La antigua N-323 a su paso por Puerta de Arenas (Jaén)

"La carretera de Granada a Jaén es muy accidentada y una de las más bellas de España (...) Por lo demás, las desiertas gargantas que atravesamos se prestaban admirablemente a historias de bandidos. A un lado de la carretera había un precipicio cuyo fondo se perdía en las tinieblas. Al otro, una alta muralla de rocas cortadas a pico se levantaba por encima de nuestras cabezas como gigantescos obeliscos. Algunas veces un bloque enorme, desprendido de la masa se suspendía sobre la carretera, y parecía detenido por la mano de algún gigante. El gran farol de la diligencia iluminaba la escena con fantásticas luces. La luz se colgaba en las más pequeñas asperezas de las rocas, que proyectaban grandes sombras renovándose sin cesar bajo diferentes formas. Las diez mulas de nuestro largo tiro hacían centellear sus pompones y adornos. El cielo negro y tormentoso sólo permitía ver unas pocas estrellas. Si en alguna vuelta de la carretera hubiéramos visto espejear en la sombra esos trabucos parecidos a tubos de órganos de las iglesias españolas, nos hubiera parecido la cosa más natural del mundo y completamente a tono con el sombrío puerto de Arenas. Tal es el nombre de esta garganta, poco a propósito para tranquilizar a gentes tímidas que creen aún en los bandidos".

Davillier, Jean-Charles. L' Espagne, par Le Baron Ch Davillier; illustrée de 309 gravures dessinées sur bois par Gustave Doré. París: Librairie Hachette et Cie, 1879

Hay caminos que a lo largo de los siglos han impresionado a cuantos han transitado por ellos. Uno de ellos es el sinuoso acceso a la vega de Granada por el valle del río Guadalbullón, descrito con su característica visión romántica por los numerosos viajeros extranjeros que visitaron esta región a partir del siglo XVII. Dentro de este recorrido, el paraje más asombroso es sin duda el correspondiente a la Puerta de Arenas, donde el río, denominado también Campillo en este tramo, ha horadado un imponente farallón rocoso, para abrir a través de él un profundo y estrecho paso.

Este lugar ha supuesto además un desafío para la ingeniería en su objetivo de construir una carretera que resolviera la conexión del alto Guadalquivir con la depresión de Granada, discurriendo por el fondo del valle del Guadalbullón. El intento inicial de compartir el paso con el río resultó infructuoso, pues la corriente arruinaba en los episodios de crecida las obras realizadas para estrechar su cauce. En consecuencia, a mediados del siglo XIX se planteó la excavación de un túnel, el primero de las carreteras españolas.

Antecedentes

El valle del río Guadalbullón constituye uno de los principales pasos naturales de comunicación entre el alto valle del Guadalquivir y la depresión intrabética de Granada, a través del obstáculo que representa la Sierra Mágina, perteneciente a la cordillera Subbética. El descubrimiento de asentamientos enclavados en lugares estratégicos a lo largo del curso fluvial, como el poblado argárico hallado en la propia Puerta de Arenas, pone de manifiesto la existencia de un camino prehistórico en las postrimerías de la Edad de Bronce.

Aunque esta vía de comunicación no aparece en los repertorios publicados por Juan Villuga (1546) y Alonso de Meneses (1576), el paraje de Puerta de Arenas ha sido un punto de tránsito obligado para los viajeros extranjeros que visitaron esta región desde el siglo XVII, dejando testimonio de sus observaciones en numerosos libros donde describieron sus gentes y lugares, dando muchas veces una visión romántica del camino y su entorno. Así, por ejemplo, en la segunda mitad del siglo XVII el diplomático y escritor francés François Bertaut de Fréauville describía el paso de la siguiente manera en su "Journal du Voyage d’Espagne":

"Todo este camino es admirable, porque al salir de allí se sube por grandes montañas y se toma el paso o pasaje que se adentra en el reino de Granada.

El reino de Granada está separado de la Mancha y del de Jaén por rocas terribles, entremezcladas con gran cantidad de torrentes, que son tal que no se podría entrar más que por un sitio, donde han tallado una abertura a través de una montaña de una altura prodigiosa (...)

Este paso dura cinco leguas largas, que van desde Manchuela hasta Campillo, y se estrecha particularmente desde Pegalajara, donde se va siempre por entre dos líneas de roca, y en donde hay muchos sitios donde las mulas no podrían pasar más que de una en una.

Yo pasé en esas cinco leguas de camino el mismo torrente dieciocho o veinte veces, antes de llegar a esa parte célebre, que es una roca cortada a cincel y a plomo desde abajo hasta lo alto, en donde hay un paso ancho de cerca de tres toesas, cuyos dos lados son un poco menos altos que las torres de Notre-Dame de París.

Los españoles llaman puertos a todos los pasos difíciles de los Pirineos y otras montañas, a causa de que sólo por éstos se puede entrar en su país por tierra".

El "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano, editado en 1757, indica la existencia de un "camino de ruedas" de 20 leguas en el itinerario de Madrid para Granada que partiendo de Bailén discurría por Mengíbar, Jaén, La Guardia, Carchel, Carchelejo, Campillo de Arenas, Campotejar, Benalúa, la venta del Puerto y el Puente de Cubillas. Sin embargo, contenía la siguiente advertencia: "Aunque este Camino es el mas frequentado de los Caleseros, no es el mas seguro; pues han sucedido varias desgracias entre Carchil, y Carchelejo, por ser caminos boladeros; y será mejor irse por Baylen, y desde Baylen á Torre-Campo, La Guardia, despues á Alcaudete, sin passar por Martos, por un Camino que hay via recta á dicha Villa, y está frente de Jaen. Desde Alcaudete a Alcalá la Real, Pinos de la Puente y Granada".

También en el "Itinerario de las carreras de posta de dentro, y fuera del Reyno", publicado por Pedro Rodríguez Campomanes en 1761, durante el reinado de Carlos III, se menciona una comunicación entre Jaén y Granada, como prolongación de la carrera de Madrid a Jaén, dividida en tres postas para cubrir las 14 leguas que separan ambas ciudades, aunque en este tramo las Postas no estaban montadas y habían de "aprontar los Caballos las Justicias de los respectivos Pueblos". Se establecían paradas en el Ventorrillo de Arenas y Benalúa. No obstante, éste no era el recorrido de la carrera de Madrid a Granada, que compartía ruta con la de Jaén hasta Adamuz y desde esta población continuaba por Valenzuela, Alcaudete, Alcalá la Real y la Venta del Puerto Lope hasta la ciudad nazarí, siguiendo por tanto un itinerario similar al recomendado por Joseph Matías Escribano.

