Accesos Norte y Sur de Alicante N-332 y N-340 Suburban Hell

Una colaboración de Rubén Abad Ortiz para Metidos en Carretera.

Buenas a todos, lectores. El reportaje que se va a presentar en el día de hoy es el resultado de una investigación, en la cual, ha sido un tanto complicado encontrar información debido a la escasa existencia de documentos al respecto que justifiquen las actuaciones realizadas en su momento. Además, las actuaciones realizadas en los últimos tiempos sobre esta vía han sido objeto de polémicas varias, que se extienden hasta nuestros días, de ahí el apelativo de “Suburban Hell”, tan de Pet Shop Boys, que ilustra este artículo.

Pero vayamos por partes. La estructura urbanística para canalizar el tráfico de la ciudad de Alicante, hasta prácticamente finales de los 80/principios de los 90, se podía contar con la siguiente fotografía:

Aparte de la entrada a la ciudad desde el interior, por la N-330 (la cual no conocería otra solución hasta la finalización de la ejecución de la Gran Vía y del Acceso al Puerto de Alicante a mediados de los 90), tenemos una dupla de nacionales históricas que bordean la ciudad por la costa y la desaguan por el Norte y el Sur (N-332 y N-340), a través de la Explanada de España, el Paseo Marítimo y el Scalextric del Postiguet, infraestructuras de la cuales vamos a hablar, en primer término, para así aclarar la vigencia de este eje a lo largo del tiempo, y aclarar la importancia que, aún en la actualidad, tiene este Acceso Norte a la hora de atraer vehículos y personas a esta bella ciudad.

Hasta los años 50/60 la N-340 y la N-332 se juntaban, por el Sur, en el cruce de las actuales Avenidas del Dr. Gadea y Ramón y Cajal, paralela a la de Loring, tal y como indican las imágenes superiores. La N-340 se unía a la Carretera de Alicante a Ocaña (actual N-330/Acceso a Mercalicante) y proseguía su camino a través de la misma a través del espacio urbano, tras atravesar la pedanía alicantina de Bacarot. Y, la actual N-332 seguía exactamente por el mismo camino que sigue actualmente (Partida El Saladar y origen desde el Término Municipal de Elche, a través de El Altet). Sin embargo, el Plan de Modernización estableció la ejecución de una variante de la N-340 entre los P.K. 71 (Torrellano, Término Municipal de Elche) y 78 (ya en el Término Municipal de Alicante), de nueva construcción.

Huelga decir que el tramo de la N-340 “suprimido” por la Variante, actualmente sigue dando servicio a la pedanía de Bacarot, conectándose con Elche y Alicante de una forma eficiente y mantenida a lo largo del tiempo. Tras degradarse como una carretera de orden provincial (A-422 según la nomenclatura de la época) en su momento, actualmente está mantenida por la Diputación de Alicante, la cual, hace que este tramo no caiga en el olvido, con la clave CV-8481 (T.M. de Elche) y CV-8482 (T.M. de Alicante). También cabe destacar que parte de esta comarcal (entre la glorieta y el cruce con el Acceso al Aeropuerto de Alicante-Elche) fue absorbida con la construcción de la Vía Parque Alicante-Elche, en el tramo ejecutado por el Ministerio de Fomento (denominado A-79) en la década de los años 2000. Pero, quitando esto, no hay mucho más que contar en la plácida jubilación de este tramo histórico. Bueno, quizás sí. La ejecución de la Autopista A-7 Alicante-Murcia, a finales de los años 80, obligó a ejecutar un puente de esta carretera local con la nueva vía en cuestión, dejando un pequeño tramo abandonado, pero que tampoco tiene una relevancia especial.

Obviamente el trazado de esta Variante no fue casual. Justo en la época de ejecución de esta vía de comunicación, el Aeropuerto de Alicante-Elche también se erigía en las inmediaciones de la pedanía ilicitana de El Altet. Y la histórica N-340 serviría de enlace entre Alicante y esta infraestructura, tan importante para la provincia en términos turísticos y de negocios.

