Antigua travesía de la N-232 en el Barrio de Anroig de Xert (Castellón)

La construcción de variantes de población para la supresión de las travesías conflictivas es una de las mejoras presentes en los distintos planes y programas de carreteras que se han sucedido desde el segundo tercio del siglo XX, debido a la alta relación coste-beneficio asociada a este tipo de actuaciones, que conllevan importantes ahorros en tiempo y coste de operación de los vehículos. A esto hay que añadir la reducción de la siniestralidad, así como el incremento de la calidad de vida de los habitantes de la población y los usuarios de la carretera.

Así, los estudios realizados para la elaboración del Plan General de Carreteras 1984-1991 situaron en 1.5 minutos el ahorro de tiempo por construcción de variantes en núcleos de menos de 5 000 habitantes, al permitir elevar la velocidad de recorrido de 40 a 80 km/h, con una disminución estimada en los tiempos de viaje de 6 minutos para una inversión 1 000 millones de pesetas.

El acondicionamiento de la carretera N-232 entre Vinaroz y Valdealgorfa ha supuesto la supresión de varias travesías conflictivas, entre las que se encuentra la correspondiente al Barrio de Anroig, pedanía perteneciente al municipio castellonense de Xert, eliminada en 2002 con la ejecución de una variante, incluida en la actuación de mejora de trazado entre Xert y el barranco de la Bota.

Antecedentes

La comarca del Maestrazgo, por la que discurre carretera N-232 en su recorrido inicial entre Vinaroz y Alcañiz, se caracteriza por su accidentada orografía. Según el "Diccionario geográfico-estadístico-historico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz, el partido de Morella, capital del Alto Maestrazgo castellonense, "es sin disputa lo mas escabroso y árido de todo el reino de Valencia". Por su parte, el geógrafo Antonio Josef Cavanilles pone de manifiesto el aislamiento de esta localidad en sus "Observaciones sobre la historia natural, geografía, agricultura, población y frutos del Reyno de Valencia", publicadas en 1797:

"Todo el terreno que se pisa por mas de dos horas son tierras amontonadas en colinas, ó que forman las faldas de los cerros y montes esparcidos por aquel dilatado término. El de Morella se extiende desde la Belluga hasta la Pobreta de Alcolea, esto es, mas de ocho horas de sur á norte, y muy cerca de cinco de oriente á poniente entre los términos de Vallibona y Forcall. Estas distancias se cuentan por cuestas y rodeos, porque la verdadera en línea recta es mucho mas corta. Todo es montuoso principalmente en los confines de Aragon; se respira un ayre puro, pero frio; los calores léjos de incomodar en aquellas alturas, se desean; no hay viñas, olivos ni algarrobos; granos, bellotas y ganadas son los únicos frutos del pais".

El "Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes", publicado por Pedro Juan Villuga en 1546, incluía, entre sus 139 itinerarios, un camino entre Valencia y Monzón de 44 leguas de longitud, que en sus primeras 11 leguas hasta La Pobla Tornesa compartía recorrido con el itinerario de Barcelona a Valencia. Posteriormente se dirigía al oeste por La Barona y Catí para enlazar con el corredor de la actual N-232 en Vallivana. Posteriormente discurría por Morella, La Pobla d’Alcolea y Monroyo, para alcanzar Alcañiz desviándose por La Cerollera, Belmonte de San José, La Codoñera y Torrecilla de Alcañiz. Desde allí continuaba hacia Monzón por Caspe, Peñalba, Ontiñena, Santalecina, Estiche de Cinca y Pomar de Cinca, donde se cruzaba el río por medio de una barca.

Este itinerario aparece igualmente con un recorrido similar en el "Repertorio de caminos" elaborado por Alonso de Meneses en 1576.

El "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano, editado en 1760, calificaba como "camino de herradura" el que unía Zaragoza y Valencia por Quinto, Híjar, Calanda, Zorita, Morella, San Mateo, Cabanes, Borriol y Villareal, donde conectaba con el camino de ruedas de Valencia para Tortosa, información coincidente con la expuesta en la edición de 1828 de la "Nueva guia de caminos para ir desde Madrid, por los de rueda y herradura á todas las ciudades y villas mas principales de España y Portugal, y tambien para ir de unas ciudades a otras" elaborada por Santiago López.

En invierno de 1847 comenzó, bajo la dirección del ingeniero José Gómez Ortega, la construcción de la carretera de San Mateo a Morella como parte de la nueva carretera transversal del Maestrazgo, que partiendo de la de Valencia a Barcelona en Vinaroz según los planes iniciales, se dirigiría a Zaragoza pasando por San Mateo, Morella y Alcañiz. Esta vía de comunicación permitiría unir directamente Castellón y Zaragoza mejorando la accesibilidad de las comarcas interiores, aisladas completamente hasta entonces, lo que facilitaría el comercio de los frutos del bajo Aragón con las provincias valencianas y su embarque por el puerto de Vinaroz a otras regiones ribereñas del Mediterráneo.

Esta carretera tenía además una importancia militar singular. En efecto, en aquella época se sucedían en España los alzamientos y guerras carlistas, en los que la comarca del Maestrazgo, y en concreto Morella, ofrecía unas condiciones favorables para el refugio de los sublevados, a causa de su aislamiento. Tras la proclama lanzada en septiembre de 1846 por Carlos Luis de Borbón y Braganza, conde de Montemolín, algunos partidarios, el general Ramón Cabrera entre ellos, reavivaron la guerra civil, que había quedado en suspenso con el Convenio de Vergara de 1839, en las montañas de Cataluña, con incursiones en el Alto Aragón, lo que motivó la preocupación por que alguna partida insurrecta se adentrara en el Maestrazgo, como había ocurrido años antes. En este contexto histórico era urgente abrir una carretera que permitiera llevar a Morella tropas dotadas de artillería y todo el material necesario en caso de que esto ocurriera.

La construcción de esta infraestructura proporcionaba además ocupación y jornal a la clase más menesterosa de la región, alejando la posibilidad de que se adhiriera a la revuelta. Así, según las crónicas, más de mil jornaleros participaban en los trabajos en junio de 1847. Este objetivo se expresa de manera explícita en sendas Reales Órdenes aprobadas los días 13 y 18 de diciembre de 1847, para la realización de las obras de las carreteras de San Mateo a Morella y de Alcañiz a Morella, respectivamente:

"En vista del buen resultado que han producido en el espíritu público de los habitantes del Maestrazgo las obras de la carretera principiada desde San Mateo á Morella, y atendiendo también á que en la estación presente es cuando, por carecer de trabajo en las labores del campo, está la gente proletaria mas expuesta á las sugestiones de los enemigos del órden público, S. M. se ha servido disponer que por la dirección general de Obras públicas se adopten las disposiciones oportunas, á fin de que en la estación de invierno se dé ocupación en dichas obras á 1000 hombres por lo menos.

