La variante provisional de la carretera N-320 en la presa de Entrepeñas (Guadalajara)

El embalse de Entrepeñas anegó el trazado de la N-320, antigua carretera de Albaladejito a Guadalajara, lo que obligó a la construcción de una variante de ocho kilómetros de longitud que discurre por la coronación de la presa.

Dado que el proceso constructivo suponía la inundación parcial de la carretera antes de la conclusión de aquélla, fue necesario realizar una desviación provisional que permitiera mantener el tráfico. Su trazado, que se desarrolla parcialmente en visera, discurre por la ladera izquierda del valle entre la coronación de la presa y el puente de Auñón sobre el río Tajo.

Antecedentes

El embalse de Entrepeñas fue uno de los propuestos en 1931 por la comisión creada en 1929 para estudiar el plan de regulación del Alto Tajo hasta Bolarque. En concreto, se planteaban los siguientes embalses en la cabecera del Tajo:

• Río Tajo: Entrepeñas, Balcón de Pilatos, Las Juntas, Campillo y Valdepedro
• Río Guadiela: Buendía, Chincha y Beteta
• Río Escabas: Portillo de Priego
• Río Gallo: La Hoz

Esta propuesta fue elevada al Centro de Estudios Hidrográficos para que se tomara en consideración en la redacción del Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933, bajo la dirección del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Manuel Lorenzo Pardo.

El relieve montañoso y la gran pluviosidad que caracterizan al Alto Tajo originan abundantes aportaciones en el tramo inicial del río. Según los aforos registrados en aquella época en la estación de Bolarque, el caudal modular, correspondiente al valor medio anual a lo largo de una serie histórica de al menos treinta años, ascendía a 45 m³/s.

La regulación de la cabecera de la cuenca debía permitir el establecimiento de regadíos en el tramo siguiente del río y asegurar las aportaciones para una derivación que solucionara el problema de escasez en el Levante peninsular. De esta manera, debía proporcionar parte de los recursos hídricos requeridos por el "Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos del Levante" incluido en el Plan de Obras Hidráulicas, que tenía el objetivo de resolver los los desequilibrios hidrográficos en España gracias a la transferencia de caudales desde las cabeceras del Tajo y el Guadiana a las cuencas de Levante.

En 1936, los ingenieros Rafael Ureña Civeira y Longinos Luengo Herrero redactaron un proyecto inicial de la presa de Entrepeñas. El embalse quedó incluido en el tercer grupo de las obras hidráulicas previstas en el Plan de Obras Públicas de 1939, constituido por aquellas actuaciones "no comenzadas, pero que tienen tanto interés, que deben ponerse en marcha".

En diciembre de 1940, se sometió a información pública el proyecto, que contemplaba la ejecución de una presa de 75 m de altura situada en el estrecho de Entrepeñas, concretamente en el punto kilométrico 84.8 de la carretera de Albaladejito a Guadalajara. La capacidad de almacenamiento prevista ascendía a 755 hm³, que permitirían establecer entre 50 500 y 63 500 ha de regadíos en las provincias de Madrid, Toledo y Cáceres. El proyecto incluía la construcción de varias desviaciones de carreteras que sustituirían a las que discurrían por los terrenos anegados por el pantano, entre ellas la correspondiente a la N-320 entre el arroyo de Valdefuentes y el este de Sacedón pasando por la coronación de la presa. El primer trozo se desarrollaba en el término municipal de Auñón aguas abajo de la presa hasta su estribo derecho, mientras que el segundo conectaba el estribo izquierdo con Sacedón y discurría íntegramente por este término municipal.

Tras la redacción en 1941 de un proyecto modificado por el ingeniero Benito Jiménez Aparicio, la Dirección General de Obras Hidráulicas anunció sin éxito en diciembre del mismo año la subasta de las obras del "Pantano de Entrepeñas y su camino de servicio". Posteriormente, en marzo de 1942, se aprobó un Decreto por el que las obras se declararon de interés nacional, por "la extraordinaria importancia que la construcción del Pantano de Entrepeñas representa para la economía nacional por las circunstancias que concurren en esta obra, al asegurar la casi completa regulación del río Tajo, con la consecuencia de incrementarse notablemente la producción de energía eléctrica, así como la de poder asegurar con ampliaciones considerables los riegos de las importantes zonas de Estremera, La Ventosilla y otras".