Obviamente, el recorrido de esta parte de la Nacional no es tampoco excesivamente reseñable. Quizás la acumulación de depósitos de aduanas/agencias de transporte y la siempre constante indicación de accesos hacia el Aeropuerto y la A-7 sea la tónica aquí. Que conste en acta, eso sí, que el mantenimiento está siendo al más alto nivel, especialmente en términos de firme, aunque parte del mérito sea, actualmente, del Ayuntamiento de Alicante, que mantiene parte de este recorrido, dejando la otra parte para el Ministerio de Fomento (no, no voy a entrar en el nombre de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, lo siento, soy muy clásico). A todo esto se usan hitos miriamétricos de delimitación para ver la diferencia de tramos. Aviso que veremos unos cuantos a lo largo de este reportaje.

En lo tocante a la N-332 tampoco es que haya una diferencia extrema entre lo que fue en tiempos pasados, y lo que es actualmente. Prácticamente la mayoría de las mejoras se han centrado entre el tramo entre el cruce de las dos nacionales en la partida de Aguamarga, y el cruce con el último tramo de la actual Gran Vía, o el Acceso al Puerto de Alicante de la A-31. Aunque aquí, de nuevo, podemos encontrar la presencia de hitos divisores de titularidad. También metería en el mismo saco, aunque estemos en el Término Municipal de Elche de nuevo, el cruce con la actual N-338/A-344, o el acceso al Aeropuerto desde la autopista A-7, con sus múltiples mejoras programadas para un futuro, tal vez próximo, tal vez lejano.

A partir de este cruce, comenzamos a hablar ya de una única vía de comunicación. Las N-332 y N-340 pierden aquí toda indicación que haga reseñar que sean alguna de estas nacionales. Prácticamente disponemos, a partir de aquí, de 16 kilómetros de vías (urbanas e interurbanas) que han sufrido un impacto notable a lo largo de los años, gracias a proyectos fallidos como la Ciudad de la Luz, u otros proyectos como la adaptación del Paseo Marítimo (Avenida Conde de Vallellano) a las cambiantes condicionantes del turismo y eventos varios como la Volvo Ocean Race, sin olvidar que parte de este tramo pertenece a la Autoridad Portuaria de Alicante, organismo con autonomía plena a la hora de establecer una integración Puerto-Ciudad de la forma más adecuada posible.

Sin más dilación, comenzamos nuestro recorrido en la Avenida de Elche, Acceso Sur de Alicante. Esta vía multicarril, artífice del trasiego durante años de la vida diaria entre el Sur de la provincia y la capital, discurre plácidamente entre la costa, el ferrocarril, y el cercano barrio alicantino de San Gabriel, amén de numerosas infraestructuras que bien merecerían su explicación exhaustiva, ya que han sido cruciales para que estas dos Nacionales llegasen a buen puerto dentro del centro urbano de Alicante.

Sin embargo, hay una infraestructura a lo largo de esta vía que, prácticamente, merece un reconocimiento aparte, básicamente, porque no es posible explicar con palabras lo que se podría ver en imágenes.

No voy a meterme en el mundo del cálculo hidrológico de avenidas, pero el Barranco de las Ovejas era (y es) un pequeño monstruo capaz de hacer daño a todo lo que se le venga por delante en cuanto caen cuatro gotas.

Este puente sobre el Barranco de las Ovejas fue motivo de un proyecto, conocido como ACONDICIONAMIENTO DEL BARRANCO DE LAS OVEJAS EN SU TRAMO FINAL (PK 0+457 HASTA SU DESEMBOCADURA) ALICANTE. PLAN DE INVERSIÓN PRODUCTIVA, encargado en su redacción a la empresa TYPSA en el mes de Junio del año 2009, y puesto en marcha justo después de su redacción. Este proyecto consistió en la ejecución (sobre la realidad) de un modelo matemático, compuesto de disipadores de energía hidráulica situados en lugares estratégicos del recorrido y de un encauzamiento general en el recorrido del mismo. En este vídeo podréis ver el funcionamiento de un sistema así en la realidad:

Ya pasado este accidente geográfico, volvemos con la programación habitual de una nacional histórica. Hasta hace unos años, los hitos metálicos que adornaban este recorrido pertenecían a la N-332 (sé de buena tinta que el del P.K. 105 estaba situado en la zona), sin embargo, a día de hoy, ya no existen. Actualmente, no existe prácticamente nada que atestigue que por aquí pasó un día una vía de comunicación de primer orden...

