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Plan General de Carreteras. Atlas Provincial. Carreteras (MOP, 1961)

A finales de 1961, el entonces Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobó un nuevo Plan General de Carreteras cuyo objetivo era remediar la difícil situación en que se encontraban entonces las carreteras españolas, tal y como se describía en un informe sobre el "problema de la carretera", presentado por el ministro de Obras Públicas, Jorge Vigón, en 1960, basado en datos de los tres años anteriores.

Así, a pesar de las actuaciones realizadas en las décadas anteriores, dentro del Plan General de Obras Públicas de 1940 y el Plan de Modernización de 1950, las escasas dotaciones presupuestarias, la inadecuada organización de los servicios de conservación y la falta de adaptación de los criterios de diseño a la densidad y tipo de tráfico existentes llevaron a una generalizada insuficiencia de trazado, unida al mal estado de los firmes y estructuras, en una época de considerable crecimiento del tráfico por carretera y de las cargas de los vehículos pesados.

Se trataba de un plan con un amplio horizonte temporal, en concreto dieciséis años entre 1962 y 1977, agrupados en cuatro planes cuatrienales que se irían abordando sucesivamente, con una inversión global estimada de 178.000 millones de pesetas, de los que 24.000 correspondían al primer cuatrienio, que se planteaba como un periodo de transición para poner en marcha los instrumentos necesarios para cumplir los objetivos previstos para los doce años restantes, de manera que al final del cuarto cuatrienio se debería adecuar el estado de la red a las exigencias del tráfico previsto.

Para la redacción del plan se siguieron criterios técnicos rigurosos basados en un estudio de la situación de la red y de la demanda de tráfico, por lo que requirió la realización de un inventario de la red de carreteras y la puesta en marcha de un Plan de Aforos sistemático.

También atendió a los recursos necesarios para su ejecución, tanto los económicos, como los medios materiales para la aplicación en nuestras carreteras de las nuevas técnicas de construcción y la necesidad de conocimiento de las mismas por Administración, contratistas y proyectistas.

Para la financiación del plan, el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, una de las instituciones que integran el Banco Mundial, concedió en 1963 un préstamo de 33 millones de dólares, de los que 26,1 estaban destinados a obras cuya ejecución estaba previsto realizar hasta 1967: el acondicionamiento de las carreteras Madrid-Barcelona, Barcelona-Alicante y Madrid-Alicante y la construcción de las variantes de Badalona y El Perelló, el nuevo puente de Amposta, la nueva carretera Oviedo-Figaredo y la autopista de acceso al aeropuerto de Palma de Malloca. Los 6,9 millones restantes financiarían un programa piloto de conservación, cuyo objetivo era la reorganización de los trabajos, con la formación del personal, la construcción de instalaciones, como almacenes, talleres y oficinas, y la adquisición de los equipos necesarios para una mayor mecanización, adecuada a las nuevas necesidades.

El Plan General de Carreteras contenía una memoria, cuatro anejos (Análisis de la Situación Actual, Previsión de la Demanda, Construcción y Conservación) y tres documentos complementarios (Obras en Curso, Precios Unitarios y Atlas Provincial). Este Atlas Provincial de carreteras se publicó en un tomo independiente y su contenido se puede consultar en el siguiente enlace.

Plan General de Carreteras. Atlas Provincial. Carreteras (MOP, 1961)


El Atlas Provincial

El Atlas Provincial representa esquemáticamente la red de carreteras de cada provincia. El reverso de cada mapa provincial contiene además un listado con la denominación de las distintas vías y su longitud. Las carreteras se clasifican en cuatro categorías:

  • Red de Itinerarios Básicos Nacionales (Red Azul)
  • Carreteras nacionales
  • Carreteras comarcales
  • Carreteras locales

Aunque se mantuvo la clasificación administrativa existente en la Red estatal de carreteras, definida por el Plan de 1940, se añadió una nueva Red de Itinerarios Básicos Nacionales, que, superpuesta a las categorías anteriores, representaba el esqueleto de las comunicaciones nacionales por carretera. Esta red, denominada Red Azul, constaba de 48 itinerarios y se definió integrando las siguientes vías:

  • Carreteras con mayor tráfico
  • Itinerarios reales más importantes
  • Conexión de las capitales de provincia con Madrid, o con la ciudad con mayor relación, por el itinerario real más importante
  • Carreteras incluidas en la Red de Grandes Itinerarios de Tráfico Internacional, también conocida como Red Esmeralda, formada por los itinerarios preferidos por el tráfico internacional
Mapa de la Red de Itinerarios Básicos Nacionales (Red Azul). Fuente: Elaboración propia sobre cartografía del Plan General de Carreteras 1962-1977

Mapa de la Red de Itinerarios Básicos Nacionales (Red Azul). Fuente: Elaboración propia sobre cartografía del Plan General de Carreteras 1962-1977


Denominación de las carreteras locales

Este Atlas Provincial es especialmente interesante porque incluye las denominaciones de las carreteras locales, establecidas en 1961 por las diferentes jefaturas provinciales según los criterios de la Orden Circular nº 114-61 P.T. Nomenclatura de las carreteras locales de la Dirección General de Carreteras.