El 10 de junio del mismo año, el marqués de Esquilache, Leopoldo de Gregorio, expidió un Real Decreto para la construcción de "caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias á otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña, Galicia, y Valencia".

Aunque se ordenaba el inicio "con la brevedad, y economía posibles" de las obras correspondientes a los cuatro caminos citados, asignándoles la correspondiente dotación presupuestaria, se establecía "que concluídos estos se vayan executando todos los demás, que asseguren la facil comunicación de unas Provincias con otras, y aun de unos Pueblos con otros". En esta misma línea, el economista de origen irlandés Bernardo Ward afirmaba lo siguiente en su "Proyecto económico, en que se proponen varias providencias, dirigidas á promover los intereses de España, con los medios y fondos necesarios para su planificación" de 1762:

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid á la Coruña, á Badajoz, á Cadiz, á Alicante, y á la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de estos se deben sacar al mismo tiempo para varios Puertos de Mar, y otras Ciudades principales: uno del de la Coruña para Santander (que es el mas esencial y urgente en el dia); otro para Zamora y hasta Ciudad-Rodrigo: del de Cadiz otro para Granada; y así de todos los demas. Despues se necesitan diferentes caminos de travesía de unas Ciudades á otras".

Entre las disposiciones establecidas "para la abertura de una nueva carretera general en Andalucía, que arrancando desde el punto de la Carolina, y pasando por las inmediaciones de la capital de la provincia de Jaen, se dirigiese por Granada hasta Málaga" se encuentra la constitución en Granada de una Junta Mayor de Caminos, en la que Carlos IV delegó, por Real Instrucción de 5 de marzo de 1780, las atribuciones correspondientes a los Reinos de Granada, Jaén y Córdoba en materia de caminos y posadas, agregadas a la Superintendencia general de postas y correos por Real Decreto de 8 de octubre de 1778.

La actividad desarrollada por la Junta en 1780 se resume en una reseña insertada en la "Gazeta de Madrid", donde se hace referencia a la escasez de recursos:

"Granada 16 de Enero.

La Junta de Caminos establecida por orden del Rey en esta Ciudad, que se compone del Presidente de su Real Chancillería D. Gerónimo Velarde y Sola, de su Corregidor, del Doctoral de la Sta. Iglesia D. Antonio de la Plaza, del Veinte y quatro D. Diego de Vicina, y del Teniente Coronel retirado D. Pedro de Mora que además de ser Vocal de ella hace oficio de Secretario, acaba de evidenciar en este año anterior tan escaso de frutos y recursos las grandes utilidades que puede producir el zelo por el servicio del Rey y el amor á la patria hasta en los años mas calamitosos y en los mayores apuros, pues sin mas fondos que los que la Junta ha grangeado con su zelo, con su actividad y agrado, y con sus continuas representaciones apoyadas por el Excmo. Sr. Conde de Florida-blanca, como Superintendente general de Caminos, ha logrado executar varias obras muy importantes en los de esta Ciudad y en los de Jaén y Córdova, que merecen ser anunciadas al Público y son las siguientes.

En la carretera de Madrid á media legua de esta Capital se saneó un atascadero grande donde se construyeron 430 varas de arrecife de tierra y arena por ser costosísima la piedra, levantando el camino, y dándole tumbadillo ó bombéo suficiente para que las aguas no hagan mansion en él.

El puente que llaman de Velillos y la alcantarilla ó puente pequeño que facilita el paso de la acequia que se saca de dicho rio y está al pié de la cuesta de Velillos, se arenaron sus faldas y pusieron en sus pretiles ó antepechos los sillares que faltaban.

Los arrecifes construídos el año de 79 en la referida cuesta de Velillos se recavaron.

El puente que facilita el tránsito del arroyo ó torrente de Matanzas en la misma carretera, á cinco leguas y media de Granada, se está concluyendo.

En esta misma carretera se trabaja en reparar 6 000 varas de línea comprehendidas entre el citado puente de Matanzas y la atalaya de Puerto-Lope, en que se han construído 2 100 varas de arrecifes y falta que fabricar tres alcantarillas ó puentes pequeños; y se habilita para carretera el camino de la herradura por ser mas firme y corto, abriendo para este efecto una cuesta muy llena de piedras que está inmediata á la referida atalaya, todo lo que se hace juicio quedará concluído en el mes de Febrero próximo.

En esta misma carretera de Madrid, jurisdicion de la Villa de Alcaudete, Reyno de Jaén, se ha reparado la legua que está comprehendida entre el rio de S. Juan ó vado de Quesada, y dicha Villa; y en esta misma legua á poca distancia de la referida Villa se ha construído un puente de un ojo en el arroyo ó cañada que llaman de Ordoñez.

Se está actualmente trabajando en la misma carretera de Madrid en la legua comprehendida entre dicha Villa y el rio de Vivoras, con lo que queda compuesta su jurisdicion.

Siguiendo la misma carretera de la Corte se han compuesto las dos leguas que hay desde el rio de Vivoras á la Villa de Martos Reyno de Jaén, y desde dicha Villa se ha abierto la carretera en derechura á Torrecampo, abandonando el penoso camino antiguo que se dirigía por Torreximeno, en que se consiguen dos utilidades: la primera acortar el camino media legua; y la segunda desechar la cuesta agria y penosísima de la calle que llaman de Torreximeno, en que era indispensable atar la rueda; y se continúa construyendo el arrecife que consolide el terreno lodoso que hay en este camino que se abre".

En consecuencia, la carretera habilitada discurría por Torre del Campo, Martos, Alcaudete y Puerto Lope, ruta que se encontraba en mejor estado que la conexión directa entre Jaén y Granada por el valle del Guadalbullón, tal y como se documentaba en las referencias anteriormente citadas. Por otro lado, la salida de la carretera de Levante se realizaba por Peligros hacia Daifontes e Iznalloz:

"En la carretera de Levante se está reparando el puente ó alcantarilla inmediata á el callejon de Peligros, y se ha compuesto la cuesta de los Prados, la entrada y salida de Iznalloz, el barranco de Tausena; se han rozado todas las lastras y piedras vivas que habia en esta carretera desde Iznalloz hasta Darro, en que se echado el camino por el antiguo perdido que es mas corto.

