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Tramo abandonado de la autopista del Mediterráneo en el desmonte del Rabat (La Font d'en Carròs, Valencia)

La definición del trazado de las obras lineales es un problema complejo que requiere la consideración de gran cantidad de condicionantes. A los factores estrictamente técnicos, funcionales y económicos se añaden otros medioambientales, sociales y políticos, que pueden tener una influencia determinante en la selección de la solución definitiva. Esto obliga a veces a afrontar problemas técnicos, causantes de situaciones conflictivas y onerosas en fase de construcción y explotación, que podrían haberse evitado con otra alternativa de trazado.

Es el caso de un desmonte de la autopista del Mediterráneo a su paso por el término municipal de La Font d'en Carròs (Valencia), situado en el kilómetro 586 de la actual AP-7 entre Valencia y Alicante, que fue ejecutado tras la decisión de desplazar el trazado inicialmente previsto hacia una ladera que ya había sufrido movimientos previos. Pocos meses después de la apertura al tráfico de la autopista, un episodio de lluvia intensa reactivó el movimiento del talud y tras el seguimiento y predicción de los corrimientos se decidió construir una variante que evitar el paso por el tramo conflictivo, que pudo ser utilizada cuando otro periodo de fuertes lluvias provocó el colapso de la ladera sobre la autopista.

Vista de la primera calzada de la variante tras la rotura del desmonte en noviembre de 1987. Fuente: Blog Enrique Montalar, geotecnia, ingeniería y opinión

Vista de la primera calzada de la variante tras la rotura del desmonte en noviembre de 1987. Fuente: Blog "Enrique Montalar, geotecnia, ingeniería y opinión"


Antecedentes

En julio 1971 se adjudicaba la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Tarragona-Valencia, cuyo pliego de bases contemplaba la ampliación al tramo Valencia-Alicante. Así, en diciembre de 1972 se adjudicó a la sociedad "Autopistas del Mare Nostrum, S.A." la concesión correspondiente al tramo Valencia-Alicante con un programa de ejecución de las obras que contemplaba la puesta en servicio de la sección Gandía-Benidorm a finales de 1977. Sin embargo, el plazo de entrega al público del tramo Jeresa-Ondara fue modificado en 1977 y 1982, quedando finalmente establecido a finales de 1985. La primera fue una prórroga general que afectó al programa de puesta en servicio de autopistas nacionales de peaje durante el período 1977-79 y vino motivada por la coyuntura económica, que dificultaba la obtención de los recursos a largo plazo necesarios para la financiación de estas vías en los mercados financieros nacionales e internacionales. La de 1982 se debió a las dificultades planteadas en la definición del trazado de este tramo, que retrasaron el inicio de las obras.

Esta sección de 35 kilómetros de longitud, que discurre por las provincias de Valencia y Alicante, quedó definida en el "Estudio Previo. Autopista del Mediterráneo. Sección Valencia-Alicante. Tramo: Jeresa-Ondara. Variante N-332, La Safor". El proyecto de trazado del tramo Oliva-Ondara fue aprobado definitivamente el 20 de enero de 1983 y el correspondiente al tramo Jeresa-Oliva, el 16 de febrero de 1983. Con la puesta en servicio de esta actuación el 28 de marzo de 1985 se completó el recorrido de la autopista del Mediterráneo entre Silla (Valencia) y San Juan (Alicante).

Plano de situación del desmonte del Rabat sobre MTN 1:25.000, hoja 796-I, edición 1988. © Instituto Geográfico Nacional

Plano de situación del desmonte del Rabat sobre MTN 1:25.000, hoja 796-I, edición 1988. © Instituto Geográfico Nacional

Como consecuencia del intesivo aprovechamiento agrícola de los terrenos llanos de esta la región, el trazado de la autopista del Mediterráneo en este tramo se aproximó lo más posible a las faldas de las formaciones montañosas existentes. Así, en el recorrido por el término municipal de La Font d'en Carròs, hubo presiones locales que finalmente llevaron a desplazar el trazado hacia un pequeño cerro, denominado monte del Rabat, en cuyo vértice convergen los límites de los términos municipales de La Font d'en Carròs, Rafelcofer y L’Alquería de la Comtessa. Se trata de un promontorio de topografía abrupta, que ya había experimentado movimientos previos, formado por el afloramiento de un macizo de dolomías del Jurásico Superior (Malm), en concreto pertenecientes al Kimmeridgiense Superior, con acumulaciones de coluvión moderno Cuaternario al pie de sus laderas, consecuencia de la acción erosiva del agua de lluvia en las pendientes. Estos depósitos están constituidos por cantos angulosos y arcillas.

