El puente del Rey sobre el río Júcar en Gavarda (Valencia)

Aunque todos los puentes históricos constituyen un testimonio de las técnicas constructivas de la época en que fueron levantados o reformados, el interés didáctico de estas estructuras se incrementa en el caso de un puente cuyas obras se suspendieron hace siglos, manteniendo en líneas generales su configuración en aquel momento.

Es el caso del inconcluso puente del Rey de Gavarda (Valencia), que tras iniciarse su construcción en la última década del siglo XVIII para permitir el paso del camino de Valencia sobre el río Júcar, los trabajos fueron suspendidos en la década siguiente por falta de recursos. Dado que esta singular obra de fábrica se levantó en seco, para posteriormente desviar el río por una corta, los daños que ha sufrido en estos dos siglos son reducidos, por lo que en la actualidad ofrece, tras las actuaciones de rehabilitación y puesta en valor realizadas recientemente, una amplia muestra de distintos tajos de obra, que constituyen un amplio e instructivo recorrido por las técnicas de construcción de puentes de la época.

Antecedentes

El 10 de junio de 1761, durante el reinado de Carlos III, se aprobó un Real Decreto que ordenaba la continuación del canal de Castilla, así como la construcción con "rectitud y solidez" de todos los caminos convenientes para la utilidad común de los pueblos españoles, comenzando por los principales de la Corte a las provincias, en concreto los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. El Decreto seguía las directrices de los políticos y escritores de la época, así en 1762 el economista de origen irlandés Bernardo Ward afirmaba lo siguiente en su "Proyecto económico, en que se proponen varias providencias, dirigidas á promover los intereses de España, con los medios y fondos necesarios para su planificación":

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid á la Coruña, á Badajoz, á Cadiz, á Alicante, y á la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de estos se deben sacar al mismo tiempo para varios Puertos de Mar, y otras Ciudades principales: uno del de la Coruña para Santander (que es el mas esencial y urgente en el dia); otro para Zamora y hasta Ciudad-Rodrigo: del de Cadiz otro para Granada; y así de todos los demas. Despues se necesitan diferentes caminos de travesía de unas Ciudades á otras".

Para la financiación de los caminos recogidos en el Decreto, se establecía un arbitrio de 2 reales de vellón por cada fanega de sal consumida en España para los diez años siguientes, sin excepción de personas seglares o eclesiásticas, que fue objeto de sucesivas prórrogas, aunque para el camino de Valencia se asignaba "lo que sobra del ocho por ciento que se cobra en aquella Ciudad, despues de pagada la quota, ò el cupo de su contribucion".

En aquella época había tres rutas que comunicaban la Corte y Levante. La principal, denominada camino de las Cabrillas y utilizada por la posta, tal y como establecía el "Reglamento General para la dirección y gobierno de los oficios de Correo Mayor y Postas de España" de 1720, discurría por Tarancón y Requena hasta Valencia, con un ramal que desde Tarancón se dirigía por Belmonte, San Clemente y Minaya a Albacete, donde se bifurcaba en dos caminos hacia Alicante y Cartagena. La segunda alternativa se desarrollaba por Ocaña, Albacete y Almansa, desde donde se dirigía a Valencia. Por último, existía una ruta que llegaba a Valencia tras pasar por Carrascosa, Horcajada de la Torre, Landete, Losa del Obispo y Liria.

Para la construcción del camino de Valencia se seleccionó la ruta que discurría por Ocaña, porque reducía la longitud total de camino que se debía construir si se incluían los ramales a Alicante y Cartagena, 118.5 leguas en lugar de 136.5, a lo que hay que unir las menores dificultades orográficas de este itinerario. Sin embargo, la distancia entre Madrid y Valencia se incrementaba a 64 leguas, frente a las 54 del camino de las Cabrillas y los 51 de la ruta septrentional, por lo que la decisión fue criticada por Agustín de Betancourt en su informe "Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante":

"Si los defectos de construccion de este camino son grandes, lo son todavía mayores los de su direccion ó alineacion; prescindiendo de las razones políticas que pudo haber para trazarlo por la Mancha hasta Albacete, y de allí á Valencia en lugar de dirigirlo por el antiguo que va por Tarancon, las Cabrillas, etc. , de lo que resulta la diferencia de catorce ó quince leguas , no puede dejar de saltar á la vista la mala fe ó ignorancia con que se trazó este camino, áun en trozos parciales".

Las obras comenzaron en 1765 simultáneamente en Ocaña y Valencia, bajo la dirección administrativa del marqués de Esquilache como superintendente y el conde de Aranda, capitán general de Valencia, como subdelegado. La responsabilidad máxima de la dirección técnica correspondió inicialmente al ingeniero militar teniente coronel Pedro Fernando de Ara, del que dependían otros ingenieros encargados de los distintos tramos en que se dividió el camino para su construcción. En concreto, el proyecto del tramo comprendido entre la Cruz de San Felipe en Valencia y Catarroja fue redactado por Simón Desnaux en 1766, entonces con rango de capitán e ingeniero ordinario, quien posteriormente tendría a su cargo el siguiente tramo, de Silla a Vallada.

