Historia de la nomenclatura de las autopistas y autovías españolas

En esta página se hace un recorrido histórico por las denominaciones que han tomado las autopistas y autovías españolas desde sus orígenes. La sistematización de la red de carreteras definida en el Plan General de Obras Públicas de 1940 es bastante conocida. Sin embargo, no ocurre lo mismo con los orígenes de la nomenclatura de las autopistas españolas, que estuvieron marcados por varios cambios de criterio como se describe a continuación.

Las primeras autopistas españolas

Los primeros tramos de autopista construidos en España corresponden a los accesos al aeropuerto de Barajas en Madrid. Estas autopistas, junto con los tramos libres construidos posteriormente en la década de 1960, tomaron la denominación de las carreteras que sustituían, como se puede comprobar en la relación de autopistas, autovías y carreteras con control total de accesos que se incluyó en la orden ministerial de 1969 sobre instalación de estaciones de servicio.

Por su parte, las primeras autopistas de peaje abiertas a partir de 1969 tomaron una nomenclatura específica que quedó definida posteriormente en un decreto de 1971, como se explica a continuación.

El decreto de 1971

En junio de 1971 se publicó la primera disposición específica sobre la nomenclatura de las autopistas españolas. En este decreto se reconoce que los condicionantes técnicos de este tipo de vías impiden, en general, que se puedan construir por mejoras sucesivas de las carreteras existentes, por lo que es habitual que discurran por trazados distintos. De esta manera se obtiene una red de autopistas diferente de la de carreteras convencionales, en la que la aplicación de los criterios considerados hasta entonces conduciría a dualidades de denominación. Por otro lado, se establece la nomenclatura teniendo en cuenta la continuidad del trazado y prescindiendo de su régimen de construcción y explotación, ya sea éste libre o de peaje.

El decreto distingue entre autopistas interurbanas y urbanas. Para las primeras se utiliza la sigla A seguida de un número de identificación. Este número es el mismo que el de las carreteras radiales correspondientes para las autopistas que enlazan Madrid con la periferia. En este caso, se sustituye la numeración romana por cifras arábigas, más fáciles de reconocer a velocidades elevadas. El resto de autopistas interurbanas toman un número de dos cifras con un criterio similar al fijado en 1940 para las carreteras nacionales y comarcales: la primera cifra corresponde al sector, definido por las seis autopistas radiales, en que se encuentra el origen de la autopista y la segunda se fija en función de la distancia a Madrid y la dirección de la autopista (par si es radial o impar si es transversal).

En las autopistas construidas aprovechando el trazado de una carretera existentes se considera que la denominación y el kilometraje son comunes a ambas, prevaleciendo el carácter de autopista. Además, los grandes itinerarios de trafico internacional, conocidos entonces como Red Esmeralda, se asignan a la autopista.

Las autopistas urbanas se denominan con la sigla provincial empleada para la matricula de automóviles seguida de dos cifras. Las excepciones son La Coruña (LC) y Alicante (AC), para evitar la coincidencia con otros símbolos. Las circunvalaciones se designan con una primera cifra indicativa del numero de orden del cinturón en el planeamiento de la red arterial, mientras que la segunda cifra es el cero. Para el resto de autopistas urbanas, la primera cifra indica la corona entre dos cinturones consecutivos donde se encuentra el origen de la autopista y la segunda cifra representa el numero de identificación, establecido consecutivamente a partir del norte en sentido horario. Esta segunda cifra sería de nuevo impar para las autopistas radiales y par para las concéntricas. Se fijan criterios similares para las autopistas situadas en las islas Canarias y Baleares.

Además se especifica que la denominación de las carreteras convencionales también es aplicable a las autovías.

El Decreto ‘fantasma’ de 1973

Esta metodología daba lugar a un excesivo fraccionamiento de los ejes litorales. Especialmente en la autopista del Mediterráneo, que era la más importante que se estaba construyendo y tenía tres denominaciones: A-17, A-2 y A-28. Por este motivo, a finales de 1973 el Consejo de Ministros aprobó un decreto que establecía una nueva denominación “habida cuenta de la importancia y longitud de los grandes itinerarios previstos por el Plan Nacional de Autopistas, lo que hace conveniente la implantación de una designación uniforme a lo largo de sus trazados, evitando así que en un itinerario común se alternen nomenclaturas sucesivamente distintas”. Sin embargo, esta disposición no se llegó a publicar en el BOE, por lo que legalmente nunca estuvo vigente. Era más simple que la anterior, puesto que asignaba numeración única a los distintos ejes, manteniendo la denominación de los ejes radiales. A las autopistas secundarias de enlace y ramales se les asignaba una denominación tipo Ax-Ey, donde x es el número de la autopista principal de la que derivaba la secundaria e y el número de orden. Esta denominación se llegó a aplicar, prueba de ello es que algunas autopistas abiertas en aquella época la han conservado hasta hace algunos años, como la A7-E6 de acceso norte a Valencia.