Se está componiendo la famosa cuesta de Diezma, llena de angosturas, escalones ó trancos de piedra y precipicios espantosos; y se ha reconocido, proyectado y tasado los reparos que necesita esta carretera desde dicha cuesta de Diezma hasta la Ciudad de Baza, de que se está tratando con la dicha Ciudad, la de Guadix y Villa de Gor.

En esta carretera se está reparando la venta de Daifontes, y están dadas las providencias necesarias para poner en el estado que corresponde la posada de Iznalloz, y la incómoda venta de Bogarre, la posada de Darro, la de Purullena, la que llaman de afuera ó de S. Torquato en Guadix; la venta de Gor, la del Baul, y la posada de los Caños de Baza".

Una nueva Circular de 2 de septiembre de 1791 repitió las instrucciones aprobadas en 1780, dado que había "acreditado la experiencia la necesidad de renovar en lo substancial dichas providencias, para que las Justicias y los Ayuntamientos esten persuadidos de que no han de executar alguna obra de nueva construccion ó reedificacion en los caminos, puentes y posadas, que no preceda la noticia y órden expresa de la Junta, á quien con arreglo á repetidas Reales órdenes está encargado este ramo de policía; siendo indispensable por lo mismo, que las Justicias y Ayuntamientos, donde la Junta no tuviere nombrado su comisionado especial, le den cuenta de todas las obras y reparos que se ofrezcan en los caminos públicos, puentes, y construccion ó reedificacion de posadas, de la misma manera que donde haya comisarios deben llegar á la Junta por medio de este Delegado suyo las expresadas noticias". Nuevamente, el 23 de julio de 1796 se aprobó una nueva Real orden para que "la ciudad de Alcalá la Real y demas pueblos de los Reynos de Granada, Jaen y Córdoba cumplan puntualmente con la circular aprobada (...) en 2 de Septiembre de 1791, y dirigida por la Junta mayor de Granada, para que no hagan obras, ni inviertan cantidad alguna de los caudales aplicados á caminos, sin que preceda el dar cuenta á dicha Junta, y observen con toda exáctitud quanto por esta se les prevenga".

La Junta de Caminos de Granada se suprimió por Real Orden comunicada a la Dirección General de Correos y Caminos el 27 de julio de 1804, asignando sus atribuciones al Capitán General de Granada, a excepción de la carretera de Granada a Málaga, que quedaba privativamente bajo la inspección de un comisionado especial del Rey, totalmente independiente del Capitán General.

En 1810, todavía durante la Guerra de la Independencia, se dispuso, por Real Decreto de José Bonaparte, el acondicionamiento de los caminos existentes de Jaén a Granada y de Granada a Málaga por Antequera, con el objeto de "establecer comunicaciones prontas entre Málaga, Granada, Jaen y el camino de Madrid, y proporcionar un trabajo seguro y fácil á los que no le tienen". Se trataba de realizar trabajos "sobre el camino abierto" para ponerlo corriente y "en un estado de poderse viajar con comodidad en todas las estaciones", sin necesidad de ejecutar "obra alguna de arte, pues las que actualmente existen en ellos se compondrán solamente para que queden practicables".

La ejecución del decreto se encomendó a los ministros de Interior, Guerra y Hacienda y la dirección de las obras a un oficial de ingenieros en cada una de las tres provincias afectadas. Para la realización de los trabajos se contaba con "los naturales ó vecinos de los pueblos de tránsito, ó por otros individuos que admitan los oficiales", formándose "brigadas 300 á 500 hombres en Jaen, Martos, Alcalá la Real, Pinos, Loxa, Antequera y Málaga". Se asignaban los siguientes recursos para la financiación de las actuaciones:

"Se aplicarán al gasto de estas obras: primero, los fondos destinados á la construccion y manutencion de caminos en cada una de las tres provincias; segundo, el producto de los bienes de las personas ausentes, y que no hayan reconocido nuestra autoridad; tercero, el de los bienes de estado; quarto, los productos de las contribuciones atrasadas, y no satisfechas hasta 1º de enero del presente año. Los pueblos podrán pagar aquellos en jornales: el precio de cada jornal para con los primeros contribuyentes deudores será de un ducado diario; quinto, por medida suplementaria, en caso necesario, el producto de los propios y arbitrios de cada pueblo; y finalmente una contribucion impuesta por el ayuntamiento entre los vecinos, con tal que se hayan aprobado por el intendente de las provincias".

En 1824, un nuevo Decreto de Fernando VII restableció la Comisión de Caminos confiada al Capitán general con las mismas facultades que tenía cuando fue suprimida en 1820, durante el trienio liberal. Esta Comisión se extendía "á toda la carretera desde la Carolina hasta Málaga, pasando por Granada". El trazado del camino se dirigiría "en términos de aprovechar el puente llamado del Obispo, en el camino de la Carolina á Granada, lo que servirá de grande ahorro y economía" y se procuraría "franquear con la posible brevedad las tres leguas que estan por abrir desde Alfarnate á Loja; por cuyo medio se facilitará desde luego la comunicacion entre Granada y Málaga, y se empezarán á reportar las ventajas del tramo mas importante de la carretera". Tras el reconocimiento del estado del camino se estimó que era precisa una inversión de algo más de cuatro millones de reales de vellón para concluir los trabajos. Ante la escasez de aportaciones de algunas corporaciones y particulares, unida a la existencia de un "gran número de jornaleros de aquellas provincias meridionales, faltos de ocupacion por la sequedad de la estacion" se destinó a la carretera por Real Orden una asignación mensual directa de 25 000 reales, ajuste alzado equivalente a la recaudación prevista por la imposición de un sobreprecio de dos cuartos por carta en las tres provincias, que en consecuencia serían recaudados directamente por la renta de correos. Se trataba de "evitar el embarazoso trabajo de llevar cuenta y razon en las administraciones principales de las provincias de Granada, Málaga y Jaen del producto de los dos cuartos de aumento en carta concedidos para la empresa del nuevo camino en aquellas provincias". Asimismo, se ordenó asignar varias brigadas de presidiarios de Málaga a la ejecución de las obras.

En julio del mismo año se insertó en la "Gazeta de Madrid" una nota de agradecimiento del monarca al Ilmo. Sr. Obispo de Jaen por haber ofrecido una cantidad de 1 000 doblones, "distribuidos y pagados en 12 mesadas, para la construccion de la importante carretera desde La Carolina á Málaga, y con el fin de dar ocupacion y sustento á los pobres jornaleros de su diócesis".