Se estableció una anchura de calzada de 14 varas (11.7 m), con una parte firme para el paso de carruajes de 8 varas (6.7 m) y dos franjas laterales de terreno natural de 3 varas (2.5 m), que tenían la función de facilitar las maniobras de cambio de sentido, evitar atascos y sostener la zona afirmada, evitando la ejecución de revestimientos de mampostería. Esta anchura se incrementó hasta 21 varas (17.6 m) en los accesos a las poblaciones y se redujo a 10 ó 12 varas (8.4 ó 10.0 m) en los tramos con mayor aprovechamiento agrícola de las márgenes.

En términos generales, el trazado del camino se definió en línea recta entre un pueblo y el siguiente evitando muchas poblaciones, lo que obligó a construir los ramales de conexión correspondientes. Testigo de la construcción de esta vía de comunicación fue el reverendo inglés Joseph Towsend, en su recorrido entre Alicante y Valencia en junio de 1787, quien destaca en su "Viaje por España en los años 1786 y 1787; con particular atención a la agricultura, manufacturas, comercio, población, impuestos e ingresos de aquel país y con anotaciones hechas al pasar por una parte de Francia " la rectitud del trazado, independientemente de la topografía del terreno atravesado:

"Cuando abandonamos esta planicie, atravesamos las montañas de nuevo, donde tenemos la ocasión de admirar la paciencia y perseverancia del carácter español. Están construyendo una carretera, y parecen resueltos a mantenerla llana, a pesar de la irregularidad del terreno por el que pasa, sin girar a derecha o izquierda. Si se encuentran con una hondonada, la rellenan; si es una colina, la atraviesan. Observé en un sitio que, en lugar de desviarse ligeramente de la línea recta, excavaron un ancho paso a través de una montaña de roca caliza, de más de cincuenta pies de profundidad. Su ambición desprecia todos los límites; y, por su extenuante esfuerzo, parecen determinados a eliminar cualquier obstáculo que pueda impedir su progreso hacia la perfección absoluta".

En el tramo valenciano el nuevo camino tomó como referencia las poblaciones de Mogente, Alcudia de Crespins, Alberique, La Alcudia, Alginet y Catarroja, abandonando el itinerario del antiguo camino real, que discurría por Fuente de la Higuera, Mogente, Vallada, Játiva, Alcira y Almusafes, y alejándose de los grandes núcleos de población de la comarca. Otro de los inconvenientes del nuevo trazado era la imposibilidad de aprovechar el puente gótico de San Gregorio de Alcira, sustituido por el actual puente metálico a finales del siglo XIX, para resolver el conflictivo paso sobre el río Júcar.

El citado informe de Betancourt hace referencia a las desventajas de la ruta seleccionada:

"¿Qué causa legítima pudo obligar á abandonar la carretera antigua, que pasaba por la ciudad de San Felipe, Alcira, Carcagente y Algemesí, cuyos pueblos son de los mejores del reino de Valencia, y trazarla por lo ménos poblado y por los lugares más miserables? No pudo haber sido otra que las intrigas y los fines particulares de algunos individuos. Esta mala direccion ha traido unos perjuicios incalculables. Aquellos hermosos pueblos han quedado sin comunicacion; los transeuntes están privados de las comodidades que facilitan las grandes poblaciones, y de las delicias que proporcionaba la multitud de hermosísimas huertas de que abundan. Esta mala direccion fué la causa de tantos absurdos como se cometieron en la apertura del puerto de Carcel, en donde despues de haber hecho grandes rompimientos de montaña en peña viva, murallones y un puente á costa de grandes sumas, tuvieron que abandonar para darle otros rodeos y vueltas igualmente costosas".

Tras cinco años de intensa actividad, a partir de agosto de 1770 el ritmo de las obras disminuyó e incluso se produjeron algunas interrupciones, tras la sustitución del intendente Andrés Gómez de la Vega por Sebastián Gómez de la Torre y posteriormente por el marqués de Vanmarcke. A partir de entonces surgieron disensiones entre los responsables políticos y administrativos y la dirección técnica, que originaron el relevo de Pedro Fernando de Ara por el también ingeniero militar Antonio Exarch a finales de 1777. En noviembre de 1778, cuando el conde de Floridablanca suspende los trabajos del camino, las 6 leguas que discurrían entre Valencia y Alberique estaban prácticamente concluidas, mientras que en las 10 leguas que separaban esta población del puerto de Almansa, límite de reino de Valencia, contaban con empedrado en algunos tramos, así como con varios puentes y muchas alcantarillas.

