naves para construir una nueva estructura:

"Por eso el observar su estado ruinoso, que infunde recelo a los más atrevidos, cuando con vehículos cargados lo atraviesan y especialmente desde que en el invierno de 1866 una avenida arrastró 36 m lineales de dicho puente, dejando resentido el resto, no deja de clamarse para la construcción del que a la carretera en justicia se le debe, y con tanto más ahínco es deseada esa obra, cuanto que reparada con gran firmeza y pocos recursos por la Municipalidad de Sama la avería antes indicada, se hizo de una manera tan poco satisfactoria que nadie que atentamente fije la vista en el puente que nos ocupa dejara de pronosticar su próxima desaparición".

De hecho, a finales de aquella década el Ayuntamiento prohibió el tránsito de carros por el puente de madera, con el consiguiente perjuicio a la industria minera de la margen izquierda del río.

En primer lugar, se proyectó un puente de piedra de 58 m de longitud entre estribos, formado por tres arcos escarzanos de 18 m de luz, 3 m de flecha y 15 m de radio. La anchura entre los paramentos exteriores de los pretiles era de 6.5 m de los que 5.5 m correspondían a la franja afirmada. Por su parte, las avenidas de acceso tenían una anchura de 8 m, de los que 5.5 m contarían con afirmado y el resto se habilitaría como paseos. El presupuesto de ejecución por contrata de este proyecto ascendía a 142 000 escudos.

Sin embargo, ese mismo año se redactó un nuevo proyecto que planteaba la construcción de un puente de palastro de 65 m de longitud, constituido por dos vanos de 30 m de luz libre, con una pila central de 2 m y entregas en estribos de 1.5 m de longitud. El puente contaba con 7.7 m anchura entre las aristas exteriores de los antepechos, de los que 5.5 m se habilitaron para el paso de carruajes, dejando andenes laterales de 1.1 m con barandillas sobresaliendo del tablero. Se mantuvo la misma anchura afirmada para vehículos en la explanación de los accesos, aunque con paseos de 1.25 m.

El puente se insertó en un nuevo trazado que partía del tramo recto existente en la carretera carbonera entre Turiellos y la fábrica del Sr. Duro y finalizaba en la prolongación de la primera recta de la carretera de Sama a Laviana desde el empalme con el acceso al citado puente de madera. El radio mínimo de las curvas era de 50 m y la inclinación máxima de la rasante, del 1.43%.

El tablero cuenta con dos vigas longitudinales de hierro dulce de grano fino y homogéneo, maleable en frío y en caliente, con sección doble "T". Estos elementos principales están unidos en su parte superior por viguetas o traviesas y atirantados en su parte inferior para contribuir a la rigidez del sistema. Se proyectaron uniones roblonadas con cubrejuntas.

La pila está constituida por dos columnas tubulares de hormigón hidráulico arriostradas, que quedan unidas al tablero por medio de pasadores, constituyendo un punto fijo. En los extremos correspondientes a los estribos, las vigas descansan sobre cajas de rodillos de hierro fundido. Sobre las viguetas se apoyan los tablones de madera horizontales que constituyen la plataforma.

El presupuesto total de ejecución por contrata del proyecto ascendía a 116 000 escudos, de los que 58 000 correspondían a las obras de fábrica y explanación, 6 000 a los materiales de la pila y 32 000 a la fabricación y suministro de los tramos de hierro. Los 20 000 escudos restantes se asignaban a la ejecución por administración de la cimentación de los estribos, hinca de columnas en pila, relleno de isla y montaje de la estructura metálica.

El proyecto fue revisado en 1868 por el ingeniero D. Adolfo Gónima introduciendo algunos modificaciones y estudios económicos complementarios que sustentaban la ventaja de la solución con vigas de alma llena de palastro frente a las alternativas de celosía metálica tan abundantes en la zona. Tras analizar los precios de varios proveedores franceses e ingleses, el autor propone encomendar el suministro de los materiales metálicos a la fábrica de Duro y Cía, dada su experiencia y cercanía a la obra.