La Orden Ministerial de 1975

En 1975 hay dos disposiciones. La primera es un decreto que deroga el decreto de 1971 y establece que la denominación de las autopistas se defina por Orden Ministerial. La segunda es la orden que aprueba la nueva nomenclatura limitándose a dar una relación nominal donde se distingue entre autopistas radiales básicas (A-1 a A-6), costeras (A-7 a A-9), de conexión y ramales (A-xy, establecidas con criterios similares al Decreto de 1971) e insulares (PM-x, TF-x, GC-x). No se decía nada de las circunvalaciones, aunque se mantuvo el mismo criterio que en 1971. Todas estas denominaciones se conservaron sin apenas variación hasta 2003.

Sobre estos sucesivos cambios de nomenclatura se publicó un artículo en el diario La Vanguardia en enero de 1976 que concluía con este comentario: “¿Es que en el Ministerio de Obras Públicas, no hay problemas mucho más importantes como para que se emplee el tiempo en redactar en poco más de un cuatrienio tres Decretos y una Orden sobre el mismo tema de la nomenclatura de las Autopistas Nacionales?. Vamos, por Dios”.

Las autopistas-autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991

En su concepción inicial, el Plan General de Carreteras 1984-1991 contemplaba la construcción de autovías como desdoblamiento de las carreteras ya existentes como regla general, de manera que se conservaba la denominación de la carretera convencional. Sin embargo, también incluía la ejecución de una serie de tramos de autopista, aunque se les denominara a veces sin mucho criterio como autovía, como prolongación de otros ya existentes o que discurrían en zonas en las que la nueva vía debía discurrir forzosamente por un nuevo trazado. Así, se introdujo la denominación de autopista en varios tramos de la A-1, A-6, A-7, A-8, A-10, A-31, A-49, A-66 y A-67. Además, se mantuvo el criterio establecido en 1971 para las nuevas circunvalaciones (SE-30, M-40, V-30).

Las primeras autopistas autonómicas

Las primeras autopistas autonómicas y forales conservaron el mismo criterio que las estatales. El primer ejemplo es la autopista de peaje A-15 promovida por la entonces Diputación Foral de Navarra. Posteriormente se construyeron las autopistas de peaje autonómicas A-16 y A-18 (Generalitat de Cataluña), así como A-55 y la A-57 (Xunta de Galicia). Por su parte, la Diputación Foral de Vizcaya asignó la denominación A-8 a la autovía de Ugaldebieta hacia Cantabria. Mención aparte merece la denominación conmemorativa A-92, empleada entonces por la Junta de Andalucía para la autovía Sevilla - Granada - Baza. Esta denominación coexistió durante unos años con la de las antiguas nacionales N-334 y N-342.

La década de 1990

Finalizado el citado Plan de Carreteras en 1993 con un grado de ejecución del programa de autovías bastante alto (80% de la longitud prevista en servicio y el 14% en ejecución), prosiguió la construcción de este tipo de vías. Ahora bien, continuó la evolución, que ya había comenzado durante el periodo de vigencia del Plan, de construir cada vez más tramos de autovía de nuevo trazado, manteniendo la antigua carretera como vía de servicio. De esta manera sólo se aprovechaba la antigua calzada en casos muy especiales, como variantes de trazado y población recientemente construidas. A causa de esto, durante los últimos años de esta década y los primeros años de la siguiente se generalizó el empleo de denominaciones de autopista en cada vez más autovías: Algunos ejemplos serían la A-3, A-4, A-6, A-8, A-161, A-23, A-30, A-36, A-43, A-44, A-49, A-52, A-62, A-63, A-66, etc. Como consecuencia de esta práctica, en algunos itinerarios se podían encontrar tramos sucesivos con denominaciones de autopista y carretera nacional en función de la fecha de construcción: A-3/N-III, A-6/N-VI, A-62/N-620, etc. Por otro lado, había casos de autovías que discurrían por el trazado de varias nacionales manteniendo las denominaciones y kilometraciones previas, con orígenes distintos e incluso con inversión en el sentido de estas últimas. Un ejemplo de esto era la actual autovía de Alicante, en la que se sucedían las denominaciones A-31, N-301, N-430 y N-330.

El Real Decreto de 2003

En definitiva, la denominación de las autopistas y autovías existentes a principios del presente siglo era la superposición de distintas nomenclaturas inconexas, basadas en gran medida en la antigua red de carreteras nacionales, sin tener en cuenta que la red de alta capacidad era independiente de aquella. En este contexto, se actualizó la denominación de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado en 2003. Esta revisión se materializó en los primeros meses de 2004 y es la actualmente vigente. El objetivo era “hacer más comprensible la Red de Carreteras del Estado para los conductores, aprovechando el conocimiento que el usuario ya tiene de ella, aplicando la vigente Instrucción de Señalización 8.1 IC y modificando la nomenclatura, de tal manera que, consiguiendo el objetivo anterior, suponga el mínimo coste de implantación”. Estas denominaciones se incluyen además en la nueva Ley de Carreteras de 2015.