No obstante, quedaba pendiente resolver algunos pasos, como el cruce del río Júcar, que entonces se realizaba mediante un paso de barcas, situado entre Villanueva de Castellón y Alberique. El primer informe realizado por Antonio Exarch en enero de 1778 sobre el estado de las obras, justificaba el retraso en la construcción del puente sobre el río Júcar por las sucesivas inundaciones, indicando que las obras tenían asignadas sus correspondientes partidas presupuestarias y podían iniciarse aquel mismo año.

El comienzo de los trabajos se retrasó hasta la última década del siglo. En 1793, el Director General de Correos y Caminos, Ignacio Omulryan Rourera, inspeccionó el emplazamiento seleccionado para levantar el puente, junto al embarcadero para el paso de barcas, y concluyó que el proyecto existente, realizado por el arquitecto Ignacio Haan, era inadecuado, dado que contemplaba una estructura con cinco vanos de treinta pies (8.4 m), que proporcionaba una capacidad hidráulica insuficiente para las avenidas del río.

En consecuencia, el arquitecto Joaquín Martínez, director de la Real Academia de San Carlos de Valencia, recibió el encargo de redactar un nuevo proyecto que tuviera en cuenta estas circunstancias, trabajo que presentó a la Dirección General de Correos y Caminos aquel mismo año, recibiendo la aprobación de la Junta de Comisión de Arquitectura de la Real Academia de San Fernando, que lo examinó a petición de Manuel de Godoy, Príncipe de la Paz, primer ministro de Carlos IV. La obra de fábrica constaba de tres arcos, de los que el central tenía 66 pies (18.4 m) de luz y los laterales 60 pies (16.7 m). Teniendo en cuenta que el río inundaba la vega en los episodios de avenidas, el proyecto incluyó seis alcantarillas en cada una de sus rampas de acceso. Las manguardas del puente tenían una longitud de 50 varas (41.8 m).

La construcción comenzó en abril de 1794 con la extracción de la piedra, la preparación de las instalaciones para la obra y el montaje de los martinetes para el hincado de los pilotes, esperando al estiaje para abordar los trabajos en el lecho del río. Al inicio de éstos, varios trabajadores enfermaron de terciana, con consecuencias mortales en algunos casos, lo que llevó a reconsiderar el proyecto. La única solución que evitaba los trabajos en el cauce, en espacios confinados dentro de cajones, a bastante profundidad y con escasa ventilación, con exposición a la pestilencia que ahogaba la zona en verano, consistía en construir el puente en azud, es decir en terreno seco cerca del cauce, para después desviar el cauce del río a través de una corta. De esta manera, se podían desarrollar los trabajos en los meses de menor riesgo, evitando la temporada estival.

El nuevo proyecto fue aprobado en enero de 1795, aunque la Real Academia de San Fernando escogió un emplazamiento más alejado del paso de barcas, en contra del criterio de Antonio Martínez, que prefería un punto más cercano, con el objeto de reducir la ocupación de tierras. Los trabajos de la cimentación presentaron mayores dificultades que las previstas a causa de la características del terreno, formado por guijo y arena, sin embargo a principios de 1796 fue posible la colocación de los primeros sillares en las pilas.

El avance de las obras en aquellos años fue satisfactorio, con una inversión realizada hasta finales de 1797 de 5.4 millones de reales de vellón, mientras que el importe de la obra pendiente de ejecutar ascendía, según el arquitecto, a 1.5 millones de reales. Las obras continuaron, con algunas modificaciones que tenían como objeto reducir los costes, hasta finales de 1800, cuando fueron suspendidas por falta de recursos financieros. En aquel momento, se habían construido los tres arcos principales, mientras que los tímpanos, los nichos sobre los tajamares, las manguardas, las alcantarillas y las rampas de acceso presentaban diferentes grados de ejecución. El puente del Rey sobre el río Júcar recibió duras críticas en el informe que redactó Betancourt en 1803:

"En el Júcar se han gastado cerca de ocho millones en la construccion de un puente en seco de sólo tres arcos, que segun todas las probabilidades será inservible; pues para su conclusion es necesario dirigir el rio por un nuevo cauce, y hacer ademas otras obras indispensables, para las que se necesitan todavía cerca de seis millones, y áun entónces nadie podrá asegurar que el rio no vuelva á la antigua madre que la naturaleza al cabo de siglos le ha fijado. El primer error de este malogrado proyecto consistió en empeñarse en una obra de tanta consideracion sin absoluta necesidad. A éste siguió la ninguna inteligencia del que la dirigió, pues ántes de aparecer la fábrica sobre la superficie del terreno, gastó, por no saber ejecutar los malecones y desagües, dos veces más de lo que habia regulado la conclusion de toda la obra".

En 1805, la vecina Villa de Castellón solicitó la construcción de un puente de madera que resolviera el paso sobre el río, con una inversión prevista de 350 000 reales y unas características que no se podían comparar a las de la estructura paralizada. Esto obligó a la Junta de Correos, Postas y Caminos a reconsiderar la conclusión de la misma, pues, gracias a su solidez y calidad de construcción, había soportado sin daños una avenida extraordinaria acaecida en noviembre de aquel mismo año, que inundó el emplazamiento alcanzando un nivel de lámina de agua superior a la de algunos elementos sin concluir de la obra.