En abril de 1942, la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Tajo anunció cinco concursos para la ejecución por destajo del "Camino de servicio del pantano de Entrepeñas (Guadalajara)", por un importe total 1.25 millones de pesetas. Estas obras auxiliares, necesarias para levantar la presa, consistían en construir una carretera paralela a la existente por la margen derecha del valle que proporcionara acceso al futuro poblado del embalse y las instalaciones previstas en la coronación del estribo derecho. El trazado comprendía el trozo 1 de la desviación de la carretera, aunque se prolongaba hacia el este del emplazamiento de la presa con una conexión con la antigua N-320, aguas arriba de la Boca del Infierno.

En junio de 1944, la Dirección General de Obras Hidráulicas anunció sendos concursos para las obras del "Pantano de Entrepeñas (Guadalajara)" y "Pantano de Buendía y túnel de enlace con el pantano de Entrepeñas", con un presupuesto base de 56.5 y 84.2 millones de pesetas. Al quedar desiertas estas convocatorias, el Consejo de Ministros autorizó en octubre la contratación conjunta de estas actuaciones con un presupuesto total revisado de 163.6 millones de pesetas distribuidos en seis anualidades, de los que 66.5 correspondían al embalse de Entrepeñas.

Finalmente, el concurso de las obras de los "Pantanos de Entrepeñas y Buendía y su túnel de enlace" fue adjudicado a Sanromán, S.A. en diciembre con un presupuesto de adjudicación igual al de contrata. Las obras de la presa comenzaron en 1946 con el desvío del río a través de un túnel situado en la margen derecha de 318 m de longitud y 170 m³/s de capacidad de desagüe, como actuación previa a la construcción de las ataguías que cerraron el cauce mediante dos líneas de tablestacas metálicas situadas junto a las bocas del túnel.

La futura presa afectaba al antiguo trazado de la carretera N-320 por el fondo del valle del Tajo. Como la variante proyectada discurría por la coronación de la presa, era necesario establecer una solución provisional que permitiera mantener la carretera en servicio durante su ejecución. Por otro lado, el proceso constructivo planteaba el cierre del túnel de desviación del río y la utilización de los desagües de fondo para la salida del agua antes de la terminación de la presa. En concreto, esta transferencia se realizó en marzo de 1952, lo que conllevó el inicio de la inundación del vaso del embalse y la inutilización de la carretera aguas arriba de la presa, dado que el caudal evacuado por los desagües de fondo depende de la carga o altura de la lámina de agua. Este condicionante, impedía además el desvío de la N-320 por el camino de servicio anteriormente descrito que discurría por la ladera derecha, puesto que también quedaba anegado en su conexión con la antigua carretera.

En consecuencia, se planteó la realización de una variante que descendiera por la ladera izquierda del valle entre hasta el puente de Auñón, dando continuidad al tramo del trazado definitivo situado aguas arriba mientras no se completara la construcción de la presa hasta su coronación y se construyeran, en 1954, los tableros sobre los aliviaderos. Una vez realizados éstos, ya era posible la utilización del trazado completo de la desviación definitiva.

Tras la aprobación, el 2 julio de 1946, del proyecto de "Desviación de la carretera de Albacete a Guadalajara por Cuenca (margen izquierda del río Tajo)", la Jefatura de Obras de la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Tajo sometió a información pública el trazado correspondiente al "Trozo II (provisional)":

"El proyecto (...) comprende la desviación provisional de la carretera de Albacete a Guadalajara por Cuenca, entre el puente actual sobre el Tajo en las proximidades de la estación de Auñón y la coronación del estribo izquierdo de la presa del pantano de Entrepeñas. Arranca esta desviación del indicado puente sobre el Tajo y se dirige aguas abajo siguiendo el pie de la ladera izquierda en sus primeros 400 metros para ganar desarrollo, y aquí cambia de sentido y se dirige hacia la presa bordeando los contrafuertes rocosos de la ladera y ganando altura rápidamente hasta el principio del kilómetro 3, en donde salva el elevado contrafuerte situado aguas abajo y próximo a la presa con cota 761, bajando a continuación rápidamente hasta empalmar en el trozo definitivo de la misma desviación a 200 metros del emplazamiento de la presa y con cota 725. El trazado en su segunda mitad se desarrolla próximo al acantilado que limita el cauce del río.

La sección tipo es de 6 metros de ancho, 5 de firme y dos paseos de 0,50 metros; la pendiente máxima de 0,065; el radio mínimo, 25 metros, y la longitud total, 2,695 metros, desarrollándose todo el trazado en término municipal de Sacedón (Guadalajara)".