De Real órden lo comunico á V.E. por contestación á las comunicaciones de ese ministerio de 20 y 26 de Octubre próximo pasado. Dios guarde á V.E. muchos años. Madrid 13 de Diciembre de 1847.= Bravo Murillo.= Sr. Ministro de la Guerra".

"Con el fin de que en la presente estación de invierno tenga ocupación la clase jornalera del Maestrazgo y sus inmediaciones, y sin perjuicio de lo resuelto por Real órden de 13 del corriente, S.M. se ha servido mandar que desde el mes de Enero próximo se destinen 25,000 reales mensuales á las obras de la carretera de Alcañiz á Morella, cuidando V.S. de dictar las prevenciones oportunas para el mas ordenado y rápido progreso de los trabajos.

De Real órden lo comunico á V.S. para su inteligencia y efectos consiguientes. Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 18 de Diciembre de 1847.= Bravo Murillo.= Sr. director general de Obras públicas".

Pascual Madoz deja constancia en 1848 del estado de los caminos de Morella en aquella época y del inicio de las obras de la carretera de San Mateo a Morella:

"CAMINOS. Todos son vecinales y mal conservados; hay 3 sin embargo que toman principio en Morella y permiten el paso á las recuas hasta las carreteras de Valencia á Barcelona, y de esta y Zaragoza á la corte, poniéndose asi en comunicación con las prov. inmediatas. En la actualidad se trabaja en otras dos calzadas, una desde Castellon á Zaragoza pasando por San Mateo y Morella, y otra que dirigiéndose á Teruel vaya á empalmar con la de Madrid en Alcolea ó puntos inmediatos: este proyecto si se lleva á cabo, como lo esperamos en vista de las recientes disposiciones del gobierno, dará un grande impulso á la riqueza de este pais".

Una prueba de la premura con que se iniciaron las obras es la publicación en verano de 1848 en la Gaceta de Madrid de una reseña sobre la carretera, donde se reconoce que no había existido proyecto hasta aquel momento:

"Parece que se ha recibido ya en esta corte el proyecto de la carretera del Maestrazgo en su parte, comprendida entre San Mateo y Morella.

Este proyecto, digno del ingeniero D. José Gómez Ortega, su autor y director de aquellas obras, reune el mérito que en sí tiene el haberlo formado al mismo tiempo que dirigia los trabajos de la carretera, trabajos comenzados en el invierno de 1847, sin que existiese ni haya existido hasta ahora proyecto alguno preparatorio de ellos.

El recibir casualmente nosotros semejante noticia nos mueve á dar al público los curiosos detalles que acerca de los trabajos que en dicha línea se ejecutan nos remitee nuestro corresponsal, y que la abundancia de materiales nos ya impedido publicar hasta el dia.

Ha de partir la carretera del Maestrazgo de la que de esta corte se dirige á Barcelona por Valencia; mas parece que no se ha decidido si la union debe verificarse en Castellon de la Plana ó en Vinaroz. Cualquiera de estos dos puntos que sea el elegido, siempre el terreno que atraviese la línea, que pasará precisamente por San Mateo y Morella, será escabrosísimo; sin embargo de que la parte mas quebrada de él es sin duda alguna la comprendida entre estos dos últimos puntos, cuya distancia de unas siete leguas es, conforme dejamos dicho, la que acaba de proyectarse.

Dos próximamente de estas siete leguas, que empiezan á contarse en San Mateo, hay ya concluids con un esmero y perfeccion dignos del mayor elogio, máxime si se atiende á la perentoriedad con que, según hemos indicado, dieron principio los trabajos, y al detenido estudio á que la naturaleza del terreno obliga si se trata de conseguir, como en efecto se ha conseguido, que aquellos profundísimos valles y aquellas altas y caprichosas cordilleras puedan atravesarse marchando por suaves pendientes y con la mayor facilidad.

Con mas de 1000 operarios se comenzaron las obras en la epoca que ya dejamos citada, habiéndose practicado desde entonces, y á pesar de la considerable disminución que luego sufrieron, desmontes en roca de mucha consideración y terraplenes de una altura no despreciable. Que se ha reducido el número de trabajadores acabamos de decir, y así es que apenas en el dia podrán contarse 300 en la obra; bien que esto nada tiene de extraño, porque se procura y debe siempre procurarse disminuir la gente en el verano con objeto de poder aumentarla luego en el invierno, atendiendo asi á la horrible miseria en que aquel pais se ver reducido en tan cruda estacion.

Sin que nos haya sido posible examinar detenidamente el proyecto del Sr. Ortega, del cual podemos solo juzgar en globo y con la aventajadísima opinión que de él tienen formada muchas personas de no escasos conocimientos, podemos sin embargo decir que son varias y de muy buen gusto las obras de fábrica que propone, distinguiéndose entre todas por su gigantesca altura, bellísimas proporciones y lo atrevido de su construccion, el puente sobre el profundo barranco de Ballibona; obra que tendrá un solo arco de 80 pies de luz y sobre 110 de altura".

A pesar de lo indicado, al tratarse de una región donde los cursos de agua tienen generalmente un régimen irregular y se encuentran secos la mayor parte del año, varios cruces sobre los cauces que atravesaba la traza se resolvieron con vados en lugar de obras de fábrica, es el caso de los dos pasos sobre la rambla de Cervera al este del Barrio de Anroig y el cruce sobre el barranco de Vallivana en Venta del Aire.

Estos vados se utilizaron durante varias décadas hasta que, ya en el siglo XX, fueron sustuidos por puentes, con el objeto de asegurar el tránsito por la carretera, incluso en episodios de avenidas. Así, el diario tortosino "El Restaurador" dejaba constancia en octubre de 1919 de las interrupciones que ocasionaban los vados de Anroig y de la urgente necesidad de realizar las obras necesarias para evitarlos:

"El Diputado don Luis Montiel ha obtenido del Ministro de Fomento la formal promesa de ordenar a la Jefatura de O.P. de Castellón la revisión del proyecto de desviación de la carretera de Vinaroz a Morella para salvar los interrumpimientos que ocasiona la rambla de Anroig, Es de suma necesidad que cuanto antes se realicen las obras proyectadas".

Las obras de la carretera avanzaron lenta e intermitentemente, con cierta polémica sobre la forma de abonar los jornales a los trabajadores, como expone la Gaceta de Madrid en verano de 1850:

"Continúan los trabajos en la carretera desde esta (San Mateo) á Morella. Ellos proporcionan algun alivio á la clase mas menesterosa. Estos dias han sido despedidos algunos jornaleros. Muchos celebraríamos que los que se emplean en dichos trabajos recibieran el importe de sus jornales semanalmente por lo menos: de este modo les seria mas fácil e procurarse con economía los alimentos, y atender con sus cortos abonos á las muchas necesidades de sus familias. En el dia se les satisfacen los jornales al fin del mes, y de aquí resulta la necesidad de comprar al fiado, y por consiguiente mas caro, y la imposibilidad de atender diariamente á las exigencias de las familias".