En consecuencia, el gobernador político y militar de San Felipe, el coronel Diego Navarro Sangrán, recibió la orden de examinar los antecedentes del proyecto, para lo que se puso en contacto con Joaquín Martínez, quien envío un primer informe sobre el desarrollo de los trabajos y posteriormente respondió a las reflexiones expresadas por el gobernador en una nueva carta defendiendo, la buena concepción del proyecto y rebatiendo los defectos que se le atribuían. Además, realizó una visita al puente acompañado por el deán Joseph Ortiz y Sanz, académico de honor de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y de la de San Carlos de Valencia, y el maestro cantero Francisco Cuenca.

El dictamen remitido al gobernador confirmaba la calidad y firmeza de la obra realizada, la correspondencia de las obras de cimentación con el proyecto, según los testimonios recabados, así como la firmeza y adecuada capacidad hidráulica de los arcos para hacer frente a las avenidas del Júcar. También consideraban idónea la ubicación elegida, dado que se podía abrir un cauce en línea recta hacia el centro del puente, el emplazamiento se conocía como "río Viejo" porque ya había sido cauce en el pasado y las nivelaciones confirmaban que se encontraba a menor cota que los terrenos colindantes. Como conclusión, se recomendaba continuar con los trabajos para aprovechar la inversión realizada siguiendo el proyecto existente y se consideraba una extravagancia abandonar la obra de tal majestad y belleza en un estado tan avanzando. Con el objeto de reducir el coste de las obras restantes, proponían evitar los detalles ornamentales en el remate de la estructura, que no aportaban solidez al puente.

Sin embargo, el inicio de la Guerra de la Independencia en 1808 impidió la reanudación de las obras. En 1836 se aprobó un proyecto para la finalización del puente, pero la inestabilidad política y social y el inicio de la construcción de la carretera de las Cabrillas motivaron el abandono definitivo de la estructura. Por tanto, durante el siglo XIX el creciente tráfico que soportaba la vía continuó cruzando el río por la barca, quedando el puente del Rey para la admiración de viajeros y cronistas. Así, la traducción editada en 1816 por Mariano Cabrerizo del "Itinerario descriptivo de España" publicado por Alexandre Laborde en 1809 hace referencia al paso sobre el río Júcar:

"Atraviésale un camino recto que conduce al Júcar, rio que se pasa en una barca, despues de haber dejado á la derecha los lugares de Manuel, y á la izquieda los de Sumacárcer, Benejida y otros muchos, que no deja ver la espesor y multitud de árboles.

El rio Júcar no es de ordinario muy caudaloso; pero se engruesa en las grandes lluvias, y sale de madre é inunda muchas veces el valle y llanura vecina hasta cubrir el camino, aunque está muy alto: por cuyo motivo se han colocado de trecho en trecho muchas columnas de piedra, que guien al viagero en los tiempos de inundacion. Poco despues de pasado el rio, se ve á mano derecha el magnífico puente que construyó en seco el arquitecto Don Joaquin Martinez en el año 1800, con el objeto de mudar el cauce del rio, cosa que por las circunstancias de los tiempos no ha podido todavía verificarse, y cuya falta es muy sensible á los pasageros".

Por otro lado, en el tomo VIII del "Diccionario geográfico-estadístico-historico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz, publicado en 1847, se describe la obra de la siguiente manera:

"GABARDA: ... En el confín del térm. al E. se ve el puente llamado del Rey, construido á últimos del siglo pasado, y cuya obra no se completó, segun unos por haberse declarado falsa, segun otros por ocupar una sit. mas elevada que el cáuce del r., y no falta quien asegura que por haber desaparecido los fondos destinados al efecto. Lo que podremos decir es que á pesar de descansar sobre un terreno fijo se conserva despues de tanto tiempo sin que se haya separado ni una sola piedra, ni abierto la menor grieta, siendo lamentable que no se llevase á cabo una obra tan adelantada y de tanta utilidad. Tiene de largo 750 pies y 48 de ancho, con 3 arcos en el centro de 50 palmos de altura y 69 de lat. en su base, todos de piedra silleria, la cual se estrajo de una de las escelentes canteras de Gabarda; á cada lado de estos 3 arcos hay 6 mas pequeños de ladrillo perfectamente trabajados de 12 pies de anchos en su parte inferior, y 30 de altos. Por todos estos arcos podria pasar desahogadamente el Júcar aun en épocas de grandes avenidas, para lo que era necesario torcer la dirección del r. abriendo su cáuce hacia el referido puente, lo cual se conseguiria con facilidad, pues la curva que describe en frente de él, que es donde está la barca de Alcocer, es de poca consideración. Este puente fué construido bajo la direccion del arquitecto D. Joaquin Martinez y costeado por el Gobierno; se calcula el valor de las obras que se hicieron en 9 millones de rs., y generalmente se cree que pudiera haberse concluido en aquella época con una décima párte mas de gastos por el acopio de materiales que habia. ... Pasa por el E. á muy corta dist. el CAMINO real de Madrid, cuyo estado es regular; los demas que dirigen á los pueblos limítrofes no son muy satisfactorios".

