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Revista Tráfico. Carreteras autonómicas. Cataluña: puente a Europa

En diciembre de 1995 la revista Tráfico incluyó un espacio dedicado a las vías dependientes de la Diputación Generalitat de Cataluña, dentro de una serie de reportajes sobre las carreteras autonómicas. El informe se puede consultar en el siguiente enlace.

Revista Tráfico, nº 112 (diciembre de 1995). Carreteras autonómicas. Cataluña: puente a Europa

La extensión de la red de estatal en Cataluña era de 5.954 km en 1980 además de las autopistas en régimen de concesión, de los 1.184 km se integraron en la RIGE tras el traspaso de competencias en materia de carreteras a la Generalitat de Cataluña aquel mismo año. Posteriormente, en 1995 el Estado transfirió a la Generalitat las autopistas A-17 (Meridiana-Montmeló) y A-19 (Montgat-Palafolls), constituyéndose ésta como Administración concedente.

En 1985, la Generalitat de Cataluña aprobó una Ley de ordenación de las carreteras de Cataluña, de corta extensión, que tenía como objeto adaptar la legislación de carreteras a las peculiaridades de la red viaria catalana y establecer las bases para la configuración el Plan de Carreteras de Cataluña. El ámbito de aplicación de la Ley eran todas las carreteras cuyo itinerario transcurría íntegramente por el territorio catalán y no eran de titularidad estatal, atribuyendo a la Generalitat las funciones transferidas por el Estado en materia de carreteras, tanto en las carreteras a cargo del Gobierno Regional, como las dependientes hasta entonces de las Administraciones Locales. La Ley clasificó las carreteras catalanas en tres redes:

  • Red básica: sirve de soporte a la circulación de paso y a la circulación interna de larga distancia. Incluye además las vías intercomarcales y las intracomarcales de especial importancia en el sistema viario. Se subdivide en red básica primaria y secundaria
  • Red comarcal: sirve de soporte a la circulación entre los centros comarcales y entre estos centros y otros núcleos de población importantes
  • Red local y rural: vías de ámbito local que sirven de soporte a la circulación intermunicipal, conectan éstas con los núcleos no incluidos en las redes anteriores y unen estos núcleos entre sí

La Generalitat asumió en la Ley de Carreteras de 1993 la titularidad de las redes viarias dependientes de las Diputaciones Provinciales, conforme a lo establecido en la Ley del Régimen provisional de las competencias de las Diputaciones de 1987, aunque mientras no fuera efectiva la transferencia de las carreteras provinciales a la Generalitat, las Diputaciones continuarían explotándolas y asignando los recursos económicos correspondientes a las mismas, que es lo que finalmente ocurrió, dado que estos traspasos no se llegaron a formalizar. La Ley modifica parcialmente la clasificación funcional de las carreteras:

  • Red básica: sirve de apoyo al tráfico de paso y al interno de larga distancia. Incluye además las vías intercomarcales y las intracomarcales de especial importancia en el sistema viario, así como la red arterial, integrada por las vías segregadas de acceso a los núcleos de población, que discurren total o parcialmente por zonas urbanas y deben compatibilizar el tráfico local y el de paso
  • Red comarcal: sirve de apoyo al tráfico entre las capitales comarcales y los principales municipios y núcleos de población y actividad de la misma comarca o las limítrofes, al tráfico entre estos centros y a su conexión con la red básica
  • Red local: sirve de apoyo al tráfico intermunicipal. Está formada por las vías de acceso a los municipios y núcleos de población y actividad que no están situados en las redes anteriores

En 1999, se aprobó un nuevo sistema de codificación de la red de carreteras de Cataluña de tipo ortogonal de acuerdo con la estructura física del territorio y la red viaria. Consta de una ortogonalidad básica, en las direcciones sur-norte y oeste-este, y una ortogonalidad complementaria, según las direcciones suroeste-nordeste y sureste-noroeste, es decir paralela y perpendicular a la costa. Estas direcciones dominantes determinan el dígito inicial de la parte numérica del código en las red básica y comarcal.

La parte alfabética del código identifica la administración titular o, en su caso, la que tenga delegadas las funciones de uso y defensa: Generalitat, Diputaciones Provinciales o Consejos Comarcales. La parte numérica consta de dos cifras en la red básica, tres en la comarcal y cuatro en la local. Los códigos de los ramales y conexiones se forman añadiendo la letra mayuscula "B" al final de la clave de la carretera principal. Si una carretera tiene más de una vía de este tipo se utiliza la "C" y las letras siguientes, si es preciso. En los tramos sustituidos por variantes se utilizan, de forma transitoria, las últimas letras minúsculas del alfabeto: "z" en el trazado más antiguo, "y" para el posterior y así sucesivamente. El Decreto define las claves de las carreteras que conforman la red básica y establece los criterios para el resto de redes, aunque todavía no han sido aplicados en estas últimas.