Según una crónica publicada por el periódico "El Correo Salmantino" en septiembre de 1851, las obras se encontraban "casi completamente paralizadas, pero si se activan cuando avance la estacion, se conseguirá el remedio de muchos infelices, adelantándose la terminacion de una via tan importante". La segunda guerra carlista o campaña montemolinista había concluido en primavera de 1849 con la fuga de Cabrera a Francia y la detención del conde de Montemolín cuando pretendía entrar en España, lo que posiblemente mermara el interés político por la construcción de la carretera.

En mayo de 1853, seis años después del comienzo de los trabajos, la Dirección General de Obras Públicas anunció la subasta para la ejecución por contrata de "las obras que faltan para la conclusion de los trozos primero, segundo y tercero de la carretera de San Mateo á Morella", con un presupuesto de casi 3 800 000 reales de vellón, contrato que fue adjudicado a D. José Ferrés por un importe de 3 500 000 reales.

La "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856" de la Dirección General de Obras Públicas, revela cierta confusión respecto a la denominación de esta carretera, su conexión con la carretera de Valencia a Barcelona en el litoral levantino y su clasificación conforme a las categorías definidas en la Ley de Carreteras de 1851. Así, se encuentran referencias tanto a la carretera general de "San Mateo a Morella", como a la carretera transversal de "Zaragoza a Castellón por San Mateo", que también se denomina como "Zaragoza a Vinaroz", "Zaragoza a Castellón de la Plana" y "Morella a Monroyo".

En la carretera general de "San Mateo a Morella" habían finalizado las obras en 20.1 kilómetros de los 37.9 que completaban el trazado, mientras que otros 8.9 kilómetros se encontraban en ejecución y los 8.9 restantes, pendientes de construcción. Por otro lado, la carretera transversal "Zaragoza a Castellón por San Mateo" constaría de 309 kilómetros, con 40.7 construidos, 129.3 en construcción y 139.3 pendientes.

Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856
Carretera general de San Mateo a Morella
Provincia de Castellón
Concluida	Longitud (km)	20.06
	Importe (rs. vn.)	3 235 986
En ejecución	Longitud (km)	8.91
	Presupuesto (rs. vn.)	1 923 141
	Importe obras ejecutadas (rs. vn.)	454 487
Falta	Longitud (km)	8.91
Total	Longitud (km)	37.88
	Presupuesto (rs. vn.)	6 425 050
Carretera transversal de Zaragoza a Castellón por San Mateo
Provincias de Zaragoza, Teruel y Castellón
Concluida	Longitud (km)	40.67
En construcción	Longitud (km)	129.27
Falta	Longitud (km)	139.30
Total	Longitud (km)	309.24

El estado de los tramos se detalla en el "Mapa itinerario de España con espresión del estado de las carreteras y lineas electro-telegraficas en Diciembre de 1855", incluido en la citada memoria. De esta manera, se había construido el recorrido entre San Mateo y Vallibona y un tramo al sur de Alcañiz.

En la provincia de Teruel, el contratista D. Hermenegildo López había ejecutado obras liquidadas en 1.47 millones de rs., mientras que D. Luis Tordana se había encargado del afirmado y obras de fábrica con un importe de 0.45 millones. En la provincia de Castellón, D. José Ferrer continuaba con las obras citadas entre San Mateo y Morella, con 0.70 millones de rs. devengados, y se habían emprendido por administración los trabajos de los trozos 1º y 2º entre Castellón y Puebla Tornesa, con un presupuesto de 1.5 millones de rs. El recorrido entre Castellón y Borriol se inauguró en septiembre de 1858.

Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856
Carreteras transversales en construcción Estado en que se encuentran en 31 de agosto de 1855
Nombre de la carretera	Provincia	Trozos en ejecución	Longitud (km)	Importe obras ejecutadas (rs. vn.)	Presupuesto (rs. vn.)
Zaragoza a Castellón de la Plana	Teruel	2º y 3º	26.3	2 482 444	375 825
Zaragoza a Vinaroz	Castellón	1º y 2º	-	1 495 587	25 566
	Castellón	1º, 2º y 3º	-	3 797 427	699 798

Por último, en aquella época se encontraban en un estado atrasado de estudio dos tramos correspondientes a las provincias de Zaragoza y Castellón.

Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856
Carreteras que se hallan en estudio
Distrito	Designación de la carretera	Longitud aproximada (km)	Estado de los estudios
Zaragoza	Zaragoza a Castellón (Zaragoza)	55.72	Atrasado
Valencia	Morella a Monroyo	22.28	Atrasado

Una crónica del "Diario Mercantil", reproducida por la Gaceta de Madrid, detalla el estado de las carreteras de la comarca a finales de 1858:

"Valencia.- Maestrazgo 2 de Diciembre.- Las obras públicas que se están ejecutando, y las que están en proyecto, merecen especial mencion, y con gusto vamos á ocuparnos de ellas (...)

Se están concluyendo los proyectos de las carreteras de segundo órden de Castellon á Lucena, y desde San Mateo á Vinaroz, con un ramal desde Chert á la Jana. La de Burriana por Nules y Vall dee Uxó, á empalmar con la general de Valencia á Zaragoza por Segorbe.

Estas carreteras fueron empezadas bajo la denominación de caminos vecinales de primer órden, sin planos y por administración; pero ahora se llena este vacío para subastar su conclusion.

En la carretera general desde Valencia á Zaragoza por el Maestrazgo, se está concluyendo la parte comprendida entre San Mateo y Morella, ejecutándose obras de mucha consideración. Se han entregado al servicio público las tres leguas que median entre La Puebla y Borriol, y la explanación del primer trozo, que es el que se encuentra entre aquel pueblo y Castellon, está ya muy adelantada".

Tras la aprobación de la Ley de Carreteras de 1857, que clasificó las carreteras de servicio público en tres categorías, la "carretera de primer orden de Valdealgorfa a Castellón por Morella y San Mateo" se incluyó en las actuaciones del Plan General de Carreteras de 1860. La conexión entre Zaragoza y el litoral mediterráneo en Castellón se completaba con la "carretera de primer orden de Vega de Alcañiz a Zaragoza por Híjar".

Itinerario de la carretera de primer orden de Valdealgorfa a Castellón por Morella y San Mateo
Provincia	Itinerario	Distancias parciales (kilómetros)	Distancias al origen (kilómetros)
Teruel	Valdealgorfa
	Fornolls	10.0	10.0
	Monroyo	13.0	23.0
	Torre de Arcas	5.0	28.0
	Límite de las provincias de Teruel y Castellón	4.5	32.5
Castellón	Pobleta	2.5	35.0
	Morella	20.5	55.5
	Chert	33.0	88.5
	San Mateo	6.4	94.9
	Salsadella	5.8	100.7
	Cuevas	13.8	114.5
	Cabanes	18.6	133.1
	Puebla	7.3	140.4
	Borriol	9.5	149.9
	Castellón	9.6	159.5
Fuente: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1861)

Según la "Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860", a finales de 1859 estaban concluidos 75.2 km de los 159.5 que conformaban la carretera. Además, había 13.4 km en construcción, 23 contaban con proyecto aprobado y un tramo de 1.2 km se encontraba en estudio. En los años posteriores se abordó la ejecución de los tramos pendientes, lo que permitió concluir la carretera en 1864 según las estadísticas oficiales.