Aprobada la ejecución de las obras por orden de 6 de julio de 1869, la Dirección General de Obras Públicas, Agricultura, Industria y Comercio convocó sin éxito en octubre de 1870 la subasta pública para las "Obras correspondientes a los estribos y avenidas del puente de Sama sobre el Nalón, en la carretera de Oviedo a Oviñana", con un presupuesto de licitación de 158.3 millones de pesetas, por lo que en febrero de 1871 se publicó una nueva convocatoria.

Posteriormente, en agosto de 1877, tras el avance de los trabajos, la Dirección General de Obras Públicas, Comercio y Minas anunció la subasta para las "Obras de construcción y colocación de los tramos de hierro del puente sobre el río Nalón, en Sama, en la carretera de Oviedo a Oviñana", con un presupuesto base de contrata de 99.4 millones de pesetas.

El Plan de Carreteras del Estado de 1877 prolongó la carretera de Oviedo a Oviñana y le asignó la nueva denominación "carretera de tercer orden de Campo de Caso a Oviedo, por Oviñana y Laviana". Por su parte, el Plan General de Obras Públicas de 1940 integró la carretera en la red comarcal con la denominación C-635 de Oviedo a Riaño.

El puente de Sama quedó incluido en un tramo común de las carreteras C-635 y C-636, de Gijón a Mieres, por Sama de Langreo. En la segunda mitad del siglo XX, tanto la anchura del puente como el trazado de sus accesos resultaban inadecuados para el creciente volumen de tráfico que soportaba, por lo que se adjudicaron a Construcciones AMSA las obras de la actuación "C-635 de Riaño a Oviedo, sección de Oviedo a Campo de Caso, puntos kilométricos 15.3 al 17.0. Puente sobre el río Nalón en Langreo" con un presupuesto de 5.4 millones de pesetas.

Aunque estaba prevista su finalización en 1962, las obras se paralizaron y tras la rescisión del contrato, en enero de 1967 se resolvió un nuevo concurso-subasta por el que las obras de "Acondicionamiento de la C.C. 635 de Riaño a Oviedo, sección de Oviedo a Campo de Caso, puntos kilométricos 16.0 al 18.0.Terminación del puente sobre el río Nalón y accesos al mismo (clave: 7-O-271)" fueron adjudicadas a Tierras y Hormigones, S.A. por 29.6 millones de pesetas.

Además de la construcción de la estructura sobre el río Nalón, con diseño ajustado a la colección de puentes de altura estricta del ingeniero D. Carlos Fernández Casado, las obras incluyeron la ejecución de un nuevo trazado entre La Felguera y Sama con un paso a nivel en la primera localidad para el cruce con el ferrocarril de Gijón a Laviana, así como una variante al norte de la segunda para la carretera C-636, procedente de Mieres, hasta su conexión con la C-635 en una nueva intersección situada junto al estribo izquierdo del puente. La inauguración oficial, presidida por el Subdirector General de Estudios y Coordinación de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales, D. Modesto Vigueras González, tuvo lugar el 15 de abril de 1969.

Tras el traspaso al Principado de Asturias de la carretera en 1984, el primer Plan Regional de Carreteras, aprobado por el Consejo de Gobierno el 2 de octubre de 1986 y remitido a la Junta General del Principado, incluyó en su Programa de Nuevas Carreteras dos actuaciones que conformaban la Ronda de Langreo de la C-635, denominada AS-17 tras la modificación de 1989: Riaño-Sama (1ª fase) y Sama-El Entrego (2ª fase).

Plan Regional de Carreteras Programa de actuaciones 1986-1991
Actuaciones en la carretera C-635
Tramo	Longitud (km)
Programa de Nuevas Carreteras
Riaño-Sama	4.2
Sama-El Entrego	3.2
Programa de Acondicionamientos Generales
El Entrego-Sotrondio	3.0
Riaño-Tudela Veguín-Olloniego (*)	11.3
Programa de Acondicionamientos Parciales
Acondicionamiento de la variante de Tanes y Rioseco	2.0
Soto de Caso-Puerto de Tarna	13.4
(*) Actuación incluida por resolución de la Junta General del Principado de Asturias