Según la "Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento" el barcaje del río Júcar, a inmediato cargo de la Dirección General de Obras Públicas, rindió en 1860 un producto anual bruto de 32 300 reales de vellón, que supuso un producto líquido de 18 300 una vez descontados los gastos de 14 000 reales. Las sucesivas memorias sobre el estado o progreso de las obras públicas editadas desde 1856 hasta el abandono de la vía por el Estado por discurrir paralela a una línea ferroviaria, en virtud de la polémica orden de 1870 dictada por el ministro José Echegaray y Eizaguirre, consideran como concluida la inicialmente denominada "carretera de Valencia por Albacete" y posteriormente de "Casas del Campillo a Valencia por Alberique", clasificada como de primer orden en el Plan General de Carreteras de 1860 y posteriormente de segundo orden en el de 1864. Tras su abandono, la explotación de la vía y la barca existente en el río Júcar fue concedida a la Diputación Provincial de Valencia, hasta que la Ley de Carreteras de 1877 estableció el retorno al Estado, a medida que lo permitieran los recursos del Tesoro, de las carreteras abandonadas o a cargo de Diputaciones o Ayuntamientos que se incluyeran en el Plan de Carreteras del Estado, aprobado aquel mismo año.

La situación de la zona a mediados del siglo XIX queda descrita en la "Memoria sobre la inundación del Júcar, en 1864, presentada al ministerio de Fomento por D. Miguel Bosch y Juliá":

"Cerca de esta poblacion (Benegida) atraviesa el Júcar la carretera de Valencia á Madrid por medio de una barca que sirve de ponton en bajas aguas. Junto á la barca está la casita del Pontazgo, en la que hay dos lápidas para indicar el nivel de la última inundacion y el que alcanzó la correspondiente al año de 1855 (...) En la inundación última, el Júcar se extendió en este sitio por su márgen derecha hasta cerca de la casa del Administrador del Pontazgo, llamada Casa del Rey, á 350 metros del rio; por la izquierda hasta el pie del puntal ó cerro llamado la Bateria de Gabarda, á un kilómetro de la márgen actual del Júcar".

Finalmente, la Barca del Rey fue sustituida provisionalmente por un puente de madera de dos vanos de 10 metros de luz cada uno y posteriormente, en 1917, se construyó un puente metálico, que resolvió definitivamente el paso sobre el río Júcar en Gavarda, siglo y medio después de iniciarse las obras del camino.

La estructura, proyectada por el ingeniero Enrique Tamarit y construida por la metalúrgica barcelonesa La Maquinista Terrestre y Marítima, consta de un vano principal de 70.7 m de luz constituido por un arco metálico atirantado o bow-string de 9.6 m de altura máxima, que se apoya sobre dos estribos de sillería. Además cuenta con cuatro vanos de acceso en el lado sur de 12.5 m de luz, resueltos con celosías en cruz de San Andrés. La longitud total del puente es de 136.7 m.

Esta tipología estructural permitió solucionar la problemática asociada a las luces requeridas para cruzar sin pilas intermedias el río Júcar, que en esta comarca presenta unas amplias zonas de avenida, lo que explica la proliferación de este tipo de estructuras en la zona. Aparte del puente de Gavarda se construyeron cinco más, ubicados en las poblaciones de Riola (1900), Cullera (1905), Fortaleny (1916), Albalat (1917) y Alzira (1917).

La construcción del puente supuso una importante modificación del recorrido de la carretera, abandonando el trazado directo para desviarse al oeste hacia Beneixida apoyándose a lo largo de un kilómetro en la carretera de Puebla Larga a Sumarcárcel y dirigirse hacia el nuevo paso por el trazado de la actual carretera provincial CV-558.

La carretera N-340 discurrió por este puente metálico hasta la construcción de la "Variante de Gabarda, C.N. 340, de Cádiz a Barcelona por Málaga, p.k. 198,000 a 203,000. Tramo: Llosa de Ranes a Alberique. Provincia de Valencia (clave: 5-V-241)", cuya contratación por sistema de concurso-subasta fue autorizada en Consejo de Ministros en junio de 1967. Las obras fueron adjudicadas en octubre de aquel año a Dragados y Construcciones, S.A. con un presupuesto de 46,7 millones de pesetas. El paso sobre el río Júcar se resolvió por medio de un viaducto de 400 m de longitud con un vano principal sobre el cauce de 30 m.