Posteriormente, se modificó el trazado previsto para la carretera, uniendo Granada y Jaén por el valle del Guadalbullón, cruzando el río Guadalquivir en Mengíbar y enlazando con la carretera de Andalucía en Bailén en lugar de La Carolina, tal y como se describe en un artículo publicado en la "Gazeta de Madrid" en mayo de 1827, donde además se detalla el estado de las obras:

"Aprobada por S.M. la nueva direccion desde Granada hasta incorporarse con la carretera general de Andalucía, poniendo en comunicacion la ciudad de Jaen, segun el proyecto presentado por el capitan del Real cuerpo de Ingenieros D. Epifanio Esteban, se dio principio á los trabajos por puntos enteramente nuevos, en que ningun carril existia. Las dos primeras leguas desde Granada hasta el puente de Cubillas en extremo pantanosas, y llenas de embarazos y desigualdades, se hallan concluidas con perfeccion, habiendo desaparecido hasta la menor undulacion del terreno mediante los fuertes rellenos ejecutados (...)

Siguen á continuacion unas 10 000 varas por los llanos llamados de Cubillas, transitables en todos los tiempos por la dureza del piso. Continúan luego 8 000 que se han abierto de nuevo en desmonte á media ladera, fabricando cuatro pequeños puentes para el paso de otros tantos arroyos. Resta de arrecifar 6 000 varas de terreno blando, pues las otras 2 000 son de pedriza, y estan perfeccionadas. El paso de la sierra de la Amarra, primera cordillera que se presenta perpendicular á la direccion del camino, está bastante adelantado, y solo faltan 5 000 varas para unirse con los trabajos del otro lado de la sierra, hasta incorporarse con el que conduce á Iznalloz, distante un cuarto de legua de la carretera.

En la Pedriza del Segri vuelven á seguir las obras, siendo este punto uno de los mas dificiles y escabrosos por la dureza de la piedra que toda es silícea y pedernal; por lo cual toda la latitud del camino que es de 12 varas va rellena, sostenida por un muro de seis pies de grueso, y ocho hasta 12 de altura. La pendiente apenas se percibe, pues el ángulo de inclinacion es de dos grados, y el desarrollo de 1 100 varas de longitud sin un palmo de tierra vegetal. Siguen hasta 7 000 varas abiertas, la mayor parte de suelo duro y monte espeso, todas á media ladera con bajadas y subidas pequeñas, por seguir la configuracion de las cañadas. Los desagües estan ejecutados, y falta que arrecifar este tramo es de suyo bastante firme.

Hasta los pueblos de Campotejar y el Noalejo median 11 000 varas, que por su extremada llanura pueden pasarse en ruedas en todos tiempos; y por esto se deja su ejecucion para despues de vencidos los pasos dificiles. La bajada á la villa del Campillo de Arenas, mesa divisoria de las aguas, que unas vierten al Guadalquivir y otras al Genil, y límite de los reinos de Granada y Jaen, se está abriendo actualmente, y van muy adelantadas las obras. Hay un desnivel entre el punto culminante y el pueblo 113 varas, siendo la longitud del camino actual tan corta, que solo tiene unas 2 000. La nueva traza tiene de desarrollo 3 723 varas, siendo el plano de inclinación de la montaña en extremo rápido, y el macizo de piedra dura, aunque el exterior de tierra vegetal. Los ramales son cortos y apenas tienen una vara de subida en cada 30 de longitud, y las curvas ó revueltas horizontales, habiendo colocado un pretil con la piedra sobrante á la parte del voladero, para evitar los riesgos del precipicio.

Desde el Campillo hasta el espantoso paso de la puerta de Arenas, estrecho que se forma por dos elevados peñascos, cuyos picos semejantes á los de la garganta de Pancorbo parece quieren perderse en el cielo, hay 7 000 varas abiertas y arrecifadas en su totalidad. El camino marcha por la falda de la izquierda que recibe menos vertientes, y lleva la misma inclinación que el rio, el cual baña su pie, evitándose por este medio pasarlo cinco veces, y tener que construir cinco puentes costosos, por ser una rambla de bastante extension. Esto ha obligado á abrir esta legua casi toda en piedra dura, y los trozos que no, en un terreno tan blando, que ofrecia mayores dificultades. Se han construido siete grandes alcantarillas o puentes, por la crecida mamposteria que se ha invertido en ellos, con el fin de que resistan a los rápidos torrentes que se desprenden de tan elevadas cumbres. También se han formado doce badenes muy anchurosos y suaves, sostenidos con sus muros de caida para que las aguas tengan salida facil, único medio de conservar los caminos de montaña. Esta legua es sin disputa la mas dificil y costosa, pues son tantos los puntos trabajosos que ha sido necesario vencer, que todo el camino es artificial y de tanta mampostería, que van invertidas mas de 40 000 fanegas de cal. Para la desembocadura ó paso de la puerta se estan construyendo gruesos murallones sobre el mismo lecho del rio, de diez pies de espesor y enormes peñascos, al mismo tiempo que el relleno es muy considerable, por la elevacion necesaria de los muros para preservarlos de las avenidas de las aguas.

Hasta las Matas hay 5 000 varas del todo llanas y firmes, con cuatro alcantarillas y diez badenes asentados con mezcla; todo se halla concluido con tan grandes desmontes en piedra de yeso, que los pasos que antes tenian apenas tres pies, se hallan en el dia con doce varas de latitud. Desde el Campillo hasta Jaen, que hay seis leguas, no existe ni una cuesta sola en medio de las cordilleras mas elevadas de la península, sin que se presente llanuara alguna; para cuyo efecto sigue la traza el curso de las augas, cuyo desnivel es casi impreceptible. Este sistema de conducir un camino carretero, cómodo y seguro por la madre de un rio, es enteramente nuevo, y presenta gravísimas dificultades que se han vencido sin embargo, para que el comercio saque las ventajas del acarreo en ruedas sobre el de á lomo".

La construcción de la carretera quedó interrumpida en los vados de Mancha Real, en las inmediaciones de Jaén, por lo que en 1831 la Dirección General de Correos celebró una subasta pública para su continuación hasta Bailén, donde se uniría con la carretera general de Andalucía, junto con la construcción de los caminos de Granada a Málaga y Motril. Las obras se adjudicaron a la oferta más económica, que fue la presentada por el contratista D. Josef Casals y Remisa, quien constituyó la Empresa de las Reales Carreteras a Bailén, Málaga y Motril, con un plazo de ejecución de 20 meses para el camino de Málaga y los 34 meses siguientes para completar las otras dos vías, siempre que pudiera contar con el trabajo de 3 500 presidiarios para la realización de las obras. La empresa percibiría la cantidad de doce millones de reales a lo largo de doce años.