Carretera de primer orden de Valdealgorfa a Castellón por Morella y San Mateo Evolución 1859-1864
Año	Provincia	Concluida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Proyectada (kilómetros)	En estudio (kilómetros)	Sin estudiar (kilómetros)	Total (kilómetros)
1859	Teruel	26.33	4.93	-	1.24	-	32.50
	Castellón	48.85	8.50	23.00	-	46.65	127.00
		75.18	13.43	23.00	1.24	46.65	159.50
1860	Teruel	28.00	4.05	-	-	-	32.05
	Castellón	57.01	18.03	-	51.06	-	127.00
		85.01	22.08	-	51.06	-	159.05
1863	Teruel	28.00	4.50	-	-	-	32.50
	Castellón	85.43	12.20	-	-	-	127.63
		113.43	46.70	-	-	-	160.13
1864	Teruel	32.50	-	-	-	-	32.50
	Castellón	127.63	-	-	-	-	127.63
		160.13	-	-	-	-	160.13

Sin embargo, todavía continuaban los trabajos iniciados en 1861 en los tramos Puebla Tornesa-San Mateo (46.6 km) y Morella-límite de provincia de Teruel (24.1 km), con previsión de finalización en 1866 y 1867, respectivamente. Esto significaría que por aquella época el camino se había puesto corriente, con las obras necesarias de explanación para hacerlo transitable, pero quedaba pediente la ejecución de otra serie de actuaciones complementarias, como el afirmado y algunas obras de fábrica. Según la información contenida en las sucesivas memorias, los trabajos en estos dos tramos se extendieron hasta 1868 y 1869, respectivamente.

Carretera de primer orden de Valdealgorfa a Castellón por Morella y San Mateo Contratas hechas en los años 1859, 1860 y 1861
Provincia	Trozo u obra	Presupuesto (rs. vellón)	Remate (rs. vellón)	Fecha adjudicación	Contratista
Castellón	Trozo 1º	499 947.14	494 948.54	enero de 1861	D. Juan Diego y Pelayo
	Trozos 3º a 7º. Sección entre Puebla Tornesa y San Mateo (46.550 km)	4 590 464.74	4 567 000.00	junio de 1861	D. Miguel Garzarán
	Trozos 4º, 5º, 6º y 7º. Sección entre Morella y el límite de la provincia (24.090 km)	3 986 050.61	3 587 400.00	diciembre de 1860	D. Miguel Garzarán
	Diez casillas de peones camineros	257 400.97	207 835.00	junio de 1861	D. Juan Garruya
	Postes kilométricos para las carreteras de primer orden	11 194.44	11 110.00	1861	D. Vicente Delago
Teruel	Trozo entre Monroyo y límite de la provincia de Teruel	768 640.00	645 657.60	agosto de 1859	Sres. Jordan Oliete
	Cuatro casillas de peones camineros	84 131.21	84 131.21	julio de 1861	D. Miguel Jarque

Por otro lado, el mismo Plan contemplaba la construcción de una nueva "carretera de segundo orden de Vinaroz a San Mateo" de 31.0 km, que completaba la conexión directa entre Chert y el litoral mediterráneo por la actual línea de la N-232. A finales de 1859 estaban concluidos 4.2 km entre Vinaroz y el barranco de la Barana, 4.1 km más proyectados y los 22.7 restantes sin estudiar.

En septiembre de 1864 se aprobó un nuevo Plan General que reclasificaba y unía las anteriores carreteras de primer orden de Valdealgorfa a Castellón y de Vega de Alcañiz a Zaragoza en un itinerario, denominado "carretera de segundo orden de Zaragoza a Castellón por Híjar, Alcañiz, Morella y San Mateo", con una longitud total de 277.4 km. También se reducía la categoría de la conexión con Vinaroz, resuelta por la "carretera de tercer orden de la carretera de Zaragoza a Castellón, a Vinaroz por Traiguera" de 29.5 km.

Itinerario de la carretera de tercer orden de la carretera de Zaragoza a Castellón a Vinaroz
Provincia	Itinerario	Distancias parciales (kilómetros)	Distancias al origen (kilómetros)
Castellón	Empalme con la carretera de Zaragoza a Castellón
	La Jana	7.600	7.600
	Traiguera	4.000	11.600
	San Jorge	4.400	16.000
	Vinaroz	13.500	29.500
Fuente: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1861)

Ya en febrero de 1864 la Dirección General de Obras Públicas había anunciado la subasta de "las obras de la carretera de segundo órden de Vinaróz á San Mateo y su empalme en la Serafina", con un presupuesto de 1.8 millones de rs., contrato que fue adjudicado en 1.5 millones con un plazo de ejecución hasta enero de 1870, fecha en la que se había completado la construcción con excepción de un tramo de 652 m, correspondiente a la travesía de Traiguera, donde estaba pendiente la resolución del expediente de expropiación.

Carretera de segundo orden de Vinaroz a San Mateo Carretera de tercer orden de la carretera de Zaragoza a Castellón, a Vinaroz por Traiguera Evolución 1859-1872
Año	Provincia	Concluida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Proyectada (kilómetros)	En estudio (kilómetros)	Sin estudiar (kilómetros)	Total (kilómetros)
1859	Castellón	4.20	-	4.10	-	22.70	31.00
1860	Castellón	12.00	5.50	-	-	13.50	31.00
1863	Castellón	9.00	-	-	20.40	-	29.40
1864	Castellón	9.00	-	-	20.40	-	29.40
1865	Castellón	-	29.50	-	-	-	29.50
1866	Castellón	15.00	14.50	-	-	-	29.50
1867	Castellón	15.00	14.50	-	-	-	29.50
1868	Castellón	15.000	14.412	-	-	-	29.412
1869	Castellón	15.000	14.412	-	-	-	29.412
1870	Castellón	28.760	0.652	-	-	-	29.412
1872	Castellón	28.760	0.652	-	-	-	29.412

El Plan General de Obras Públicas, aprobado en 1939 y publicado al año siguiente, integró las carreteras de Zaragoza a Castellón y el ramal a Vinaroz en el camino nacional N-232 de "Vinaroz a Vitoria y Santander" e independizó el recorrido entre la venta de la Serafina y Castellón, que pasó a denominarse camino comarcal C-238 de "Castellón a San Mateo". Aunque el Plan empleó la palabra "camino" en lugar de "carretera", en 1947 se adoptó el segundo término por ser más conveniente para "evitar en lo posible confusiones y equívocos".

El estado de la carretera N-232 en los primeros años de la década de 1980 quedó documentado en los estudios realizados por el MOPU para la elaboración del Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991, como el "preinventario de carreteras", realizado en 1982 por los servicios de la Dirección General de Carreteras, y la campaña de encuestas de pantalla en los principales itinerarios de la red, desarrollada en 1983.