Mapa Geológico de España 1:50.000, hoja 796, edición 1973. En azul, las dolomías del Kimmeridgiense Superior del monte del Rabat. En color crema con galones, los depósitos de coluvión moderno en la base de los taludes, que se distinguen de la formación de abanico aluvial que constituye la llanura que rodea al promontorio. © Instituto Geológico y Minero de España

Mapa Geológico de España 1:50.000, hoja 796, edición 1973. En azul, las dolomías del Kimmeridgiense Superior del monte del Rabat. En color crema con galones, los depósitos de coluvión moderno en la base de los taludes, que se distinguen de la formación de abanico aluvial que constituye la llanura que rodea al promontorio. © Instituto Geológico y Minero de España

El desarrollo de la patología de este talud se narra en una publicación del interesante blog "Enrique Montalar, geotecnia, ingeniería y opinión", cuya lectura se recomienda. En noviembre de 1985, unos meses después de la entrada en servicio del tramo, se produjo un episodio de lluvias intensas que originó la caída del talud en algunas zonas. La entrada de agua en el macizo rocoso incrementa su peso, especialmente si está constituido por una roca porosa como es la dolomía, y disminuye el ángulo de rozamiento de las eventuales superficies de rotura por el efecto de las presiones intersticiales. En consecuencia, un talud estable en condiciones secas puede volverse inestable con las aportaciones de agua.

Al año siguiente, tras constatarse el movimiento del desmonte, se realizó una campaña de instrumentación para el seguimiento del mismo con bases topográficas, sondeos e inclinómetros, registrándose un movimiento de 26 cm en un periodo de 200 días. Un volumen de roca de 80 m de altura, 150 m de anchura y 20 m de espesor amenazaba con caerse. Por otro lado, el modelo de predicción de movimientos preveía desplazamientos de tal magnitud que aconsejaban la construcción de una variante que se alejara de la zona conflictiva.

Así, el 30 de marzo de 1987 la Dirección General de Carreteras aprobó definitivamente el "Anejo Reformado de Trazado D.O. 321+600 a D.O. 322+100 (Desmonte de Rabat), tramo Xeresa-Ondara. Autopista de Peaje Valencia-Alicante" y en mayo sometió a información pública la relación de bienes y derechos afectados por el expediente expropiatorio a beneficio de la sociedad concesionaria. En los meses siguientes se construyó la primera calzada de la variante y se pudo desviar el tráfico por la misma, sin necesidad de cerrar la autopista, cuando en noviembre de ese mismo año un nuevo episodio de lluvias más acusado que el de dos años antes provocó la caída del talud sobre las calzadas originales.

Vista aérea del tramo en 1987 antes de la rotura del talud, con la primera calzada de la variante en construcción y la calzada sentido Valencia en régimen de explotación bidireccional. Vuelo 1987-1988 zona costera de las provincias de Valencia y Castellón. © Institut Cartogràfic Valencià

Vista aérea del tramo en 1987 antes de la rotura del talud, con la primera calzada de la variante en construcción y la calzada sentido Valencia en régimen de explotación bidireccional. Vuelo 1987-1988 zona costera de las provincias de Valencia y Castellón. © Institut Cartogràfic Valencià


Vista aérea del tramo en 1991, con las dos calzadas de la variante en servicio. Destaca la grieta en la cabeza del talud. Vuelo 1991 provincias de Valencia y Castellón. © Institut Cartogràfic Valencià

Vista aérea del tramo en 1991, con las dos calzadas de la variante en servicio. Destaca la grieta en la cabeza del talud. Vuelo 1991 provincias de Valencia y Castellón. © Institut Cartogràfic Valencià

En el siguiente gráfico se muestra la situación actual de este tramo de la autopista del Mediterráneo.

Situación actual de la autopista del Mediterráneo a su paso por el monte del Rabat (La Font d'en Carròs) sobre vuelo del sobre vuelo del PNOA de 2015

Situación actual de la autopista del Mediterráneo a su paso por el monte del Rabat (La Font d'en Carròs) sobre vuelo del PNOA de 2015. © Instituto Geográfico Nacional

A continuación se realiza un recorrido por el extremo occidental de las calzadas abandonadas de la autopista.

El tramo abandonado de la autopista del Mediterráneo en el monte del Rabat

El acceso al tramo de autopista afectado por la rotura del talud se encuentra en el km. 1 de la carretera provincial CV-682 de La Font d'en Carròs a Rafelcofer, por un camino rural situado a la derecha de esta vía entre el puente sobre la autopista AP-7 y el inicio de la travesía de Rafelcofer.