Esta variante tuvo un papel polémico durante la fuerte avenida de octubre de 1982, cuando la capacidad de desagüe de esta estructura resultó insuficiente, situación agravada por la suciedad arrastrada por el río, que obturó dos terceras partes del puente, y la riada procedente del Albaida, que provocaba un escalón hidráulico y elevaba el nivel aguas arriba del punto de confluencia. El terraplén de 7 m de altura máxima por el que discurría la N-340 se convirtió en una presa ampliando la magnitud de la inundación que afectó a Gavarda y Beneixida. En aquella ocasión el nivel del agua rebasó la calzada de la vía arrastrando varios vehículos, entre ellos tres camiones. Aunque el viaducto no presentó daños, hecho explicado porque el resalto hidráulico producido aguas abajo por el Albaida remansó las aguas del Júcar, los terraplenes de la variante sufrieron desperfectos en algunos puntos por la erosión debida a las escorrentías.

El trazado antiguo fue traspasado en 1984, con la denominación V-305 de "VP-3073 a N-340 (curvas de Gabarda)", a la Comunidad Valenciana, quien a su vez lo transfirió a la Diputación Provincial de Valencia en 1991, conforme al Plan de Actuaciones de Coordinación con las Diputaciones Provinciales para 1989 en materia de obras públicas, vivienda, medio ambiente, transportes y comunicaciones.

Entre las actuaciones programadas para la segunda fase (1988-1991) del Plan General de Carreteras 1984-1991 se encontraba la conversión en autovía del tramo Almansa-Valencia, como parte de la autovía de Levante Madrid-Valencia-Alicante. El contrato "Duplicación de calzada. N-340. Tramo: Xátiva-Silla, p.k. 851.0 al 868.5 y 873.5 al 890.7. Provincia de Valencia (clave: 11-V-2590)" fue adjudicado a Cubiertas y MZOV, S.A. y contó con un presupuesto de 10 900 millones de pesetas. Las obras finalizaron en 1994 y consistieron en la construcción de una autovía con dos calzadas de tres carriles cada una en una longitud de 34 km. En la variante de Gavarda se ejecutó una nueva calzada paralela al este de la existente, que fue ensanchada para adaptarla a una sección transversal con tres carriles, con la consiguiente ampliación del puente sobre el río Júcar.

A pesar de ser una obra inconclusa que no ha sido objeto de conservación, el puente del Rey ha perdurado durante más de dos siglos, aun con cierto deterioro. En 2006 se redactó un "Proyecto de Restauración y Adecuación del Pont del Rei, su entorno y conexión con el Pont de Ferro en Gavarda (Valencia) (clave: 08.F36.160/2111)", con la finalidad de proteger los restos arquitectónicos, así como adecuar el entorno para hacerlo visitable y conectarlo con el río Júcar y el núcleo urbano de Gavarda. Las actuaciones propuestas, con un presupuesto de ejecución por administración de 620 000 euros, se describen y justifican en la memoria del proyecto:

"Lo primero que llama la atención cuando se visita este Puente es que no estamos ante una Ruina Constructiva, sino ante un Proyecto Arquitectónico inacabado y paralizado por unos motivos inciertos (según los historiadores), es por ello por lo que el valor de lo construido aumenta considerablemente al haber sido capaz de soportar todos los devenires acontecidos durante estos últimos 210 años (1796-2006) y encontrarse, en la actualidad, todavía en pie.

La Idea del Proyecto no es otra sino simbolizar lo que hubiera sido este Puente de haberse llegado a finalizar las obras, así se obtiene la Propuesta de recrear el río Júcar atravesando este Puente, ya que éste era el objetivo principal que originó la construcción de dicho Puente (se construyó en seco, para posteriormente encauzar el río Júcar y que éste lo atravesara). Esta recreación del Júcar se consigue mediante una balsa longitudinal con un perímetro sinuoso, que atraviesa el puente por su Arco Central (...).

Otra cuestión muy importante es la de conseguir plasmar la verdadera magnitud del Puente de principio a fin a lo largo de sus aproximadamente 350 m de longitud, para ello se adecuan ambos extremos del puente (arranque de las rampas), liberándolos de todas las plantaciones que los han invadido y construyendo unos muros de mampostería en seco que consiguen unificar la imagen lineal de la totalidad del Puente. Además, esta linealidad se potencia mediante la generación de un recorrido longitudinal paralelo al puente (vía-verde) que pretende ser un elemento funcional que recree la circulación que se hubiera creado si se hubiera terminado la construcción del Puente".

La memoria destaca asímismo el carácter instructivo que tiene esta obra inconclusa:

"El hecho de que el Puente esté inacabado lo dota de un valor didáctico añadido, ya que así se pueden observar todos los sistemas constructivos empleados a finales del siglo XVIII. En el Puente existen diversos tajos de obra en los que se pueden observar entre otros: la construcción de bóvedas de cañón mediante ladrillos cerámicos macizos, confección de muros con contrafuertes, diversa tipología de muros (mampostería, verdugadas, sillería, encofrados, etc), acabados exteriores (revestimientos, sillería, aparejos de ladrillo, etc)".