Sin embargo, algo se divisa en el horizonte… O quizás esté hablando en pasado ahora mismo. Las harineras alicantinas Bufort y Cloquell se encontraban situadas justo en este tramo, con una silueta inconfundible, que se hacía patente nada más entrar a Alicante. A finales del año 2019, se anunció que la producción se trasladaría a Mutxamel, población cercana a la capital, y se derribarían las instalaciones para dar lugar a la finalización de la Segunda Unidad de Ejecución del Plan Parcial Benalúa Sur, así propuesto en los planes urbanísticos del Ayuntamiento de Alicante, con un total proyectado de 145 viviendas y una superficie total de 8355 metros cuadrados (elevados a 19606 de edificabilidad total). Lo que no cabe duda es que, esta escena, será historia:

Tras contemplar una pieza de historia (efímera, quizás), nos acercamos al cruce con la Avenida Óscar Esplá, no sin antes contemplar una de las mayores obras realizadas en la ciudad en los años 90:

Sí. No me gustaría acabar de escribir sobre esta zona sin mencionar el tablero mixto que, desde hace 25 años, cubre esta Avenida y permite un acceso más sencillo al Puerto de Alicante. Es verdad que no es un actor, digamos, que sea muy protagonista en esta historia, pero su influencia en la vida de los alicantinos bien merece un repaso, ya que, prácticamente, gran parte de la actividad del Puerto de Alicante se transmite a través de esta vía de comunicación.

Y, ahora sí, llegamos a las Avenidas de Óscar Esplá y de Eusebio Sempere. Este punto de la trama urbana de la ciudad de Alicante se le puede considerar especial (especialmente, la parte de Eusebio Sempere) ya que, cuando la recepción de mercancías del Puerto de Alicante se situaba sobre el actual Puerto Deportivo, existía un ramal ferroviario que lo conectaba con las Estaciones de Murcia (actual Casa Mediterráneo) y de Madrid. Obviamente, este lugar tiene una herencia ferroviaria evidente, que se hace notar en la forma del espacio urbano.

Por otra parte, la prolongación de Óscar Esplá, ya entroncada dentro de nuestro vial de análisis, es la actual entrada a la Terminal de Mercancías del Puerto, junto al espacio cultural que es, actualmente, la Estación de Murcia, tras el desmantelamiento de este espacio ya en tiempos posteriores.

Siguiendo adelante con nuestro camino, entramos de lleno en los dominios de la Autoridad Portuaria de Alicante. En este aspecto, tampoco se puede apreciar una diferencia muy grande entre lo existente en tiempos pasados y lo que queda en la actualidad, ya que, desde el desmantelamiento de las vías férreas y la progresiva urbanización de la zona, con la incorporación del espacio portuario al espacio urbano, este eje ha ido ganando importancia a lo largo del tiempo. Pero, he aquí unas escenas que confirmaban, de alguna manera, que ya en tiempos ancestros, se cumplía a rajatabla lo comentado:

Quizás la parte más importante viene a continuación. En la década de los 60, el tramo de esta vía comprendido entre la entrada al Puerto de Alicante y la Playa del Postiguet lucía así.

Este cruce a nivel tenía una tipología muy simple. Tanto, que llegó a ser insuficiente para albergar el tráfico de paso por la ciudad en la España desarrollista que empezaba a tomarse sus vacaciones en Benidorm o cualquier otro punto de la costa norte alicantina. De ahí que surgiese la necesidad de cubrir esta cuestión con alguna infraestructura adicional. A mediados de los años 60, el Ministerio de Obras Públicas diseñó un Plan de Accesos hacia la ciudad de Alicante, que cubriría lo que son las actuales Avenida de Denia y Calle de Jovellanos, con tal de abastecer las necesidades de tráfico existentes en la época, incluyendo también el ensanche de toda la travesía de las nacionales que en este documento se detallan.