El sistema empleado es muy similar al propuesto en 1971. Sin embargo, la continua evolución de la red había dado lugar a una situación bastante más compleja, sobre todo en los corredores interurbanos. Había algunos en los que la antigua carretera había pasado a ser de gran capacidad, otros cuyo itinerario utilizaba los de varias carreteras nacionales y en algunos coexistían dos vías de gran capacidad (autovía y autopista de peaje), incluso conviviendo a veces la antigua carretera. Al contrario que en 1971 se adoptaron denominaciones distintas en función de si el régimen de construcción y explotación de la vía era libre (A) o de peaje (AP). Como excepción, a las autopistas de peaje radiales de acceso a Madrid se les asignó la letra R, en lugar de la AP correspondiente. Por otro lado, se mantuvieron, con las adaptaciones necesarias, las nomenclaturas de los grandes ejes litorales, al considerarse éstas consolidadas.

Para las vías urbanas y periurbanas, se recuperó la idea de 1971 de emplear las antiguas siglas provinciales seguidas de dos dígitos, aunque en este caso se añadieron nuevos códigos para ciudades importantes que no son capitales de provincia (SC Santiago de Compostela, FE Ferrol, GJ Gijón, AI Avilés, CT Cartagena, EL Elche, ME Mérida, PU luego PT Puertollano, VG Vigo). Además, hay que señalar que en Alicante se mantuvo el símbolo A, homónimo del correspondiente a las vías de alta capacidad interurbanas (A-70, A-77, A-78 y A-79). Se mantiene también el criterio inicial de utilizar el cero como segundo dígito en las circunvalaciones.

Sin embargo, todavía se pueden encontrar en la Red de Carreteras del Estado tramos de autovía con denominación correspondiente a carretera nacional, como la N-322 a su paso por Albacete o el acceso sur a Valladolid por la N-601.

Situación actual en comunidades autónomas y administraciones locales

Las distintas administraciones autonómicas y locales han adoptado diferentes criterios de denominación para sus autopistas y autovías. Algunas han adaptado el Real Decreto 2003 a su red, otras han definido un sistema específico de denominación y otras simplemente han mantenido las mismas claves que en el resto de su red.

A continuación se detalla la situación en cada uno de los casos.

Andalucía

La Junta de Andalucía ha conservado la misma denominación del resto de la red de carreteras en las autovías de su titularidad. Las únicas excepciones son la autovía del 92 A-92 y sus ramales A-92M, A-92N y A-92G.

Aragón

El Gobierno de Aragón ha definido unas claves específicas para su red de autopistas: ARA-A[X]).

Asturias

Las autovías dependientes del Principado de Asturias cuentan con una denominación específica: AS-[X romano]). Sin embargo, las autovías AS-17 y AS-117 han conservado las mismas claves que la red convencional.

Castilla La Mancha

Las autovías de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha tienen una denominación especial: CM-[XX].

Castilla y León

La Junta de Castilla y León ha asignado las claves A-[XXX] a su red de autovías. Sin embargo, el tramo desdoblado de la CL-631 que discurre al norte de Ponferrada conserva la denominación de la carretera convencional.

Cataluña

La Generalitat de Cataluña ha adoptado para las autopistas y autovías de su titularidad la misma denominación que para las carreteras convencionales, aunque los cajetines tienen color azul C-[XX].

Extremadura

Las autovías dependientes de la Junta de Extremadura tienen denominaciones específicas tipo EX-A[X].

Galicia

La Xunta de Galicia ha adoptado las claves tipo AG-[XX] para las autopistas y autovías de su titularidad.

Madrid

Las autovías de la Comunidad de Madrid tienen la misma denominación que el resto de carreteras autonómicas. Sólo tienen claves especiales la M-45 y la MP-203, esta última actualmente en construcción.

Murcia

En la Región de Murcia las autovías autonómicas tienen unas claves específicas tipo RM-[(X)X].

Navarra

El Gobierno de Navarra ha aprobado una disposición por la que se adapta el Real Decreto de 2003 a su red de vías de alta capacidad, asignando la clave PA a las carreteras del entorno de Pamplona.

Comunidad Valenciana

En la Comunidad Valenciana no hay claves específicas para distinguir la red de autovías.

Diputaciones Forales

Aunque con excepciones, las D.F. de Álava, Guipúzcoa y Vizcaya han adoptado algunas claves coherentes con el Real Decreto 2003, pero todavía tienen autovías con la denominación correspondiente a la red convencional.

Cabildos y Consejos Insulares

Los cabildos canarios y consejos insulares baleares mantienen las claves del resto de su red para sus autopistas y autovías, aunque se diferencian por medio de cajetines azules.

Se observa, pues, la gran disparidad de criterios adoptados y la existencia de numerosas excepciones e incoherencias.

En el siguiente dosier se presenta una recopilación de documentos relacionados con la historia nomenclatura de las autopistas y autovías dependientes del Estado.

Última actualización: 19 de marzo de 2016