También se tuvo en consideración uno de los mitos que rodean a esta estructura, en cierto modo enigmática:

"En este Proyecto se hace un "guiño" a una especie de leyenda que circula de generación en generación entre los habitantes de Gavarda que asegura que los tres arcos centrales no son sólo arcos, sino que su curvatura continúa soterrada bajo los aproximadamente 9 metros de tierra aportada por la continuas crecidas y desbordamientos del río Júcar durante los últimos 210 años, es decir, se habla de que los tres ojos principales del puente son circulares a modo de "tubos". De ser cierta esta leyenda, estaríamos ante un Puente muy singular y casi único en España, por lo que de confirmarse este rumor (tras la prospección Arqueológica), obligaría a replantearse toda la Actuación propuesta. En nuestro Proyecto se plantea una cabecera de la balsa a modo de círculo, de similares medidas que tendría uno de estos "tubos" de los ojos principales del Puente y que simboliza sobre el terreno el "Reflejo" de ese ojo central, con sus dos tajamares laterales".

Las obras de rehabilitación fueron realizadas por la Confederación Hidrográfica del Júcar dentro de las actuaciones previstas en el epígrafe "Protección y Regeneración de Enclaves Naturales" del anexo II del Plan Hidrológico Nacional. Tras la finalización de los trabajos, el 5 de noviembre de 2010 tuvo lugar un acto oficial que contó con la asistencia del presidente de la Confederación Hidrográfica del Júcar, Juan José Moragues, y la alcaldesa de Gavarda, Adela Martínez Corbí. La inversión final ascendió a 878 000 euros, incluyendo ejecución, asistencia técnica y expropiaciones.

El ayuntamiento de Gavarda ha iniciado los trámites para incluir el puente del Rey en su Catálogo Municipal de Bienes y Espacios Protegidos como Bien de Relevancia Local dotándole de protección integral, por lo que se encuentra inscrito provisionalmente en la sección segunda del Inventario General del Patrimonio Cultural Valenciano, conforme a la normativa autonómica que regula el procedimiento de declaración y el régimen de protección de los bienes de relevancia local.

En el siguiente gráfico se muestra la situación actual del puente del Rey y su entorno.

El puente del Rey

El puente del Rey se localiza al sudeste de Gavarda, en la margen derecha de la autovía A-7. El acceso se realiza por el camino viejo de Antella, que parte del barrio de Villariezo, nuevo asentamiento de la localidad levantado tras las inundaciones de 1982, en concreto de la intersección de las carreteras provinciales CV-557, de acceso a Gavarda y Antella, y CV-558, de Gavarda a Beneixida, en el estribo oriental del puente metálico.

La estructura cuenta con tres arcos centrales rebajados, con geometría elíptica de 15.6 m de luz y 8.0 m de flecha, de los que se construyeron únicamente las bóvedas y las primeras hiladas del tímpano, correspondientes al arranque y el inicio del riñón.

Las boquillas de la bóveda, de una sola rosca, están constituidas por dovelas de sillería achaflanada en la arista de intersección del intradós del arco con la cara exterior del tímpano.

Estos sillares tienen un espesor constante, pero su longitud es diferente con el objeto de adaptarse a la geometría del entronque con el muro del tímpano, configurando una rosca de bóveda de espesor variable.

Por otro lado, se alternan sillares de diferente anchura, con el objeto de mejorar la trabazón con las hiladas que conforman el interior de la bóveda.

Dado que los tímpanos están parcialmente ejecutados, actualmente conforman una secuencia de sillares escalonados en la que los arcos quedan inscritos.

El encaje de los arcos de las boquillas con las hiladas horizontales de los tímpanos se resuelve por medio de sillares irregulares que se adaptan a la geometría de la intersección.

En las pilas se adopta la misma geometría para los tajamares o parteaguas y espolones, situados aguas arriba y aguas abajo, respectivamente. Se trata de prismas salientes de planta triangular con una anchura menor que la del pilar. Terminan en el arranque del arco a la altura de la cuarta hilada visible por encima del terreno, que sobresale ligeramente a modo de albardilla o imposta. Como remate se dispone un sombrerete piramidal rebajado.

Por encima del remate de los tajamares y espolones, la pila se completa con un nicho semicilíndrico cóncavo constituido por sillares aplantillados.

El proyecto de restauración incluyó la recreación del cauce del río Júcar con la simulación de un lecho fluvial que se introduce bajo el vano central tras describir un meandro. De esta manera se recuerda la función para la que la obra fue concebida, además de habilitarse una balsa de agua con una capacidad aproximada de 1200 m³ para el riego de las parcelas agrícolas próximas.

La discontinuidad de la fábrica en el estribo meridional permite el acceso a la cara superior de la bóveda lateral correspondiente por su arranque y la observación de los materiales que constituyen el relleno compactado, parcialmente ejecutado entre los tímpanos. Se trata, por tanto, de uno de los aspectos didácticos característicos de esta estructura. Además, desde este punto elevado se puede observar el valle del Júcar, las poblaciones cercanas y el entorno del puente.