La primera de esas actuaciones consistió en la ejecución de un puente, formado por 150 metros de estructura lineal, repartidos en 3 vanos de 20 metros de luz y uno de 30, con una tipología de tablero mixta (hormigón-acero), siendo el hormigón de resistencia 450 kg/cm² (o 45 megapascales, traducido a un argot ingenieril moderno), y usándose 165 toneladas de acero. El tren de cargas de prueba, de acuerdo con los documentos de la época, se estableció a 150 toneladas. Obviamente, en la estructura (ideada ya en sus apoyos según el precepto de Freyssinet del estrechamiento de la sección del pilar en contacto con el tablero y la concentración de tensiones en el punto de encuentro tablero-apoyo) los resultados de dicha prueba de carga, realizada un 31 de Marzo de 1971, fueron satisfactorios (es decir, que sus deformaciones fueron las previstas). A esta estructura se le llamó el “scalextric del Postiguet”, no sin razón, por parte de la ciudadanía, siendo proyecto de los Ingenieros de Obras Públicas don Eduardo Labrandero y don Manuel Arenas, pertenecientes a la Jefatura regional, acompañados por el director de Dragados y Construcciones (empresa constructora), don José Arroyo.

A finales del mes de Abril de ese mismo año, este puente entraba en funcionamiento. Y ha seguido prácticamente invariable hasta nuestros días. Sin embargo, más adelante, el espacio urbano también se modificó con la llegada del TRAM, el túnel subterráneo del tranvía hacia el centro de la ciudad, la apertura del Centro Comercial Plaza Mar 2, aledaño, en el año 2003… Hay muchos elementos que han cambiado desde aquél entonces, y de los cuales, no se va a hablar porque desviarán en exceso el objetivo de este humilde reportaje.

Llegados a este punto, hay que comenzar a pensar en dos puntos de vista completamente diferentes, aunque complementarios, al fin y al cabo:

• La autopista de peaje A-7, que conllevaría un alivio de los problemas de congestión que sufría la costa de Alicante
• La supresión de la travesía interior de la N-332/N-340 por el interior de Alicante

La actual AP-7 en la costa de Alicante tuvo una concepción muy polémica, con fuertes quejas entre diversos sectores de la ciudadanía y de otras asociaciones, por su recorrido y sus afecciones sobre el territorio. Asimismo, la travesía mencionada anteriormente comenzaba a sufrir, de mayor manera, los achaques de un tráfico (en ocasiones, llegado del centro de la Península) en aumento. Sin embargo, para la gran mayoría de la población de la ciudad de Alicante, éste era el menor de los problemas.

Voy a explicar aquí también los orígenes de la actual Gran Vía, ya que entronca perfectamente con lo que estamos hablando en el día de hoy. Esta calle en cuestión, tuvo, por decirlo de manera suave, un comienzo traumático. El Plan General de Ordenación Urbana de 1973 estableció una conexión primaria entre la futura autopista A-7, y el centro de la ciudad, conocido como Acceso Norte (que jamás se llegó a ejecutar, y que NO es el que ha sido objeto de este reportaje, por lo que lo denominaremos Acceso de 1973, para evitar confusión al lector), el cual recorrería desde la Avenida de Jijona hasta la propia autopista en cuestión (número 3 en la fotografía). Dicho Acceso se complementaría con una vía de circunvalación secundaria, que sería el origen del Bulevar del Pla tal y como lo conocemos actualmente. Esta vía (representada en la imagen con el número 2) llegaría hasta la anteriormente comentada A-190 a través de la Serra Grossa, conectando Alicante con el mar.

Este Plan sería objeto de fortísimas críticas por parte de la sociedad, llegándose al extremo de ser el motivo de las primeras manifestaciones ciudadanas de la ciudad de Alicante en la Transición Democrática. Nótese la presencia de múltiples titulares del Diario Información de Alicante al respecto (la Vía Parque era el nombre primigenio de este tramo):

• «La Vía Parque dejará en la calle a 130 familias» (19/9/1976)
• «Cinco Asociaciones de Vecinos contra el actual trazado» (29/10/1976)
• «A favor de una vía urbana y en contra de la Vía Parque» (19/12/1976)

Gracias a las manifestaciones de la ciudadanía, y al Ministerio de Obras Públicas, se pudo parar en seco a este proyecto, comenzándose a configurar lo que es la actual Gran Vía («La Vía Parque no será una autopista» (6/12/1977)), y creándose el germen de lo que sería la actual Salida 1 de la A-70, la cual, cuando se abrió al tráfico la A-7 en San Juan de Alicante (1976), era el punto final de la autopista al llegar a la ciudad durante años. Pero esto lo veremos más adelante en este reportaje, todavía no ha llegado el momento.