La solución finalmente ejecutada tiene una altitud máxima inferior a 725 aguas arriba de la presa y cruza bajo la N-320, que discurre a cota 723.2 por la coronación de la presa. El puente de Auñón se encuentra a una altitud de 650, por lo que esta disminución en casi 40 m de la cota máxima del perfil longitudinal, permitió evitar la horquilla prevista en el tramo inicial y reducir la longitud del trazado provisional en casi un kilómetro sin incrementar la pendiente máxima indicada.

Se trata de una solución más económica, que además proporciona un acceso a la coronación de la presa en su estribo izquierdo. El trazado discurre parcialmente en visera por el anticlinal que intercepta el río Tajo en la cerrada de la presa de Entrepeñas. Se trata de una formación caliza con alternancia de estratos margosos más blandos en los que el avance de la erosión ha retrasado la alineación de la fachada rocosa y facilita la inserción de la carretera en un estrato blando entre dos duros, formando una visera.

El proyecto de "Construcción de la carretera de Albacete-Guadalajara, por Cuenca, motivada por el pantano de Entrepeñas" fue aprobado de forma definitiva en octubre de 1946. Tras la autorización de su ejecución por contrata, por Decreto de 29 de octubre de 1948, con un presupuesto base de 3.5 millones de pesetas distribuido en tres anualidades, la Dirección General de Obras Hidráulicas anunció una primera subasta para la adjudicación de las obras, que tuvo lugar en diciembre del mismo año y quedó desierta. En enero de 1949 se celebró una segunda subasta, en la que resultó adjudicatario el contratista Juan Colomina Cremades.

El trazado de la carretera N-320 se desvió por la coronación de la presa al finalizar las obras de ésta, quedando la desviación provisional como camino de servicio utilizado como acceso a su estribo izquierdo.

El embalse entró en servicio en enero de 1956, aunque la inauguración oficial del sistema Entrepeñas-Buendía se retrasó al 14 de julio de 1958. La inversión total ascendió a 282.1 millones de pesetas, de los que 33.6 correspondieron al restablecimiento de las comunicaciones.

Embalse de Entrepeñas Resumen de costes
Concepto	Importe (pesetas)
Obras en instalaciones	197 980 130
Restablecimiento de comunicaciones	35 563 142
Expropiaciones	50 580 281
Total	282 123 553
Fuente: Documento XYZT de la presa de Entrepeñas (Confederación Hidrográfica del Tajo, 2002)

La presa de Entrepeñas es una presa de gravedad de hormigón de planta recta, que tiene una altura máxima de 87.35 m sobre cimientos y una cota de coronación a 723.2 m sobre el nivel del mar. El aliviadero tiene un perfil Creager y se sitúa sobre el labio de la presa a una cota de umbral de 715 m. Está constituido por cinco vanos de 10.76 m de luz libre y 5.50 m de altura, regulados por compuertas de vagón con doble tablero, el primero de 3 m de altura y el segundo de 2.5 m, que desliza sobre el anterior. En la actualidad, el nivel máximo normal (NMN) se fija a la cota de 718 m en otoño, primavera y verano, pero se reduce a la cota 712.1 en invierno, con una capacidad de embalse de 802.56 y 627.84 hm³, respectivamente. Por otro lado, el nivel de avenida de proyecto (NAP) se sitúa a cota de 718.35 m y el nivel de avenida extrema (NAE) a 720.5 m, con una capacidad de 813.89 y 885.7 hm³, respectivamente.

La capacidad de desagüe de los aliviaderos, con el embalse a cota 720.5, es de 1 536 m³/s. El embalse cuenta además con tres desagües de fondo con sección de 1.5 m x 2.4 m, regulados con compuertas tipo Bureau. Cada uno de ellos tiene una capacidad de 96.35 m³/s a cota 718. Dispone además de dos tomas intermedias para el aprovechamiento hidroeléctrico y otras tres para riego.

La capacidad de almacenamiento y laminación del embalse se incrementa con la posibilidad que ofrece el túnel de trasvase que atraviesa la divisoria de los ríos Tajo y Guadiela. De esta manera, las aportaciones sobrantes se pueden transferir al vecino embalse de Buendía, que cuenta con una capacidad superior a los recursos hídricos que proporciona la cuenca del Guadiela. Este trasvase empieza a funcionar en canal cuando la lámina de agua del embalse de Entrepeñas supera la cota 711.45 y tiene una capacidad de 168 m³/s.

La capacidad conjunta del sistema formado por los embalses hiperanuales de Entrepeñas y Buendía asciende 2 462 hm³. A esto hay que añadir la existencia del embalse de Bolarque a los pies de Entrepeñas, cuya explotación debe realizarse conjuntamente con los dos anteriores.