Aunque se trataba de un itinerario de baja intensidad de tráfico, la anchura de plataforma entre Vinaroz y el límite provincial entre Teruel y Zaragoza era inferior a 9 m, por lo que era necesario realizar actuaciones de acondicionamiento en la carretera. Por el contrario, en el recorrido entre el citado confín provincial y la ciudad de Zaragoza la anchura de plataforma superaba los 9 m y ya se encontraba acondicionada.

En consecuencia, el Plan General de Carreteras 1984-1991 planteó el acondicionamiento de trazado, dentro del programa ARCE, entre Vinaroz y el límite provincial entre Teruel y Zaragoza, priorizando el tramo a partir de la intersección con la N-420 en la Venta de Valdealgorfa, que se ejecutaría en su primera fase (1984-1987). Por el contrario, el acondicionamiento entre Vinaroz y Valdealgorfa se programó para la segunda fase (1988-1991). Finalmente, en el tramo hasta Zaragoza desde el límite provincial se realizarían actuaciones de mejora de plataforma, dentro del programa RECO.

Plan General de Carreteras 1984-1991
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Vinaroz - Inter. N-420	1988-1991
Inter. N-420-Lím. Prov. Zaragoza	1984-1987
Programa de reposición y conservación (RECO)
Lím. Prov. Teruel - Zaragoza

Conforme a esta programación, durante los primeros años de vigencia del Plan en el tramo entre Vinaroz y Valdealgorfa únicamente se realizaron algunas obras correspondientes al programa RECO y una actuación de acondicionamiento local en la intersección de Chert con la carretera C-238.

Por el contrario, el acondicionamiento integral de trazado se abordó parcialmente en los últimos años. Así, hasta octubre de 1992 no se licitó la primera actuación, entre Vinaroz y la intersección de Chert, y a finales de 1993, fecha oficial de conclusión del Plan General de Carreteras 1984-1991, según acuerdo del Consejo de Ministros de 5 de marzo del mismo año, únicamente se encontraban en ejecución este tramo y el correspondiente al recorrido entre la intersección con la carretera provincial TE-V-3005 a Ráfales y la intersección con la N-420 en Valdealgorfa. Además, en aquel momento se encontraban en contratación las dos actuaciones que completaban el recorrido entre Morella y la intersección a Ráfales.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Carretera N-232 de Vinaroz a Vitoria y Santander Tramo: Vinaroz-int. N-420 (Valdealgorfa) Principales actuaciones
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Mejora local. Tratamiento int. C-238/acceso a Chert (p.k. 29). Tramo: Chert. Provincia de Castellón	1-CS-347.M2	07/06/1989	17/08/1989	48 493 924	43 447 543	Luis Batalla, S.A.
Acondicionamiento tramo Vinaroz-Chert (pp.kk. 0.0 a 27.7). Provincia de Castellón	20-CS-2410	10/10/1992	21/09/1993	3 300 165 762	1 758 177 233	Vías y Construcciones, S.A., y Austral lngeniería, S.A. (UTE)
Acondicionamiento tramo Morella (sur)-L.P. Teruel (pp.kk. 59.0 a 83.7). Provincia de Castellón	20-CS-2440	21/04/1993	21/03/1994	4 799 622 318	3 079 437 679	Fomento de Construcciones y Contratas, S.A.
Acondicionamiento tramo L.P. Castellón-int. C.P. TE-V-3005 a Ráfales (pp.kk. 86 a 105.6). Provincia de Teruel	20-TE-2180	20/10/1993	13/07/1994	2 673 033 463	1 567 199 519	Comylsa, Empresa Constructora, S.A., y Hermanos Lanza, S.L. (UTE)
Acondicionamiento tramo int. C.P. de Ráfales-Ventas de Valdealgorfa (int. N-420) (pp.kk. 105.6 a 124.0). Provincia de Teruel	20-TE-2170	09/06/1993	17/11/1993	1 424 415 743	745 824 083	Comylsa, Empresa Constructora, S.A.
Programa de reposición y conservación (RECO)
Tratamiento superficial con microaglomerado asfáltico, tramo: San Jorge-Traiguera-La Jana-Chert-Morella. Provincia de Castellón	33-CS-2090	30/10/1987	15/12/1987	83 585 096	68 949 345	Corviam, S.A.
Supresión de curvas peligrosas, tramo: La Jana-Morella (pp.kk. 43.8 a 55.5). Provincia de Castellón	33-CS-2110	directa	07/06/1989	46 439 560	46 439 560	Luis Batalla, S.A.
Reposición de firme. N-232, tramo: Morella (pp.kk. 61.1 al 64.0) y CS-600, tramo: Vall de Uxó (pp.kk. 14.6 al 17.6). Provincia de Castellón	32-CS-2220 32-CS-2230	27/10/1987	17/12/1987	47 018 419	46 843 000	Luis Batalla, S.A.
Refuerzo del firme, tramo Morella (pp.kk. 75,6 al 86,20). Provincia de Castellón	32-CS-2280	30/10/1987	10/12/1987	35 759 835	29 913 101	Corviam, S.A.
Tratamiento superficial, Tramo: L.P. Castellón (Monroyo)-Int. N-420(Venta de Valdealgorfa) (pp.kk. 86,4 a 124,0). Provincia de Teruel	32-TE-2050	01/09/1987	10/12/1987	58 147 206	46 971 313	Panasfalto, S.A.
Hitos kilométricos y miriamétricos. N-124 y N-232. Provincias varias	35-E-2360	directa	02/11/1987	17 890 765	16 173 251	Señalizaciones Villar, S.A.

El retraso en los estudios correspondientes a los tramos La Jana-Venta del Aire y Venta del Aire-Morella motivó su incorporación al Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995.

Actuaciones del Plan General de Carreteras no ejecutadas
Actuaciones incorporadas al Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras
Programa de Acondicionamientos
Carretera	Tramo	Longitud (km)	Presupuesto (millones pta.)
N-232	La Jana-Venta del Aire	14.7	1 000.0
N-232	Venta del Aire-Morella	15.9	1 000.0

A las actuaciones pendientes en la provincia de Castellón se unió la paralización de las obras de los dos tramos correspondientes a la provincia de Teruel en 1996, a causa de las dificultades económicas de las empresas adjudicatarias, que desembocaron en su declaración en supensión de pagos. En el tramo entre la intersección a Ráfales y Ventas de Valdealgorfa únicamente quedaba pendiente la extensión de la capa de rodadura y la señalización, lo que permitió concluir las obras a finales de la década, tras la redacción del correspondiente proyecto modificado de terminación, pues Comylsa había sido absorbida por Dragados y Construcciones, S.A. No ocurrió lo mismo con el tramo entre el límite de Castellón y la intersección a Ráfales, dado que su bajo grado de ejecución obligó a la rescisión del contrato, tramité que no se formalizó hasta septiembre de 1999.