En 1833, Fernando VII aprobó una Real Orden por la que se declaraban y reconocían como carreteras generales del Reino los caminos que se estaban construyendo desde Bailén a Granada por Jaén, y desde Granada a Málaga por Loja y Colmenar, dado que "abrazando tes capitales de provincia, y la comunicacion de estas con la corte, reune todas las circunstancias que las ordenanzas y reglamentos requieren para la expresada calificacion". Esta declaración supuso la supresión de la comisión especial de caminos de aquellas provincias. De igual manera, se ordenaba a los gobernadores de Málaga, Ceuta y Cartagena que asignaran a este camino el mayor número de presidiarios posible hasta completar el número ofrecido al contratista.

En aquella época, el paso habilitado para la carretera sobre el cauce del Guadalbullón en el congosto de la Puerta de Arenas presentaba dificultades y peligros para los viajeros en los episodios de avenidas, por lo que a finales de la década comenzó la construcción de un túnel que evitara vadear el río, "obra indispensable para asegurar el tránsito en aquel punto en el que el rio del Campillo destruia cuantas obras se ejecutaban en su márgen", según se reconocía en el oficio publicado en la "Gazeta de Madrid" con motivo de la inauguración de la galería. En marzo de 1839, el mismo boletín publicó la siguiente comunicación sobre el desarrollo de las obras de la carretera en la provincia de Jaén:

"Las obras de caminos de esta provincia se continúan con asiduidad é interes. El puente que se construye sobre el Guadalbullon se halla bastante adelantado; es de muy buen gusto, de no menos solidez, y de prueba para la mano diestra que lo dirige: se han arrimado muchos materiales en estos dias, y creo que siguiendo como hasta ahora estará concluido en fin de año. Tambien se halla muy adelantada la mina de la puerta de Arenas; mas esta empresa que tanto honra al atrevido pensamiento que la dirige, como al celoso Gobierno que la lleva á efecto, es dificil; y por lo mismo ella misma recomendará á su tiempo las ventajas de su construccion: baste á V.E. la idea de que se está horadando una durísima roca de 44 varas de espesor on una luz de 40 pies.

El tránsito de Bailen á Menjivar, único trozo que falta para que esté corriente la carretera desde esa corte á Granada, se mejora mucho su estado; y si se pudiese dar un pequeño ensanche á los fondos asignados para estas obras (...), podría darse por concluido aquel para Agosto último".

En un parte del Gobierno político de Jaén, publicado en abril del mismo año, se detallaba el número de operarios que trabajaron en la excavación del túnel durante la tercera semana de marzo, con expresión de sus jornales:

"Mina de la puerta de Arenas en roca muy dura

Cuatro canteros á 10 rs., 4 id. á 9, y 7 barreneros á 6. En la boca del Norte hay 6 canteros y 4 barreneros, y en quitar el esviaje que forma el peñasco en la parte del Sur 2 canteros y tres barreneros".

Los avances hechos en aquella semana fueron los siguientes: "En la boca del Norte se ha metido el minado un pie lineal, y en el esviaje que forma la peña por la parte del Sur se han desmontado 188 pies cúbicos de piedra en roca muy dura".

Al mes siguiente, se daba cuenta en un nuevo parte de los trabajos ejecutados en la tercera semana de abril:

"Por ocho canteros, siete barreneros y dos herreros se ha metido el minado un pie y medio lineal en la parte del Norte, se han desmontado en el esviage que forma el peñasco en la del Sur 498 pies cúbicos de piedra, y se han aguzado las herramientas".

El túnel fue inaugurado el 9 de junio de 1840, tal y como explicaba el ingeniero D. Manuel María de Chávarri, encargado de las obras de la carretera de Bailén a Granada, en un oficio publicado en la "Gazeta de Madrid" "por la circunstancia de ser la primera mina que en España se ha abierto para caminos con muchas ventajas de los transeuntes":

"En el dia de ayer se ha verificado la inauguracion de la gran obra de la mina de la puerta de Arenas, cuya descripcion acompaño á V.S. adjunta; y en seguida se ha librado al público el paso por la mina. Aquel acto se ha ejecutado del modo mas solemne por este Sr. gefe político, con asistencia de una comision de la diputacion provincial y de los ayuntamientos constitucionales de las villas de Pegalajar, Canvil, Huelma, Campillo, Carchelejo y Carchel, y del juez de primera instancia de este partido, residente en la indicada villa de Huelma, todas poco distantes de la referida mina. Dios guarde á V.S. muchos años. Jaén 10 de Junio de 1840.- Manuel María de Chavarri.- Sr. director general de caminos canales y puertos.

Carretera de Bailen á Granada.- Descripcion de la mina de la puerta de Arenas.- Al través del peñasco de la márgen izquierda del rio Campillo se ha abierto para el paso de dicha carretera una gran mina de 100 pies de línea, 20 pies de luz y 16 de altura hasta el arranque de la bóveda que es escarzana. Sus frentes estan perfectamente planos y verticales á escuadra con su directriz, habiendo dejado sus ángulos relievados en forma de antas de dos pies de ancho hasta recibier las impostas de los arcos de entrada. Los planos exteriores de las fachadas se elevan hasta terminar á nivel en el rozado del esviaje de la roca en el lado del Sur, cuatro pies sobre el vértice del arco, y en el del Norte tres. Sobre el medio de cada arco se ha colocado un tarjeton de mármol: el del lado del Sur de color rojo claro de tres pies, tres pulgadas de ancho y doble de largo (...)

El minado entre pilastras está perfectamente rematado: en la bóveda se ha guardado la forma de los arcos de entrada á nivel, y los paramentos de los lados paralelos han resultado en términos que parecen muros de cantería de una pieza, porque la roca es tan maciza que solo presenta un hueco de unos tres pies de diámetro en la bóveda, por el cual se ven gruesas piedras estalactíticas, y no se ha cerrado para que se observe mejor la naturaleza y variedades del peñasco.

Ademas del minado efectivo hay un gran desmonte en el esviaje de la montaña por la parte del Sur de 35 pies de largo, 18 de ancho, media y 22 de altura en lo mas endurecido de la roca.

Por la parte del Norte hay otro desmonte de 15 pies de largo, 20 de ancho (término medio) y 12 de altura media.

