Revista Tráfico. Carreteras autonómicas. Madrid: un continuo ir y venir

En mayo de 1996 la revista Tráfico publicó un reportaje sobre las carreteras dependientes de la Comunidad de Madrid, que está disponible en el siguiente enlace.

Al tratarse de una Comunidad Autónoma uniprovincial, Madrid asumió en 1983, conforme a lo establecido en el Estatuto de Autonomía, la titularidad de los 1.316 km que conformaban la red dependiente de la extinta Diputación Provincial de Madrid, de los que 482 km correspondían a carreteras provinciales y 834 km a caminos vecinales. Al año siguiente se formalizó el traspaso de funciones y servicios en materia de carreteras del Estado a la Comunidad de Madrid, por la que se transfirieron 1.411 kilómetros de la red estatal, que pasó de tener 1.864 kilómetros libres de peaje en el territorio madrileño en 1980 a 440 km, integrados en la RIGE. Por tanto, en 1985 la red de carreteras dependiente de la Comunidad contaba con 2.728 kilómetros de carreteras.

Para definir la clasificación funcional de las vías autonómicas, el Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid de 1986 consideró diferenciadamente los ámbitos territoriales correspondientes a la corona provincial y al área metropolitana estableciendo cinco categorías: red básica de primer orden, red básica de segundo orden, red local estructurante o de primer orden, red local de segundo orden y red metropolitana. Por otro lado, se definió como red fundamental la formada por los tres primeros niveles jerárquicos.

La Ley de Carreteras, aprobada en 1991 y desarrollada en 1993 por el Reglamento de la Ley de Carreteras, definió una clasificación funcional de las carreteras de la Comunidad de Madrid con tres categorías:

• Red principal: junto con la red estatal canaliza el tráfico de largo recorrido y de tránsito a través de la Comunidad y el área metropolitana, además de asegurar la conexión entre los puntos básicos del territorio y con las vías de primer orden de las regiones limítrofes
• Red secundaria: tiene carácter comarcal y complementa las funciones de la red principal, canalizando el tráfico de corto recorrido por sí misma o hacia la red principal, uniendo las cabeceras de comarca o puntos de cierta entidad no integrados en la red principal, facilitando las conexiones de segundo orden con los territorios limítrofes, configurando itinerarios alternativos a la red principal cuando el volumen de tráfico lo requiera y formando una red que asegure una cobertura total del territorio regional
• Red local: se define por exclusión, sirviendo al tráfico intermunicipal y uniendo los núcleos no situados en las redes anteriores con éstas. Debe garantizar el acceso a todos los núcleos de población y servir de soporte a la explotación de recursos naturales, lugares de interés turístico y otros objetivos de carácter similar

El Plan de Carreteras de 1986 también definió una denominación de las carreteras autonómicas con la sigla "M" seguida de tres dígitos seleccionados conforme a los criterios del Plan General de Obras Públicas de 1940 de forma coordinada con el MOPU, a fin de confeccionar una nomenclatura uniforme que fuera compatible en los límites territoriales entre Comunidades Autónomas. Para la red básica de primer orden se siguieron estos criterios de forma estricta, aunque no se pudo mantener una numeración creciente con la distancia a Madrid en algunos casos. En la red básica de segundo orden la falta de números disponibles obligó a utilizar el "1" en lugar del "0" en algunas vías.

En las carreteras locales, el primer dígito viene determinado por el sector en que se encuentra su origen y se mantiene el criterio de que la última cifra sea impar en las carreteras radiales y par en las transversales. Las vías de acceso tienen una denominación específica con el "9" como dígito inicial, seguido de la cifra correspondiente al sector en que se ubica el acceso, expecto en el sector "6", donde se emplearon las cifras del "6" al "9", dado el gran número de vías de este tipo existentes. El último dígito se estableció en función de su distancia a Madrid.

Aunque el Plan de 1986 no definió la denominación de los ramales entre carreteras, posteriormente se fijó el criterio de utilizar el "8" como primer dígito seguido de dos cifras definidas de forma similar a las vías de acceso. En el área metropolitana se intentó mantener las nomenclaturas existentes, siempre que fueran compatibles con las del resto de la red.