Carretera N-232 de Vinaroz a Vitoria y Santander Tramo: Vinaroz-int. N-420 (Valdealgorfa) Actuaciones posteriores al Plan General de Carreteras 1984-1991
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (euros)	Presupuesto adjudicación (euros)	Adjudicatario
Acondicionamiento tramo Xert-Barranco de la Bota (pp.kk. 27.3 a 46.0). Provincia de Castellón	20-CS-2560	12/12/1998	25/08/1999	21 067 320.45	17 822 953.11	Rover Alcisa, S.A.
Acondicionamiento del Puerto del Querol, tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta (pp.kk. 46.3 a 54.9). Provincia de Castellón	20-CS-5680	24/06/2016	22/03/2017	64 875 432.39	39 891 904.36	Pavasal, S.A., Sarrión, S.L., y Nortunel, S.A. (UTE)
Acondicionamiento y reordenación de accesos tramo Masía de la Torreta-Morella (sur). Provincia de Castellón	20-CS-5610.ACT			17 603 228.93 (*)
Acondicionamiento tramo Morella (provincia de Castellón)-Monroyo (provincia de Teruel). Subtramo: Variante de la Puebla de Alcolea	20-CS-3520 20061012-C (SEITTSA)	27/09/2006	21/12/2006	11 972 909.00	10 028 683.36	Copisa Constructora Pirenaica, S.A.
Acondicionamiento tramo L.P. Castellón-int. C.P. a Ráfales. Provincia de Teruel	20-TE-2970	11/01/2007	18/06/2007	57 880 097.11	47 606 000.00	Rover Alcisa, S.A.
(*) Presupuesto de ejecución por contrata del proyecto de trazado aprobado provisionalmente a 30/09/2020 y sometido a información pública

La Dirección General de Carreteras emitió en diciembre del mismo año la orden de estudio para la redacción de un nuevo proyecto para la terminación de las obras "Acondicionamiento N-232. Tramo: Límite provincia de Castellón-intersección con carretera provincial a Ráfales (clave: 20-TE-2970)", proyecto que contemplaba un presupuesto de 4 950.4 millones de pesetas para ejecutar esta actuación, que se extendía a un tramo de 15.8 km de longitud. Sin embargo, la modificación en 2001 de la legislación en materia de evaluación de impacto ambiental, para adaptarla a una nueva Directiva de la CEE, amplió las categorías de proyectos sujetos a evaluación ambiental obligatoria e incluyó en su anexo I, grupo 6 (proyectos de infraestructuras) , apartado a) (carreteras) las "actuaciones que modifiquen el trazado de autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales preexistentes en una longitud continuada de más de 10 kilómetros. Esto motivó un dictamen del Ministerio de Medio Ambiente que estableció la necesidad de someter el nuevo proyecto a evaluación de impacto ambiental, a pesar de que las obras ya hubieran comenzado, lo que obligó a redactar un estudio de alternativas que fue objeto de información pública. Finalmente, la DIA, aprobada en marzo de 2005, autorizó el desarrollo de la alternativa 1.1 propuesta, la más ventajosa según al análisis multicriterio, teniendo en cuenta una serie de recomendaciones y medidas preventivas y correctoras. Tras la aprobación del proyecto en noviembre de 2006, las obras fueron adjudicadas al año siguiente a Rover Alcisa, S.A., con un presupuesto de 47.6 millones de euros y un plazo de ejecución de 36 meses. En abril de 2009, la Dirección General de Carreteras aprobó la modificación nº 1 del proyecto de construcción, presentada por el contratista, sin embargo las obras quedaron paralizadas en los meses posteriores, dado que el ministerio de Fomento no autorizó la introducción de un nuevo modificado, que suponía un incremento del 20% en el presupuesto.

En este contexto de desencuentro entre Administración y empresa constructora, la actuación quedó incluida en el conjunto de 32 contratos que el ministerio preveía rescindir, como consecuencia del acuerdo del Consejo de Ministros, aprobado en su reunión de 20 de mayo de 2010, de no disponibilidad de crédito para aquel ejercicio de 2 425 millones de euros, de los que 1 700 serían asumidos por Fomento, tal y como anunció el propio ministro, José Blanco, en su comparecencia ante la Comisión de Fomento de Congreso de los Diputados, en sesión extraordinaria celebrada el 22 de julio. Finalmente, fue posible plantear un modificado sin coste adicional, lo que permitió continuar con las obras en mayo de 2015 sin necesidad de la rescisión del contrato. El tramo fue puesto en servicio el 12 de marzo de 2019.

Tampoco se pudieron completar las obras del tramo Morella (sur)-L.P. Teruel en sus últimos 4.76 kilómetros, correspondientes a la variante de Puebla de Alcolea, que también quedaron suspendidas en 1996 con la explanación ya construida.

La actuación "Carretera N-232 de Vinaroz a Vitoria y Santander, Tramo: Morella (provincia de Castellón)-Monroyo (provincia de Teruel). Subtramo: Variante de la Puebla de Alcolea (clave: 20-CS-3520/20061012-C SEITTSA)" quedó incluida, con un presupuesto de 11.97 millones de euros, en la "Adenda nº 2 al convenio de gestión directa entre la Administración General del Estado y la Sociedad de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras de carreteras de titularidad del Estado", suscrita el 15 noviembre de 2006, que añadía 20 nuevos proyectos de carreteras, con un importe total de 1 197.34 millones de euros, al convenio firmado en marzo del mismo año. Las obras fueron adjudicadas por el Consejo de Administración de SEITTSA en diciembre de 2006 a Copisa Constructora Pirenaica, S.A. por un importe de 10.03 millones de euros y un plazo de ejecución de 16 meses. Los trabajos consistieron en completar la carretera sobre la plataforma previamente ejecutada e incluyeron la construcción de una galería de protección de 220 m de longitud en la zona central del desmonte de "La Pobleta". La inauguración oficial del tramo se produjo el 23 de octubre de 2009.

Aunque, como se ha indicado anteriormente, el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 incluía el acondicionamiento de la carretera N-232 entre La Jana y Morella, completando así el recorrido entre Vinaroz y Valdealgorfa, hasta diciembre de 1998 no se licitó el contrato "Acondicionamiento de la carretera N-232, de Vinaroz a Santander, puntos kilométricos 27,300 al 46,000. Tramo: Xert-Barranco de la Bota (clave: 20-CS-2560)", con un presupuesto base de 21.07 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. Las obras fueron adjudicadas en agosto del año siguiente a Rover Alcisa, S.A. por un importe de 17.82 millones de euros y consistieron en la mejora del trazado de la carretera existente en un tramo de 16.83 km de longitud troncal, apoyándose en un 50% en la plataforma existente y realizando variantes en el resto del recorrido. La traza discurre por los términos municipales de Xert, Catí y Morella, por la vertiente norte del barranco de Cervera, interceptando ocho de sus barrancos afluentes. La velocidad de proyecto del trazado es de 80 km/h, con un radio mínimo en planta de 250 m y una pendiente longitudinal máxima de 4.85%. La plataforma existente, que contaba con una anchura de 6 a 7 m, se sustituye por una sección transversal 7/10, con dos carriles de 3.5 m y sendos arcenes de 1.5 m, a la que se añade un carril adicional de 3.5 m para vehículos lentos sentido Zaragoza en el tramo de mayores pendientes, situado al final de la actuación.