Los ramales de caminos contiguos á la mina, estan perfectamente enrasados con su pavimento, habiendo construido para dar salida á las aguas de los terrenos superiores al camino por la parte del Sur una alcantarilla de covija de tres pies de luz, cuya disposicion y fábrica no desmerecen relativamente del lugar que ocupa junto á la gran obra que queda descrita".

En mayo de 1851 se dispuso por Real Orden el establecimiento portazgos en la carretera de Jaén a Granada y Málaga "por hallarse ya en buen estado de tránsito hasta Loja". En concreto, entre Jaén y Granada debían implantarse los siguientes portazgos: en el puente del Guadalbullón, Puerta de Arenas, Venta del Zegrí y Las Cabezas, con una intervención del mismo a media legua de Granada, donde ya estuvo anteriormente. El arancel sería de tres leguas en el primero y de cinco en los restantes. Sin embargo, esta Real Orden no fue efectiva hasta 1857, momento en que la Dirección General de Obras Públicas comenzó a administrar directamente los portazgos establecidos en los puntos señalados, hasta que en septiembre de 1860 fueron arrendados por dos años los tres primeros tras la convocatoria de las subastas públicas correspondientes. En la "Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860" se detallan los productos que rindieron estos portazgos:

Estado de los productos que han rendido en el año 1859 los portazgos existentes al inmediato cargo de la Direccion general de Obras públicas
Portazgos, pontazgos y barcajes con expresion de los que están arrendados o administrados	Carretera en que se hallan situados	Provincia	Clase de arancel que rige en cada portazgo	Producto anual líquido en cada portazgo (reales vellón)	Gasto anual de administración (reales vellón)	Número de portazgos que existen en cada línea	Producto anual líquido de los portazgos de cada línea (reales vellón)
Mengibar (pontazgo). Arrendado	De Bailén á Málaga	Jaen	Arbitrario	125 120	-	7	364 322
Guadalbullon. Administrado	Idem	Idem	3 leguas	23 213	12 844
Puerta de Arenas. Idem	Idem	Idem	5 id	49 869	12 209
Venta del Zegrí	Idem	Granada	Idem	39 430	15 562
Las Cabezas. Idem	Idem	Idem	Idem	20 941	13 835
Intervencion de las Cabezas. Idem	Idem	Idem	Idem	15 763	13 391
Puente de los Vados. Idem	Idem	Idem	4 id	45 529	15 177
Puente de Casin. Idem	Idem	Idem	5 id	44 457	13 750

Estado de los productos que han rendido en el año 1860 los portazgos existentes al inmediato cargo de la Direccion general de Obras públicas
Portazgos, pontazgos y barcajes con expresion de los que están arrendados o administrados	Carretera en que se hallan situados	Provincia	Clase de arancel que rige en cada portazgo	Producto anual bruto en cada portazgo (reales vellón)	Gasto anual de administración (reales vellón)	Producto anual líquido en cada portazgo (reales vellón)	Número de portazgos que existen en cada línea	Producto anual líquido de los portazgos de cada línea (reales vellón)
Mengibar (pontazgo). Arrendado	De Bailén á Málaga	Jaen	Arbitrario	124 606	-	124 606	7	382 110
Guadalbullon. Administrado hasta las 12 del dia 1º de Septiembre de 1860	Idem	Idem	3 leguas	20 920	8 200	12 720
El mismo. Arrendado desde dicho dia	Idem	Idem	Idem	9 664	-	9 664
Puerta de Arenas. Administrado hasta las 12 del dia 1º de Septiembre de 1860	Idem	Idem	5 id	34 123	8 184	25 939
El mismo. Arrendado desde dicho dia	Idem	Idem	5 id	19 359	-	19 359
Venta del Zegrí. Administrado hasta 1º de Septiembre de 1860	Idem	Granada	Idem	33 186	10 377	22 809
El mismo. Arrendado desde dicho dia	Idem	Idem	Idem	18 404	-	18 404
Las Cabezas y su intevención. Administrados	Idem	Idem	Idem	66 815	22 153	44 662
Puente de los Vados. Administrado hasta 1º de Septiembre de 1860	Idem	Idem	4 id	37 302	8 217	29 085
El mismo. Arrendado desde dicho dia	Idem	Idem	Idem	23 340	-	23 340
Puente de Casin. Administrado hasta 1º de Septiembre de 1860	Idem	Idem	5 id	39 461	8 647	30 814
El mismo. Arrendado desde dicho dia	Idem	Idem	Idem	20 708	-	20 708

La vía quedó incluida como carretera de primer orden en el Plan general de carreteras de 1860 y posteriores con la denominación "Bailén a Málaga por Jaén y Granada".

De igual manera, este tramo formó parte del itinerario radial X "Bailén-Jaén-Granada-Motril" del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), creado en 1926 a propuesta del ministro de Fomento Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce, y posteriormente el Plan de Obras Públicas de 1939 asignó la denominación N-323 a la carretera nacional de "Bailén a Motril", con una longitud total de 208 km.

En noviembre de 1972 el ministro de Obras Públicas, Gonzalo Fernández de la Mora, presentó a la Comisión Delegada para Asuntos Económicos el Plan de Infraestructura Viaria de la Costa del Sol, que contemplaba actuaciones en 2 370 km de carreteras en Andalucía, con una inversión total prevista de 28 500 millones de pesetas hasta 1979. El objeto del Plan era adaptar la red viaria a la creciente demanda prevista por los estudios de tráfico, que preveían la congestión de diversos tramos de la red existente en el horizonte definido de 1980. Para ello, se establecieron tres vías principales de acceso, dos itinerarios transversales, cinco penetraciones hacia la costa, tres de cornisa por zonas pintorescas y tres ramales.

El primer acceso previsto partía de Bailén y se dirigía a Motril (tramo 1) con dos bifurcaciones: una en Iznalloz hacia Almería (tramo 1.1) y otra en Granada hacia Las Pedrizas (tramo 1.2), donde se unía al segundo acceso procedente de Córdoba para completar el recorrido hasta Málaga. Entre las actuaciones planeadas, se encontraban las obras de "Ensanche y mejora del firme de la CN-323, puntos kilométricos 338,500 al 371,625. Tramo: Jaén-Campillo de Arenas (clave: 1-J-272)", cuya licitación estaba prevista en 1974. Se planteaba la mejora del trazado, ampliación de plataforma y mejora del firme en este tramo de 34 kilómetros de longitud, donde la carretera N-323 discurría por los márgenes del río Guadalbullón adaptándose al cauce fluvial.