Representación de las carreteras locales en el Atlas Provicial conforme a lo establecido en la Orden Circular nº 114-61 P.T. Nomenclatura de las carreteras locales. Fuente: Ministerio de Obras Públicas

Representación de las carreteras locales en el Atlas Provicial conforme a lo establecido en la Orden Circular nº 114-61 P.T. Nomenclatura de las carreteras locales. Fuente: Ministerio de Obras Públicas

El símbolo de las carreteras locales estaba constituido por la sigla correspondiente a la matrícula de los vehículos de dicha provincia (a excepción de La Coruña, donde se adoptó la sigla "LC" para distinguirla de la asignada a las carreteras comarcales) seguida de un número de tres cifras. Las carreteras con origen y destino en provincias diferentes, mantenían el mismo número en los dos territorios, pero adoptando la clave de la provincia correspondiente en cada uno de los tramos. Para coordinar las numeraciones entre las distintas provincias, la Orden Circular dividió el territorio en un conjunto de zonas para las que definió la primera cifra.

Zonificación para la definición de la primera cifra correspondiente a la matrícula de las carreteras locales. Fuente: Elaboración propia sobre cartografía del Plan General de Carreteras 1962-1977

Zonificación para la definición de la primera cifra correspondiente a la matrícula de las carreteras locales. Fuente: Elaboración propia sobre cartografía del Plan General de Carreteras 1962-1977


La denominación de las carreteras locales variaba en función de cuál fuera su origen y final:

  • Ramal: con origen en una carretera y final en una población o lugar de interés público
  • Acceso: ramal que constituye una entrada recomendable a una población
  • Enlace: conexión entre dos carreteras sin que exista una población o lugar de interés público intermedios
  • Ronda: enlace que forma parte de la red arterial de una ciudad
  • Travesía: tiene su origen y final en la misma carretera y atraviesa una población. Por ejemplo, travesías sustituidas por variantes
  • Camino: unión de dos población o una población con un lugar de interés público o una frontera

El Plan General de Obras Públicas de 1940 había definido la nomenclatura de las carreteras nacionales y comarcales, pero no la correspondiente a la red local. Se limitaba a asignar la letra "L" para indicar su categoría sin detallar ni establecer criterios sobre su denominación: "en cuanto a los caminos locales, serán de menor longitud, dejándose su denominación para más adelante, cuando se hayan llevado a la práctica las que ahora concebimos y presentamos para los caminos nacionales y comarcales".

En los años siguientes, algunas jefaturas provinciales establecieron matrículas con la letra "L", pero con disparidad de criterios. Así, en algunas provincias, como Baleares, Badajoz o Santa Cruz de Tenerife, se definieron claves de tres o cuatro dígitos ajustándose a los sectores, coronas y polígonos establecidas por el Plan para determinar las cifras genéricas primera y segunda de las carreteras nacionales y comarcales. Estas denominaciones se ajustaban a los ejemplos presentados en los gráficos de la Instrucción de Carreteras de 1939.

 Ejemplos de señalización de carreteras locales en la Instrucción de Carreteras de 1939. Fuente: Instrucción de Carreteras de 1939 (Ministerio de Obras Públicas, 1939)

Ejemplos de señalización de carreteras locales en la Instrucción de Carreteras de 1939. Fuente: Instrucción de Carreteras de 1939 (Ministerio de Obras Públicas, 1939)

Sin embargo, estas reglas no se siguieron en todas las provincias, así en Ciudad Real las matrículas tenían tres cifras definidas con otros criterios, mientras que en Toledo y Jaén se adoptó una numeración ordinal (L-1, L-2, etc).

La Orden Circular no se aplicó en Álava y Navarra, únicas provincias que conservaron su régimen foral y las competencias exclusivas en carreteras tras la guerra civil. La Diputación de Álava mantuvo sus claves con la letra "L" seguida de tres o cuatro cifras, de las que las dos primeras genéricas se establecieron conforme a los sectores y coronas definidas en el Plan de 1940. Por su parte, en las matrículas que se formaron en Navarra con la sigla "NA" seguida de cuatro cifras, el primer dígito se ajustó a la zonificación establecida por la Orden Circular para las provincias limítrofes.

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Última actualización: 24 de febrero de 2018

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