El relleno contiene cascajo y arena con una apreciable heterogeneidad de la granulometría en las distintas zonas visibles.

Precisamente, este acceso se sitúa sobre la parte construida de uno de los estribos que separan los arcos centrales de las arcadas laterales.

Las obras se interrumpieron con la construcción del estribo opuesto más avanzada.

Los estribos están formados por troncos de pirámide con bordes redondeados, en los que las manguardas se retranquean respecto a los tímpanos del puente conformando un ensanchamiento en la planta del puente, que prolongado hasta la rasante superior proporcionaría un apartadero o plazuela.

Los paramentos están compuestos por unos marcos sillería en cuyo se interior se intercala mampostería con mortero de cal en juntas.

Se observa el detalle del entronque de los sillares que conforman el paramento inclinado del estribo con los correspondientes al tímpano vertical.

Los tímpanos quedan interrumpidos en sus extremos por una junta vertical, a partir de la que se disponen, ligeramente retranqueados hacia el exterior, los sillares que van a conformar la esquina.

En el encuentro con las arcadas laterales se genera una arista de intersección entre dos paramentos inclinados.

El visitante también puede subir al relleno parcialmente ejecutado del estribo norte.

Además de los tres vanos centrales, el proyecto incluía la construcción de sendas baterías de seis alcantarillas cada una, conformadas por bóvedas de cañón que atravesaran las dos rampas de acceso. En este tramo la calzada quedaba soportada por un par de muros paralelos con paramento inclinado de mamposteria trabada con mortero de cal.

La arcada correspondiente al acceso sur presentaba un avanzado estado de ejecución en el momento de la interrupción de los trabajos.

Las vanos tienen una luz de 3.6 m y están constituidos por bóvedas de ladrillo cerámico macizo.

Las boquillas están constituidas por un arco de ladrillo que se prolonga por los hastiales conformando unos pedestales verticales que elevan la bóveda hasta conseguir la flecha requerida. Los ladrillos se disponen a soga y tizón en hiladas ortogonales a la directriz de sección. En la batería napoleónica de Gavarda, construida por las tropas francesas en 1813, se han encontrado restos de almenas de ladrillo con las mismas dimensiones (30 cm x 14 cm x 4 cm).

La fábrica de ladrillo que conforma los arcos de las boquillas se prolonga en toda la longitud de la bóveda, mientras que en los hastiales el espacio intermedio se rellena con un paramento de cal y canto.

La sección transversal entre boquillas descrita se puede observar en algunos arcos que han sufrido una erosión significativa con el paso del tiempo.

En la base de los hastiales aparece un zócalo formado por una hilada de sillares, que tiene como objeto proteger la base de la bóveda.

El paramento de los hastiales presenta un conjunto de huecos rectangulares regularmente espaciados en dos niveles situados a media altura y en el arranque de las bóvedas, utilizados para colocar y fijar las cimbras que permitieron la construcción de los arcos.

Los tímpanos que rellenan el espacio entre las bóvedas están constituidos por mampostería sin solución de continuidad con los muros que soportan las rampas de acceso.

La obra de fábrica se prolonga tras los seis arcos secundarios por la rampa de acceso sur, de la que todavía se conserva uno de los muros de mampostería.

El visitante puede observar los materiales que componen el relleno de la rampa de acceso y el trasdos del muro de mampostería.

Los restos muestran las distintas tongadas en que se organizó la construcción de la fábrica.

En el acceso norte únicamente se había ejecutado el arranque de los hastiales.

Se observan los mismos detalles anteriormente descritos para la arcada sur.

Sin embargo en uno de los hastiales más avanzados aparecen varias hiladas de ladrillos bajo el nivel inferior de los casetones previstos para el apoyo de la cimbra, algo que no se aprecia en los otros arcos. Posiblemente se trate de un refuerzo introducido como mejora constructiva tras alguna experiencia poco satisfactoria durante el desarrollo de los trabajos en la otra parte de la estructura.

Tras los arcos se encuentra la rampa de acceso por el norte, con sus muros de mampostería, cuya construcción había avanzado hasta la misma altura.

Se ha habilitado un paseo peatonal sobre la rampa.

De esta manera, se puede llegar al horno que permitió la cocción de los ladrillos cerámicos utilizados para la construcción de las bóvedas secundarias.

El extremo de la rampa proporciona una panorámica desde un punto elevado del acceso norte al puente y de la intervención realizada para su puesta en valor.

A escasos metros se encuentran los puentes que permiten actualmente el paso sobre el río Júcar de la autovía del Mediterráneo A-7, construida en este tramo como duplicación de la carretera N-340.

Concluye de esta manera esta instructiva visita por una estructura inconclusa que, parafraseando a Pablo Neruda, nunca pudo cumplir su pretensión de ser un camino que uniera dos soledades separadas, pero que con sus dos siglos de existencia constituye una valiosa vía para el conocimiento de las técnicas constructivas y constitución de este tipo de puentes.

Última actualización: 22 de febrero de 2020