El Consejo de Ministros autorizó, en julio de 1975, la contratación de las obras por el sistema de concurso restringido, con un presupuesto de ejecución por contrata de 468.6 millones de pesetas. La actuación fue adjudicada en diciembre del mismo año a Cubiertas y Tejados, S.A., por un importe de 393.7 millones de pesetas y con un plazo de ejecución de 40 meses.

En el tramo de Puerta de Arenas se planteaba una variante de trazado de 1.4 kilómetros de longitud, que evitaba el paso por el túnel de Santa Lucía con la excavación de una nueva galería de 70 m en la margen derecha del río Guadalbullón, lo que requería la construcción de sendos puentes sobre el curso fluvial en los accesos al túnel. Las obras de esta variante concluyeron en enero de 1980.

Para la elaboración del Plan de Desarrollo Regional (PDR) 1989-1993, presentado en marzo de 1989 a la CEE, se realizó una evalución previa con el objeto seleccionar los tramos de la red estatal para los que era prioritario comenzar su conversión en vía de alta capacidad en 1993. Atendiendo a criterios económicos, socio-económicos, territoriales y medioambientales, se seleccionaron 1000 km, entre los que se encontraba el corredor Bailén-Jaén-Granada.

Los estudios de planeamiento para la conversión de la carretera N-323 en autovía comenzaron en 1988. Posteriormente se redactó el estudio informativo "Autovía Bailén-Motril. Carretera N-323 de Bailén a Motril. Tramo: Bailén-Granada (clave: EI1-E-26)", que tenía como objeto definir las distintas opciones de trazado y seleccionar la más conveniente para cada uno de los tramos del itinerario. La Dirección General de Carreteras aprobó técnicamente este documento en diciembre de 1991, como trámite previo a su información pública. Tras la obtención de la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental en febrero de 1993, el estudio informativo recibió su aprobación definitiva. La opción seleccionada tenía 103.75 km de longitud, de los que 62.80 km eran de nuevo trazado y los 40.95 km restantes duplicaban la calzada existente. La velocidad de proyecto es de 100 km/h, el radio mínimo en planta de 450 m y la pendiente máxima del 6%.

El 16 de julio de 1992, el ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, suscribieron un acuerdo por el que el gobierno autonómico asumía la prolongación de la autovía transversal de Andalucía A-92 desde Baza hasta el límite con la Región de Murcia, inicialmente prevista en el Plan General de Carreteras 1984-1991, con el compromiso del MOPT de completar el tramo murciano de conexión hasta Puerto Lumbreras y acometer con urgencia la autovía Bailén-Jaén-Granada. Se establecía la licitación de las obras en 1993 y su ejecución en los años sucesivos en el plazo más breve posible, dado que Sierra Nevada había sido seleccionada como sede del XXXIII Campeonato Mundial de Esquí Alpino de 1995, que finalmente se retrasó a febrero de 1996 a causa de las escasas precipitaciones en forma de nieve que se produjeron aquel invierno. En consecuencia, esta autovía se incluyó en los Presupuestos Generales del Estado para 1993, el Real Decreto-Ley de 1993 de medidas urgentes sobre materias presupuestarias, tributarias, financieras y de empleo y el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995. Se preveía una inversión total de 56 870 millones de pesetas para la construcción de los 112 km que conformaban esta vía de alta capacidad.

El contrato "Autovía Bailén-Motril. CN-323, de Bailén a Motril. Tramo: Enlace de La Guardia-Enlace de Noalejo (clave: 12-J-2620)" se licitó en noviembre de 1993 con un presupuesto base de 18 412 millones de pesetas y un plazo máximo de ejecución de 36 meses. Las obras se adjudicaron en junio del año siguiente a la UTE formada por Entrecanales y Tavora, S.A., Auxini, S.A., y OCP Construcciones, S.A. por un importe de 11 809 millones y un plazo de ejecución de 22 meses.

El tramo tiene una longitud de 27.0 km y discurre por una zona de orografía muy accidentada, lo que requirió la ejecución de 4 túneles con el objeto de mejorar el trazado y conservar las condiciones geográficas y medioambientales: Zarzalejo, con dos tubos en falso túnel de 100 m de longitud, La Cerradura, de 255 m en la calzada derecha y 327 m en la izquierda, La Miel, de 105 m, con una única galería en la calzada izquierda, y Santa Lucía, de 93 m, con un tubo de nueva construcción en la calzada izquierda, dado que duplica el existente en la variante de Santa Lucía, incorporado en la calzada sentido Granada.

La constante interferencia de la traza con el río Guadalbullón en una longitud de 15 km aproximadamente obligó al desvío del cauce mediante 27 cortas y a la protección de los terraplenes con escolleras y muros de hormigón.

La sección transversal consta de dos calzadas de 7 m, con arcenes exteriores e interiores de 2.50 y 1.00 m respectivamente. El firme inicial estaba constituido por una capa de rodadura de mezclas bituminosas drenantes de 4 cm de espesor, sobre una capa intermedia de 6 cm, una base asfáltica de 15 cm y una subbase de suelocemento de 20 cm. En total, se emplearon 372 000 toneladas de aglomerado asfáltico.

La actuación incluyó la construcción de 5 enlaces, 14 viaductos, 8 pasos superiores y 4 inferiores. El movimiento de tierras requirió la ejecución de 5 000 000 m³ de desmonte y un volumen equivalente de terraplenes y pedraplenes.

El tramo fue inaugurado finalmente el 29 de abril de 1997, en un acto oficial presidido por el ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, lo que permitió completar el recorrido de la autovía entre Bailén y Granada, dado que el tramo Bailén-Jaén (norte) ya estaba en servicio desde octubre de 1995 y los tramos Jaén (norte)-La Guardia y Noalejo-Albolote se abrieron al tráfico en junio de 1996.

En septiembre de 2006, el Consejo de Ministros autorizó al Ministerio de Fomento la suscripción de un convenio de colaboración con el Ayuntamiento de Campillo de Arenas para la financiación del proyecto de obras de mejora del antiguo tramo de la N-323 sustituido por la variante de Santa Lucía y su transferencia de titularidad a la Corporación Local. El tramo, situado entre los puntos kilométricos 73.0 al 74.5, tenía una longitud de 1.414 km y la máxima aportación estatal para su mejora ascendía a 296 000 euros.