El Plan de Carreteras de Cataluña fue aprobado en 1985, como desarrollo sectorial del Plan Territorial de Cataluña, con una previsión total de inversión de 326.911 millones de pesetas de 1982 durante el periodo comprendido entre 1984 y el año horizonte, fijado en el año 2000. Esta inversión se distribuía entre Administración Central, Generalitat, Diputaciones y Corporación Metropolitana de Barcelona. Las actuaciones se centraban en la red básica, definida por el propio Plan en un análisis multicriterio basado en estudios de accesibilidad y demanda de tráfico prevista. El resto de redes no se clasificaron, quedando pendiente su definición para posteriores planes zonales, que incluirían además las redes arteriales de las poblaciones con más de 25.000 habitantes. El Plan incluyó una propuesta de caminos que podían ser incluidos en la red de carreteras de Cataluña, en función de principios de rentabilidad económica y social.

Las actuaciones propuestas para la RIGE, que ascendían a 91.881 millones de pesetas, quedaron recogidas en líneas generales en el Plan General de Carreteras 1984-1991 (Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, II Legislatura, Serie E, 01-03-1986) y el Plan Director de Infraestructuras (Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, V Legislatura, Serie E, 20-04-1994). Por su parte, la Generalitat asumía una inversión total de 222.857 millones de pesetas, que superaba la asignación presupuestaria prevista para la Dirección General de Carreteras. Por tanto, eran necesarias fuentes de financiación alternativas para llevar a cabo las actuaciones previstas, por lo que se recurrió al modelo concesional financiado con peaje y a la creación de una empresa de gestión que permitiera fórmulas de endeudamiento.

El Real Decreto de 1980 sobre traspaso de competencias en materia de carreteras incluía la transferencia de la carretera C-1411 y, en consecuencia, de la concesión otorgada por el Estado en 1973 a Promociones Pirenaicas, S. A., para la construcción, conservación y explotación del túnel del Cadí y sus accesos desde Bagá, Bellver y Alp. Por tanto, la Generalitat asumió su función como Administración concedente, amplió el plazo de la concesión como compensación a los retrasos producidos durante la fase de tramitación del proyecto y comienzo de las obras y adquirió participaciones en el capital de la sociedad concesionaria. El túnel fue abierto al tráfico en octubre de 1984.

En los años siguientes, la Generalitat puso en marcha las concesiones de las autopistas de peaje Terrassa-Manresa A-18, ampliada posteriormente al tramo Rubí-Terrassa mediante convenio suscrito con la concesionaria, y Castelldefels-Sitges A-16, prolongada hasta El Vendrell. Por otro lado, en 1987 reactivó la ejecución de los túneles de Vallvidrera y sus accesos autorizando a la sociedad pública TABASA a gestionar temporalmente por encargo de la Administración regional esta concesión, en su condición de empresa pública. TABASA había sido la adjudicataria veinte años antes de la concesión de los túneles del Tibidabo, que contemplaba la construcción de una red viaria que atravesara la sierra de Colserola conectando Barcelona con la comarca del Vallés, proyecto promovido por el Consorcio de los Túneles de Tibidabo, entidad administrativa formada por las entidades locales interesadas en el mismo.

En 1990 se constituyó la sociedad pública Gestió d'Infrastructures, S.A. (GISA), con el objeto de ejecutar una serie de proyectos financiándolos con la fórmula del aplazamiento de los pagos a las empresas contratistas. Entre las actuaciones encargadas por la Generalitat a esta sociedad destacan el Eix Transversal, la autopista Mataró-Granollers, perteneciente al cuarto cinturón de Barcelona, y el tramo Diagonal-Llobregat del segundo cinturón.

Para el desarrollo de la red arterial de Barcelona se firmaron varios convenios entre las administraciones implicadas. Así, en 1985 la Generalitat y el Ayuntamiento formalizaron sendos convenios relativos a la terminación del túnel de la Rovira y la ejecución de varios tramos del Segundo Cinturón. Sin embargo, la designación de la ciudad para la organización de los Juegos Olímpicos de 1992 supuso un importante impulso para la construcción de la red viaria prevista. De esta manera, el 30 de octubre de 1987 se firmaron tres nuevos convenios entre el MOPU, la Generalitat, el Ayuntamiento y la CMB por los que el Estado se hacía cargo de la construcción del Cinturón del Litoral, quedando a cargo del Ayuntamiento y la CMB las expropiaciones y la restitución de los servicios afectados. Por otro lado, la inversión necesaria para la terminación del Segundo Cinturón entre el Nudo de Trinitat y la avenida Diagonal era asumida conjuntamente por la Generalitat y el Ayuntamiento. Posteriormente, en 1989 se firmó un convenio para la prolongación del Segundo Cinturón hacia el sur y su conexión con el aeropuerto del Prat, tramo denominado Pata Sur.

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Última actualización: 15 de junio de 2019

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