En noviembre de 1986 el Consejo de Gobierno aprobó este Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid que tenía un periodo de vigencia que se extendía de 1986 a 1993 y contemplaba los siguientes tipos de actuaciones:

• Creación de infraestructura: nuevas carreteras, desdoblamientos de calzada y circunvalaciones y enlaces
• Acondicionamientos: acondicionamiento de carreteras, acondicionamiento de travesías y ensanche y mejora de firme con acondicionamiento puntual
• Conservación: ampliación de calzada y acondicionamiento puntual, refuerzo del firme y conservación ordinaria
• Programas complementarios: remodelación de intersecciones, acondicionamiento de obras de fábrica y seguridad vial

La inversión total era de 69.633 millones de pesetas de 1985, de los que 10.059 millones correspondían a los años posteriores al periodo de vigencia. Las actuaciones se clasificaron además en nueve programas objetivo: Autovías del Sur, Cinturón de Pesados, Eje de Penetración Este, Eje de Penetración Oeste, Accesos a Madrid, Mejora de la accesibilidad de la corona provincial, mejora de travesías, programas complementarios y conservación ordinaria. El Plan incluyó las obras a cargo de la Comunidad del Convenio con el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo y el Ayuntamiento de Madrid de 1986.

En 1994 la Consejería de Transportes presentó un nuevo Plan de Carreteras, redactado en el marco de la Estrategia Regional de Transporte para el año 2001, elaborada por la misma Consejería en 1992, y las Directrices para el planeamiento de la red viaria en la región metropolitana de Madrid, definidas conjuntamente con el MOPT. El Plan preveía una inversión total de 123.385 millones de pesetas en la red autonómica en el periodo 1994-2001, de los que 90.985 iban destinados a la construcción de carreteras y el resto a conservación y programas complementarios y expropiaciones.

El Plan consideraba prioritario el desarrollo conjunto con el Estado de la circunvalación M-50, de la que la Comunidad de Madrid ya había asumido en 1988 la construcción de sus primeros tramos, correspondientes a los ejes del Culebro y el Pinar.

Entre las actuaciones previstas destaca la construcción de casi 200 km de nuevas carreteras, entre las que se encontraban 23 variantes de población, que tenían como objeto mejorar la calidad de vida de los municipios atravesados por vías autonómicas. A éstas hay que añadir las de incremento de capacidad en 107 km de carreteras y el acondicionamiento y ensanche de otros 1.023 km. También se incluyó un programa complementario destinado a favorecer el transporte colectivo con la construcción plataformas específicas en los accesos a Madrid, la construcción de carriles ciclistas en algunas rutas, el tratamiento paisajístico de las carreteras, la iluminación de intersecciones principales y tramos urbanos y la rehabilitación del patrimonio histórico.

Durante los primeros años de gestión autonómica destaca el desarrollo de una red de autovías entre las principales localidades del sur de la región, construidas como duplicación de las carreteras existentes con variantes de los tramos urbanos. En el entorno de Madrid se duplicó la carretera de Castilla entre el Puente de los Franceses y Aravaca, se completó el by-pass de la carretera de Andalucía con su tramo norte entre la M-30 y el distribuidor sur metropolitano (M-40), se construyó la avenida de los Poblados y se conectó el paseo de la Castellana con Puerta de Hierro por medio del eje de Sinesio Delgado. A esto hay que añadir el eje de penetración oeste que constituyó una alternativa a la carretera de La Coruña entre la carretera de Castilla y el Pinar de las Rozas y ha quedado integrado parcialmente en la M-50.

En 1998 la Comunidad de Madrid convocó los concursos de las primeras concesiones para el proyecto, construcción, conservación y gestión de servicio público de carreteras en España financiadas con el sistema de "peaje en sombra". En concreto, se trata de los tres tramos en se dividió la M-45, proyecto que mereció en 2001 el premio que concede anualmente la IRF en el apartado de innovación financiera, y la duplicación de las carreteras M-511 y M-501 entre la M-40 y el enlace con la carretera de Quijorna. Se trata de concesiones con un plazo de 25 años por las que la Administración aplaza la financiación de la infraestructura, disminuyendo su repercusión en su presupuesto ordinario, dado que es asumida por la concesionaria con aportación de fondos propios y créditos financieros obtenidos de inversores, suscritos con la garantía que proporciona el propio proyecto. Como compensación económica por los gastos, la concesionaria factura mensualmente a la Administración una cantidad calculada en función del volumen de tráfico registrado, medido en vehículos x kilómetro, diferenciando entre ligeros y pesados. Se establece una estructura de bandas con tarifas unitarias decrecientes al aumentar el tráfico, con una cantidad máxima a abonar por la Administración. Estos pagos tienen el carácter de subvención a los usuarios de la infraestructura por un importe igual al peaje que deberían abonar. Estos contratos obligaron a adaptar previamente la Ley de Carreteras en los aspectos relativos a la financiación y explotación de las mismas, configurando esta fórmula de financiación como un peaje para el que era aplicable la Ley de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, entonces vigente.

Última actualización: 15 de junio de 2019