Se observa el monte del Rabat a la izquierda del camino. A la derecha discurre la autopista del Mediterráneo.

Sorprendentemente, la valla que delimita y protege el dominio de la autopista se encuentra en mal estado y permite el acceso a la misma, con el consiguiente peligro que esto representa de invasión de la calzada por animales domésticos o en libertad.

Este acceso conduce a la antigua calzada sentido Valencia al final de la variante construida para evitar el tramo afectado por el movimiento, junto al paso superior correspondiente a la citada carretera provincial de La Font d'en Carròs a Rafelcofer.


En el tramo Jeresa-Ondara se empleó pavimento de hormigón vibrado, solución adoptada para la construcción de los itinerarios Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante de la autopista del Mediterráneo adscritos a la misma concesión, siguiendo las técnicas desarrolladas por el Departamento de Carreteras de California en este campo. El pavimento se diseñó para una intensidad de vehículos pesados de 1.054 camiones/día, que corresponde a una categoría de tráfico pesado "T1", y consta de un espesor de 25 cm de hormigón sobre una base de 15 cm de hormigón magro y una subbase granular de 20 cm.

Se observa la macrotextura superficial del pavimento, consistente en un ranurado sinusoidal en dirección longitudinal, que proporciona una adherencia adecuada sin generar un excesivo nivel sonoro.


La técnica californiana se caracteriza por prescindir de pasadores en las juntas transversales. Los pasadores son barras lisas de acero, colocadas en la mitad del espesor de la losa en dirección perpendicular a la junta, que transmiten solicitaciones verticales entre losas impidiendo el escalonamiento del pavimento y garantizando la continuidad de la rodadura bajo el tráfico pesado. Es imprescindible evitar su adherencia al hormigón para prevenir la aparición de fisuras debidas a la contracción térmica y reológica. Para intensidades de tráfico pesado importantes, como las previstas en la autopista, se propone el esviaje de las juntas transversales con una inclinación 1/6 respecto a la perpendicular al eje de la vía. De esta manera se evita que todas las ruedas del mismo eje atraviesen la junta simultáneamente y se reduce el nivel de esfuerzos. Esta práctica, contemplada en la Instrucción 6.2.IC (1975) de firmes rígidos entonces vigente, facilitaba la ejecución y mejoraba la regularidad superficial del pavimento, porque hasta el desarrollo en la década de los ochenta de dispositivos para la introducción de pasadores sin interrupciones en las pavimentadoras de encofrados deslizantes era necesario realizar paradas en cada junta para colocarlos. Posteriormente, la Instrucción sobre secciones de firme en autovías de 1986 obligó al empleo de pasadores en este tipo de pavimentos para las categorías de tráfico pesado contempladas en la misma (T0 y T1).


El tramo abandonado ha sido utilizado como almacén de material de obra y vertedero de escombros.


Se distingue el material bituminoso de los arcenes, carente de juntas.


Se identifica la mediana de ancho reducido característica de este tramo de autopista, aunque la cuneta central se encuentra colmatada por los sedimentos de tierras acumulados con el paso de los años.


En el borde del arcén interior, todavía se conserva algún captafaros horizontal u "ojo de gato".

La vegetación ha ido creciendo por las juntas longitudinales y transversales invadiendo las calzadas.


Más adelante, se ha levantado una nueva valla, sin embargo está dañada en uno de sus laterales y no impide el paso.


La calzada sentido Valencia va desapareciendo entre vegetación, acarreos y escombros.



Por el contrario, la calzada sentido Alicante permite acercarse unos metros más al lugar donde se produjo la rotura del talud.


Sin embargo, la franja de calzada transitable es cada más estrecha.



Finalmente, una barrera de tierras y vegetación infranqueable impide continuar. Los rellenos de tierras ejecutados para estabilizar el pie de la ladera invaden completamente la antigua plataforma de la autopista.


Llama la atención la presencia de escombros en este lugar tan alejado del acceso.


Mientras, a escasos metros de las calzadas abandonadas discurre la variante de la autopista, donde la existencia de un tramo con pavimento asfáltico y trazado independiente a distinto nivel por la ladera del monte para las dos calzadas, son los únicos indicios para el viajero de que está atravesando el escenario de un grave problema geotécnico que, aunque olvidado, ofrece una clara enseñanza: la conveniencia, siempre que sea viable y en la medida de lo posible, de adoptar un trazado que evite las zonas conflictivas a enfrentarse a la problemática que éstas presentan.


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Última actualización: 14 de octubre de 2019

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