Desde el Scalextric, hasta la salida de Alicante, la Avenida de Denia ha sufrido cambios de importancia durante las primeras décadas del Siglo XXI. Aunque, desde la década de los años 70, sufriese un proceso de desdoblamiento paulatino de carriles que acabaría llegando, en una primera fase, hasta el Término Municipal de San Juan de Alicante y que, en una segunda, cubriría toda la N-332 restante hasta el entronque con la A-7, ya en El Campello, en la década de los años 2000, esta vía fue objeto de un proyecto, por parte de la Generalitat Valenciana, para ampliar su capacidad y resolver sus cruces más conflictivos mediante intersecciones a distinto nivel y apertura de nuevos carriles. Un proyecto que, todavía hoy, trae quebraderos de cabeza, por sus sobrecostes y su impacto en las cuentas públicas a lo largo del tiempo.

Tampoco aquí hay lo que son vestigios de algún pasado cercano, en verdad. Sin embargo, en los mapas de la época (MTN-25, por ejemplo), sí se indicaban los mojones Peña de la N-340, con su kilometraje establecido en origen sobre la ciudad de Murcia. Desde los P.K. 82 al 86, la N-340 tiene prevalencia sobre la N-332 en las indicaciones. Incluso es posible encontrar que, tras la separación, más al Norte, de la 332 y la 340, la 332 toma como origen de kilometraje el punto exacto de separación entre ambas vías, continuando desde el P.K. 87 en adelante, tal y como indican los mapas.

Así seguiremos durante unos cuantos kilómetros hasta toparnos con el final de las actuaciones realizadas por la Generalitat Valenciana, que coincide, casualmente, con el tramo de trenzado correspondiente a la actual Salida 6 de la A-70, la cual, hasta el cambio de nombres de 2003, era el tramo gratuito de la autopista A-7 que bordeaba la ciudad de Alicante. Este tramo se ejecutó entre Septiembre de 1987 y su apertura, a finales de Enero de 1990, contando con la peculiaridad de la construcción de un falso túnel entre los Términos Municipales Mutxamel y San Juan de Alicante a fin de aliviar el molesto ruido que una autovía puede provocar entre las poblaciones cercanas.

Aquí sí que podríamos decir que hemos abandonado la ciudad de Alicante, de una forma completa. Todavía nos queda algún kilómetro más de unión entre la N-332 y la N-340, pero a este reportaje le queda bien poco para terminar...

Destacar que, a partir de aquí, el paso del tiempo ha afectado al tramo de una forma evidente. Se verá con más exactitud más adelante en este texto, pero, a partir de aquí ya podemos atisbar la presencia de elementos más propios de otras épocas, como las glorietas partidas, por ejemplo.

No deja de ser llamativo la presencia de cruces a nivel semaforizados, a la vieja usanza, como es el caso del cruce hacia el camino que lleva al Hogar Provincial.

Estamos a punto de abandonar la N-340 en este punto. Pero, sin embargo, nos encontramos al único hito Peña que veremos a lo largo de este recorrido. Perteneciente a la N-332, indicando el P.K. 86, aguarda junto a un cartel de precios de una estación de servicio, a resguardo de toda incidencia.

Muy poco después nos despedimos, en este reportaje, de la N-340, justo en la entrada de la pedanía alicantina de Santa Faz. Sí, puede parecer extraño a como se configuran estas dos vías actualmente, pero, en tiempos anteriores, la entrada a la Santa Faz era el cruce entre la N-332 y N-340. A partir de este punto, cada carretera iba a un mismo destino (Valencia) pero con diferentes aproximaciones (costera e interior). Cabe decir aquí que estamos a punto de abandonar el Término Municipal de la ciudad de Alicante, para adentrarnos en el de San Juan y El Campello, punto donde finalizará este escrito.