Entre las variantes ejecutadas destaca la que evita el paso por el Barrio de Anroig, caserío perteneciente al municipio de Xert, con una longitud de 1.8 km, y suprime la peligrosa travesía existente hasta entonces por este núcleo urbano. Estas modificaciones del trazado han permitido reducir las 89 curvas de la antigua carretera, la mayoría con radio inferior a 50 m, a únicamente 26, de las que cinco tienen el radio mínimo de 250 m, una 270 m y el resto superior a 400 m. El tramo fue inaugurado oficialmente el 16 de mayo de 2002.

En 2013, el tráfico de la N-232 tuvo que ser desviado temporalmente por el antiguo tramo del Barrio de Anroig a causa de las patologías producidas por las intensas lluvias en la estructura sobre el barranco del Molinás o de la Joncá, situada en el inicio de la variante. La carretera fue abierta nuevamente al tráfico tras la ejecución de actuaciones de emergencia que consistieron en la reconstrucción del muro de escollera en uno de los estribos, la protección de las cimentaciones y el escollerado del lecho del barranco como resguardo para las escolleras de los estribos. El importe de los trabajos ascendió a casi 0.55 millones de euros y fue convalidado por el Consejo de Ministros en febrero de 2014.

Con la ejecución de estas actuaciones, quedaba totalmente acondicionado el recorrido entre Vinaroz y Morella, excepto en el entorno del puerto del Querol, donde se encuentra un tramo de unos 13 km con 68 curvas de trazado inadecuado y una plataforma de 6 a 7 m de anchura sin arcenes. La zona más compleja se sitúa en los 5.6 km de ascensión al puerto, donde el radio mínimo es de 15 m y las pendientes superan puntualmente el 10%. En marzo de 1997, la Dirección General de Carreteras autorizó la redacción del "Estudio informativo. Acondicionamiento de la CN-232 entre el Barranco de la Bota y Morella-Sur (clave: EI2-CS-07)", documento que fue aprobado provisionalmente en febrero de 2000 y sometido a información pública. Sin embargo, las alegaciones planteadas por la Generalitat Valenciana a la alternativa propuesta, que suponía la apertura de un corredor por la ladera noreste del puerto, opuesta a la ya antropizada por el trazado actual, impidieron la obtención de la DIA. Para resolver la paralización del expediente, se segregó el subtramo correspondiente al puerto buscando soluciones menos ambiciosas que tuvieran en consideración la afección ambiental, la viabilidad técnica y la simplicidad de explotación, en una zona con serios problemas de vialidad invernal. De esta manera, en noviembre de 2006 se emitió la orden de estudio para la redacción de un nuevo proyecto de trazado de una solución que aprovechara el corredor ya abierto por la N-232 y minimizara el impacto en el entorno por medio de viaductos, muros y falsos túneles.

En mayo de 2012 se formuló la DIA favorable para esta alternativa y, tras la redacción y aprobación del proyecto de construcción, en junio de 2016 se licitó el contrato "Acondicionamiento del Puerto del Querol. N-232, pp.kk. 46+300 al 54+900. Tramo: Barranco de la Bota-Masía de la Torreta (clave: 20-CS-5680)", con un presupuesto base de 64.88 millones de euros y un plazo de ejecución de 36 meses. Las obras, actualmente en ejecución, fueron adjudicadas en marzo de 2017 a la UTE Pavasal, S.A., Sarrión, S.L. y Nortunel, S.A. por importe de 39.89 millones de euros. La longitud total de la actuación es de 7.75 kilómetros y discurre íntegramente por el término municipal de Morella, cruzando los montes de Vallivana.

La velocidad de proyecto es de 80 km/m, con un radio mínimo en planta de 500 m, que se reduce excepcionalmente a 450 m para adaptar el trazado al tramo anterior. La inclinación máxima de la rasante se limita al 6% y se produce en una rampa de 2.4 km situada en la vertiente oriental del puerto. La sección transversal consta de una calzada de 2 de 3.50 m, con un carril adicional en rampa para vehículos lentos en el ascenso al puerto del Querol, arcenes de 1,5 m y bermas de 1 m en desmonte y 1,3 m en terraplén.

El proyecto incluye doce estructuras, de las que ocho son viaductos, el mayor de ellos sobre el barranco de la Bota de 432 m de longitud, distribuida en once vanos. El vano principal, de 105 m de luz, consta de un arco metálico sobre el que se apoya un tablero dividido en cuatro vanos isostáticos.

En la coronación del puerto se construye un túnel en mina de 195 m de longitud, excavado por procedimientos mecánicos convencionales según el nuevo método austriaco, que permite el paso de una calzada de tres carriles, con arcenes de 1.50 m y aceras laterales de 0.75 m.

También se incluye un falso túnel de 72 m de longitud en la vertiente oriental del puerto y un enlace con la carretera provincial CV-111 a Vallibona. En el inicio del tramo se sitúa un lecho de frenado para los vehículos sentido Vinaroz, tras la pendiente del 6% existente en una longitud superior a 2.5 km.

En septiembre de 2020 se aprobó provisionalmente y se inició el expediente de información pública del Proyecto de Trazado "Acondicionamiento y Reordenación de Accesos. Carretera N-232. Tramo: Masía de la Torreta-Morella Sur (clave: 20-CS-5610.ACT)", para el acondicionamiento de un tramo entre los puntos kilométricos 54.9 y 59.1, que discurre en un terreno ondulado, con el objeto de homogeneizar sus características geométricas con las de el resto de la carretera, así como la reordenación de los accesos existentes entre los puntos kilométricos 59.1 y 60.21, para mejorar la seguridad vial.

Inicialmente, la actuación se extendía hasta el punto kilométrico 62.4, pero en diciembre de 2007 se modificó la orden de estudio anterior, de mayo de 2005, para la exclusión del ámbito del proyecto del último tramo. Se trata de la travesía del Barrio de Hostal Nou, donde existen grandes dificultades para plantear una actuación de reordenación de accesos, dado que la carretera discurre por un suelo calificado como urbano en el planeamiento urbanístico de Morella, con numerosas edificaciones y calles con acceso casi directo a la N-232.

Con la finalización de las obras de mejora de trazado en el tramo del puerto del Querol y la ejecución de la actuación proyectada entre Masía de la Torreta y Morella, se completará el acondicionamiento de la carretera N-232 entre Vinaroz y Valdealgorfa, inicialmente programada para la segunda fase del Plan General de Carreteras 1984-1991, pero cuya ejecución se ha enfrentado a numerosas dificultades técnicas, administrativas, económicas y financieras. Por otro lado, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 incluyó el estudio de la prolongación de la futura A-68 desde Alcañiz hasta el litoral Mediterráneo, eligiéndose el corredor de la N-232 como el más adecuado.