Las obras de la primera fase de la Ronda, entre Riaño y Sama "Proyecto de Construcción de la Ronda de Langreo", fueron adjudicadas en septiembre de 1985 a Hispano-Alernana de Construcciones, S.A., con un presupuesto de 879.5 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 20 meses. El nuevo trazado entre Sama y El Entrego se dividió en dos contratos principales, el primero "Redaccion del Proyecto y Ejecución de la variante en la C.C. 635, de Riaño a Oviedo. Nucleo Urbano de Sama de Langreo" incluyó la construcción de un nuevo puente sobre el río Nalón y fue adjudicado en abril de 1987 a Construcciones y Contratas, S.A. con un presupuesto de 561.7 millones y un plazo de 24 meses. Al año siguiente se adjudicaron los trabajos definidos en el "Proyecto de Trazado de la variante de la C.C. 635, de Riaño a Oviedo. Tramo: Sama de Langreo-El Entrego" a Cubiertas y MZOV, S.A. por 686.2 millones y un plazo de 14 meses.

El proyecto de la primera fase incluía la construcción en su tramo final de un viaducto de 260 m de longitud, que daba continuidad a la variante por la travesía existente en Sama. La estructura constaba de diez vanos con luces tipo de 26.8 m, que se incrementaban a 30.5 m en el vano que resolvía el cruce esviado con el ferrocarril de Soto del Rey a El Entrego y se reducía a 20 m en los extremos.

Dada su ubicación en un entorno urbano, se adoptó una solución con losa aligerada de hormigón pretensado in situ de 1 m de canto. Las pilas constan de un fuste de sección constante con bordes redondeados que se ensancha en la cabeza para alojar los aparatos de apoyo, con una separación entre ejes de 3.30 m.

La adaptación del viaducto al proyecto del tramo siguiente exigió la modificación de los vanos finales, con el objeto de integrarlo en el puente atirantado sobre el río Nalón. Para ello, el proyecto del tramo urbano de Sama incluyó la ejecución de cinco nuevos vanos de 140 m de longitud total, distribuida en luces comprendidas entre 26.6 y 30.0 m, en los que se realiza la transición entre la sección anterior y la necesaria para el tramo atirantado, con un incremento del canto y de la anchura del núcleo resistente.

A continuación se encuentra el puente atirantado propiamente dicho, con un vano principal de 130 m, que resuelve el paso sobre el río con un esviaje comprendido entre 15 y 20º por encima del puente metálico existente, y un vano de compensación de 65.15 m sobre el ferrocarril de FEVE, en las inmediaciones de la estación de Sama. Para la vinculación del vano principal con el viaducto de acceso se adoptó la solución de disponer un apoyo a media madera dentro del vano a 7 m de la pila. Por otro lado, el tablero queda empotrado con el estribo contrapeso en el extremo del vano de compensación.

La pila principal tiene 54 m de altura sobre el suelo, con forma en "V" invertida y pilares de espesor variable, con un mínimo de 2.0 m x 2.0 m en coronación, cimentados en sendos grupos de tres pilotes de 2.0 m de diámetro unidos entre sí por encepados y viga riostra pretensados.

Se disponen 32 tirantes separados 15 m longitudinalmente en el dintel, formados por un número variable de torones de 0.6", entre 24 y 60 por tirante, alojados en vainas de PVC.

El dintel tiene una anchura de 14.26 m, necesaria para alojar una plataforma de 13 m, dividida en dos carriles de 3.50 m, arcenes de 1.50 m y aceras de 1.50 m, a la que se añaden en los borde del tablero los sobreanchos requeridos para disponer y proteger los tirantes. Tiene un canto de 1.3 m, que corresponde a una esbeltez de 1/200, teniendo en cuenta que sólo hay una pila de atirantamiento. Consta de dos vigas laterales y un aligeramiento central con costillas transversales. El espesor de losa es de 0.20 m. Para el armado del dintel se utilizó únicamente armadura pasiva, excepto en las inmediaciones del apoyo a media madera de unión con el viaducto de acceso, donde se empleó pretensado longitudinal.

El contrapeso alojado en el estribo situado en la margen derecha del río consta de un macizo enterrado hexagonal, en forma de copa invertida, que proporciona el peso necesario para equilibrar el tiro procedente de los tirantes del vano de compensación.

La primera fase de la Ronda de Langreo fue puesta en servicio el 27 de noviembre de 1987 y la segunda, incluyendo el nuevo puente de Sama sobre el río Nalón, el 9 de abril de 1990.

Última actualización: 10 de junio de 2020
Primera edición: 21 de marzo de 2020