Huelga decir que, en el Plan de Modernización del año 1950, no se consideró realizar ningún cruce aparte de la N-340 y N-332, sino que, básicamente, la intersección entre ambas nacionales se realizaba en pleno casco urbano de San Juan de Alicante, tal y como indica la Figura Nº70. Posteriormente, una vez realizada la Variante de la N-332 por esta población, como parte del Acceso Norte (ahora sí) desde la autopista A-7 hasta Alicante, sí que se tuvo en cuenta la realización de un cruce separado de la población. Posteriormente, las actuaciones realizadas sobre el Barranco del Juncaret, que justamente pasa por este lugar, y la necesidad de eliminar el tráfico de paso del Monasterio de la Santa Faz, propiciaron la construcción de una gran glorieta de acceso a esta unidad de población ya en la década de los 2000.

Posteriormente a estas actuaciones, el trazado independiente de la N-340 sobre Santa Faz fue peatonalizado en su mayor parte, especialmente, la que se encuentra en los aledaños del Monasterio, configuración que, a día de hoy, se conserva sin mayores problemas.

Se destaca, en este apartado, el hecho de que algunas de estas mejoras se realizaron durante el Plan REDIA, en el Itinerario La Junquera-Alicante, en los años 60, como bien atestiguan las fotografías de la época, aunque la conversión a multicarril se realizaría posteriormente. Este tipo de mejoras consistió en la realización de la Variante y la ejecución de cruces (con los caminos a Benimagrell y Playa de San Juan, actual CV-821), además de la construcción de pasarelas peatonales y puentes para salvar la distancia entre ambas partes de la población.

Se destaca también la aproximación a bulevar que tuvo esta Variante en concreto, especialmente, al Noreste de San Juan, en la cual, se ejecutaron grandes aceras para el tránsito peatonal, y vías de servicio para el acceso fácil del tráfico rodado hacia los establecimientos colindantes, ya que también se dispuso de una zona comercial a lo largo del trazado. También influiría la apertura de un hipermercado en el propio entorno de la carretera, allá por el año 1977, el cual, conllevó la ejecución de infraestructuras propias para su abastecimiento.

Huelga decir que el estado de esta parte Norte de la variante no es el mejor del universo. El tiempo ha hecho estragos en este vial, y su aspecto, más bien, parece de una película apocalíptica, salvando las distancias. El color azul de las barreras New Jersey se ha descolorido, el firme se ha ido dañando a lo largo de los años, y alguna señalización ha sufrido un vandalismo tal, que su estado actual es de todo menos estable. Es triste ver cómo una infraestructura tan importante para la ciudad de Alicante en estos últimos años ha sido víctima del paso del tiempo y de la obsolescencia… Una obsolescencia que, por desgracia, se ha llenado de anuncios de tiendas de juguetes eróticos, como evocando a los antiguos clubs de carretera. O de paneles informativos corroídos por la acción de la humedad del lugar, cercano al mar.

Y desde aquí estamos llegando ya al final del tramo desdoblado de la N-332, con el acceso a la actual autopista AP-7, o A-7 en tiempos. A partir de aquí, la vía se convierte en la de doble carril que nos acompañará durante kilómetros, hasta Gandía, en busca de la ciudad de Valencia. Como curiosidad, existe algún que otro tramo abandonado a la entrada de la gasolinera justo antes del acceso a la autopista en cuestión, y señalización de principios de los años 90, pero tampoco mucho más que comentar.

Este estado de degradación también se extiende al intercambiador con la AP-7, creado originariamente como el final de la autopista a su llegada a Alicante, en los años 70, y ampliado por la Generalitat Valenciana, ya en los años 90-00, como un acceso a la N-340, ya transferida a sus dominios (con la clave CV-800 entre San Juan de Alicante y las cercanías de Alcoy).

Y hasta aquí se podría comentar este reportaje.

Saludos a todos.

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Última actualización: 20 de abril de 2020