En el siguiente gráfico se representa la evolución histórica de los trazados de la carretera a su paso por el Barrio de Anroig en Xert.

La situación actual de la antigua travesía se muestra en la siguiente fotografía aérea.

Puente sobre el barranco del Molinás

El tramo inicial de la variante del Barrio de Anroing de la carretera N-232 se desarrolla en terraplén al sur del antiguo trazado, que discurría a media ladera ajustándose a la configuración del terreno.

A 200 metros del origen, 350 metros antes de la intersección que permite el acceso al núcleo urbano, el nuevo eje cruza las alineaciones antiguas con un ángulo de 65 gonios, sobre un relleno que permite el acceso a los estribos tanto del puente original sobre el barranco del Molinás o de la Joncá como de la estructura moderna.

El puente actual tiene una longitud de 60 m y consta de tres vanos isostáticos resueltos con vigas prefabricadas de hormigón pretensado con sección doble "T" y losa de compresión de hormigón armado ejecutada in situ. El tablero se apoya sobre estribos cargadero y dos pilas intermedias constituidas por un único fuste circular sobre el que se dispone un dintel prefabricado nervado. Se observa el escollerado del lecho del barranco ejecutado en 2013 como protección de las escolleras de los estribos.

La estructura antigua consta de un único arco de unos 8 m de luz, constituido por una bóveda de medio cañón con boquillas de sillería, que se apoya sobre dos hastiales también de sillería con sendos zócalos en su base. Por su parte, los tímpanos de la bóveda, construidos con sillarejo, quedan coronados por una imposta.

Los arcos que conforman las boquillas, de una sola rosca, están formados por dovelas de testa constante y canto variable en hiladas alternas, con el objeto de asegurar la trabazón con la bóveda y mejorar la integridad de la fábrica. Los hastiales cuentan con un conjunto de sillares especiales en ménsula, dos hiladas por debajo del arranque de la bóveda, previstos para el apoyo de la cimbra durante la construcción del puente.

Los accesos a la estructura se apoyan en muros de acompañamiento en vuelta, con paramentos inclinados de mampostería. El entronque con los tímpanos se remata con aristones de sillarejo dispuesto a soga y tizón en hileras alternas.

Por otro lado, el hastial sur se prolonga en uno de sus lados con un muro de contención de mampostería de pie de talud paralelo al cauce, que previene la erosión de la pared prácticamente vertical sobre la que discurre la carretera tras atravesar el puente.

La plataforma superior permite el paso de una calzada con dos carriles de 3.25 m de anchura anchura, sin arcenes ni paseos pero con dos pretiles laterales discontinuos, formados por módulos de hormigón con perfil similar al correspondiente a las barreras "New Jersey", anclados a sendos voladizos de hormigón.

Las ampliaciones de hormigón armado de la estructura original están constituidas por forjados apoyados en viguetas transversales. El paramento visto de estos voladizos cuenta con un acabado que simula el llagueado de los paramentos de piedra, aunque la degradación originada por el agua que se vierte por los espacios entre los módulos que constituyen los pretiles empeora considerablemente el aspecto estético.

El ángulo que forma la estructura con el cauce es ortogonal con el objeto de reducir su longitud, lo que obliga a la adaptación del trazado de la carretera y la introducción de alineaciones curvas de radios reducidos y desarrollo angular cercano a los 100 gonios en sus accesos, incompatibles con las velocidades de circulación actuales.

Actualmente está cortado el acceso a la estructura, sin embargo a partir del estribo sur la antigua carretera tiene la función de vía de servicio que permite el acceso a un camino que discurre por el margen sur del barranco.

Tras cruzar el puente, el antiguo trazado describe una curva a la derecha de 35 m de radio.

La anchura de la plataforma en este tramo es de 6.50 m, distribuidos en dos carriles de 3.25 m sin arcenes.

En la recta que une el puente sobre el barranco del Molinás con el actual acceso oriental al Barrio de Anroig se conserva la señalización del kilómetro 32 del antiguo trazado de la N-232.

Tal y como se puede leer en su cara posterior, las placas existentes en las dos márgenes de la carretera fueron fabricadas en diciembre de 1987 por Señalizaciones Villar, empresa adjudicataria del contrato "Hitos kilométricos y miriamétricos. Carreteras nacionales 124 y 232. Plan General de Carreteras 1984-1991. Provincias varias (clave: 35-E-2360)" , con un presupuesto de 16 173 251 pesetas. Además, exhiben el logotipo del MOPU con el particular diseño ideado por el artista plástico y diseñador gráfico Alberto Corazón Climent, propio de aquella época. El modelo actual de hitos kilométricos fue definido en el Plan General de Carreteras 1984-1991 e implantado a partir de 1987 en las carreteras no radiales de la RIGE tras la definición de los tramos que la formaron y la realización de las transferencias a las autonomías.

La travesía del Barrio de Anroig

Unos metros más adelante, la antigua carretera se transforma en acceso al núcleo urbano tras la intersección con el ramal procedente de la actual variante de la N-232.

En la entrada a la travesía, un cartel advierte de su peligrosidad y recuerda la limitación de velocidad y la prohibición de realizar adelantamientos.

En el reverso del cartel se pueden leer las siglas del MOPU, lo que unido a su diseño permite situar su instalación hacia 1980.

El cartel fue modificado cuando se habilitó el desvío por la antigua carretera, necesario para ejecutar las actuaciones de emergencia anteriormente mencionadas, que obligaron a cerrar la variante. Entonces se añadió una placa con la señal "R-301", que limita la velocidad máxima a 50 km/h, sobre fondo amarillo fluorescente y retrorreflectante de alta visibilidad.

En el inicio de la travesía la carretera, describe una curva a la derecha que enlaza con la antigua alineación recta procedente de los vados que antiguamente cruzaban la rambla de Cervera, también denominada río Seco.

Junto a uno de los edificios se conservan dos guardarruedas troncocónicos, característicos de las carreteras del siglo XIX.

A lo largo de la travesía se encuentran varios hitos hectométricos con forma prismática coronada con un semicírculo tal y como se definía en la Instrucción de Carreteras de 1939.

Las inscripciones fueron modificadas posteriormente disminuyendo el tamaño de la cifra que indica el hectómetro para añadir la información correspondiente al kilómetro.

La travesía tiene una longitud de 200 m aproximadamente con una distancia entre las fachadas de ambas márgenes de escasamente 8 m, por lo que tanto la anchura de las aceras como la visibilidad en las curvas que tiene el trazado son reducidas.

A la salida de la población se puede encontrar un cajetín correspondiente a la N-232, posiblemente procedente de una antigua señal de localización.

En el acceso occidental al núcleo urbano, se conserva un cartel de precaución similar al existente en la otra entrada.

A unos 300 metros de este cartel se encuentra la intersección que permite la conexión del antiguo trazado con la nueva carretera N-232.

Última actualización: 22 de enero de 2022