El tramo de esta carretera situado aguas abajo de la presa de Entrepeñas, entre el mirador y el puente de Auñón, quedó incluido entre las carreteras transferidas a la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha en 1984 como carretera sin clave "S/C" de C-204 al embalse de Entrepeñas, mientras que la CHT mantuvo la titularidad de la conexión con la N-320.

Aunque en 1994 la Junta de Comunidades aprobó las nuevas denominaciones para las carreteras de titularidad autonómica, conforme a la estructura y jerarquía de la red establecida en la actualización del I Plan Regional de Carreteras 1988-1995 para el cuatrienio 1992-1995, hubo que esperar a la modificación del Catálogo aprobada en 2007 para que esta vía se incluyera en la categoría de ramal de conexión, dentro de la red local, y se le asignara la denominación CM-9222, de Int. CM-2009 (Sayatón-Cancarix) a estribo izq. presa Entrepeñas. Hasta entonces se conocía como carretera de la "ceja de Entrepeñas". La actualización del Catálogo de 2015 mantuvo la matrícula, pero le asignó la denominación de Int. CM-2009 p.k. 21+130 (Auñón) al mirador del embalse de Entrepeñas.

A continuación, se ofrece al lector un recorrido por esta carretera.

Carretera del embalse de Entrepeñas aguas arriba de la presa

El comienzo de la carretera se encuentra en la boca oriental del túnel I de Entrepeñas, en concreto en el actual kilómetro 223 de la N-320. Este ramal, dependiente de la la CHT, permite en la actualidad el acceso a las instalaciones del estribo izquierdo para los vehículos procedentes de Sacedón.

El tramo se inicia en la vertiente izquierda del barranco de los Ladrones y bordea a media ladera el farallón del estribo izquierdo de la presa a una cota ligeramente superior a la de coronación. Si se llenara el embalse a una cota próxima a la máxima, el oleaje afectaría al pie del terraplén sobre el que discurre la calzada, por lo que sería necesario ejecutar previamente una obra de protección para que no se viera afectada.

En el inicio del recorrido se encuentra una señal "TP-26" de peligro por desprendimientos, conforme al catálogo incluido en la Instrucción 8.3-IC, obtenida por reutilización de una antigua señal de curva peligrosa, como revela el relieve de la placa.

La plataforma se apoya en algunos tramos sobre muros de sostenimiento de mampostería.

La margen derecha cuenta con malecones de protección prefabricados de hormigón ciclópeo, que en algunos casos todavía conservan los cáncamos de elevación utilizados para su manipulación y montaje. Las caras laterales de los bloques presentan llagas impresas sobre en el hormigón fresco a imitación de los paramentos de mampostería.

Tras bordear el escarpe, la carretera se dirige a la cerrada donde se levanta la presa.

La presa de Entrepeñas

En las inmediaciones de la presa sobrevive al paso del tiempo una señal de prohibición de estacionamiento de la época de vigencia de la Instrucción de Carreteras de 1939.

En este tramo, la carretera discurre entre dos muros de contención de paramento inclinado.

Dada su longitud, el muro de la margen derecha está dotado de juntas verticales.

Unas escaleras situadas en el lado izquierdo proporcionan acceso peatonal a la carretera N-320, que discurre por la coronación de la presa.

Unos metros más adelante, se encuentra el cruce bajo la carretera actual, a través de un paso inferior resuelto con una losa de hormigón de planta abocinada, dado que soporta tanto la calzada principal como una vía de giro de acceso al aparcamiento del estribo izquierdo de la presa.

El tablero se apoya sobre estribos de mampostería concertada con muros de acompañamiento en vuelta de mismo aparejo, contra los que terminan los muros anteriormente descritos.

A continuación se atraviesa el área donde se sitúan el aparcamiento, los jardines y el mirador de la margen izquierda de la presa.

En esta zona se encuentran más muros similares a los anteriores.

Las aceras tienen un acabado de hormigón impreso, que simula los paramentos de mampostería próximos.

Al pie del desmonte bajo el que discurre el ramal donde se ubica la zona de aparcamiento, se ejecutó un muro de mampostería con un aparejo más irregular que el correspondiente a los estribos del paso inferior. La transición con los otros muros se resuelve con un pilar de sillares.

En este ramal aparece otra señal de peligro por desprendimientos, con características similares a la anteriormente descrita.

También se puede ver una señal de "parque de automóviles" autorizado, instalada en los últimos años de vigencia de la Instrucción de Carreteras de 1939.

La intersección en "T" entre los dos ramales, procedentes de ambos sentidos de la N-320, cuenta con isletas separadoras y canalizadoras.