El Pleno Municipal acordó en julio de 2009 la convocatoria del concurso para las obras de "Acondicionamiento de la N-323a. Tramo p.k. 366.400 a p.k. 367.800 en Campillo de Arenas", con un presupuesto base de 269 900 euros y un plazo de ejecución de tres meses. El contrato fue adjudicado en noviembre de 2010 a Hormigones Asfálticos de Andalucía, por un importe de 232 700 euros.

Esta actuación fue inaugurada el 17 de marzo de 2011 en un acto oficial presidido por el subdelegado del Gobierno en Jaén, Fernando Calahorro, con la presencia del alcalde de Campillo de Arenas, Juan Francisco Figueroa y otros miembros de la Corporación Municipal. La zona acondicionada se encuentra a siete kilómetros del núcleo urbano, junto a la ermita de Santa Lucía, y el proyecto consistió en la ejecución de obras de drenaje y evacuación de aguas en esta zona recreativa, además de una nueva pavimentación en la antigua carretera.

El aspecto actual del tramo se puede ver en el siguiente gráfico.

El núcleo de Puerta de Arenas y la ermita de Santa Lucía

La salida 67 de la autovía A-44 permite el acceso al tramo de la antigua carretera N-323 que discurría por el núcleo de Puerta de Arenas. En él se encuentran la ermita de Santa Lucía, la casa de la Hermandad y un establecimiento hostelero, actualmente cerrado al público. Precisamente, la señalización de localización situada en la entrada al núcleo exhibe la leyenda "ermita de Santa Lucía".

Todavía se conserva un cartel de situación con la tipografía cursiva definida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962 sobre Normas de Señalización.

Según el reverso de la señal, ésta fue fabricada en enero de 1965 por la empresa vitoriana Industrias de Mendoza, S.A. También exhibe las siglas del entonces MOP.

El área recreativa Puerta de Arenas cuenta con unos paneles informativos donde se indican las diversas actividades que proporciona al visitante: merendero, mirador, itinerario botánico y observación de aves, entre ellas la singular águila perdicera.

En la margen izquierda, frente a la casa de la Hermandad de Santa Lucía, se puede ver un prisma cuadrado de piedra rematado por un sombrerete troncopiramidal, que ha quedado parcialmente oculto bajo el pavimento. Es posible que en algún momento constituyera un elemento de señalización al borde del camino, aunque en la actualidad carece de inscripciones visibles que permitan confirmar esta hipótesis.

La ermita de Santa Lucía se encuentra en el lado derecho de la antigua carretera, a escasos metros del antiguo túnel.

El antiguo túnel de Santa Lucía

El túnel de Santa Lucía tiene una longitud de unos 28 m, excavados a través de una barrera rocosa mesozoica de dolomías, calizas y margas.

La sección transversal de la galería cuenta con una anchura de 5.5 m y una altura de 4.4 m hasta el arranque del arco escarzano que la remata. Las características mecánicas del macizo rocoso permitieron adoptar una bóveda muy rebajada, prácticamente horizontal, sin revestimiento.

En las boquillas se talló la roca conformando un tímpano con dos fustes laterales en los hastiales, coronados por sendos capiteles paralelepipédicos, que constituyen el arranque de los arcos que conforman las impostas. En la actualidad, tanto las pilastras como la imposta quedan resaltadas por la ornamentación que presentan, con pintura en bandas azules y blancas perpendiculares a la directriz de la sección.

La imposta de la boca norte exhibía inicialmente sobre la clave de la bóveda una lápida conmemorativa de mármol, que en 1972 resultó dañada por el impacto de un vehículo con altura excesiva. Esta placa se conserva actualmente en la margen derecha de la carretera, entre la ermita y el túnel.

Su inscripción latina, en una cuidada letra bastardilla española, alaba la utilidad de la obra: "Bene est nihil amplius utile. Anno MDCCCXL" ("Bien está, nada más útil. Año 1840").

Las franjas con pintura blanca en la mitad inferior de los hastiales del túnel facilitan el guiado de los conductores.

El esviaje que presenta el frente rocoso respecto al eje de la galería en la boca meridional se resolvió tallando el tímpano completamente en el interior del macizo, quedando una visera exterior de forma triangular a modo de soportal.

El diseño de este tímpano es similar al de la boca norte, anteriormente descrito.

En este caso, otra placa conmemorativa, de mayor tamaño y color bronceado, exhibe la leyenda "Isabel II, para utilidad pública y comodidad de los viageros. Año 1840", dado que la obra se realizó durante la regencia de María Cristina.

A escasos metros de la boca sur, la señalización indica al viajero la proximidad de la ermita de Santa Lucía.

Tramo de la antigua carretera N-323 al sur del túnel de Santa Lucía

Tras atravesar el túnel, la carretera continúa a media ladera entre el cerro de los Zurradores y el río Guadalbullón.

Con el objeto de integrar la vía en el entorno natural, se han instalado barreras de seguridad mixtas de metal y madera, en las que los perfiles resistentes de acero se encuentran revestidos de madera.

En algunos tramos se pueden ver los encintados que delimitaban la calzada en el borde la misma. La anchura de la capa de rodadura actual es inferior a la que tenía la plataforma anteriormente.

También se conservan los malecones de protección.

Los originales estaban rematados con frontales y albardillas y su cara más próxima a la calzada contaba con cierta inclinación.

En algunos casos se disponían guardarruedas troncocónicos para cubrir el hueco entre dos malecones consecutivos.

Estos guardarruedas tenían una base de cimentación prismática de pequeño espesor.

Desde el acceso sur al túnel se puede apreciar la estrecha y profunda abertura horadada por el río Guadalbullón en la pared rocosa, que tanto ha asombrado a los viajeros que han transitado por esta ruta en distintas épocas.

El antiguo trazado de la carretera N-323 se adapta a la topografía del terreno con movimientos de tierra de escaso volumen, aproximándose las calzadas de la autovía al mismo en algunos tramos y alejándose en otros.

La alternancia de malecones de distintas épocas y geometrías es una constante a lo largo del recorrido.

Al final del tramo, en las inmediaciones de la curva de acceso al paso superior sobre la autovía A-44, la carretera se encuentra franqueada por un par de hitos kilométricos de la Instrucción de Carreteras de 1939 que en este caso delimitan la sección donde finaliza el tramo cedido al ayuntamiento de Campillo de Arenas.

En consecuencia, una de las caras laterales contiene un rectángulo amarillo con la inscripción "Ayuntamiento de Campillo de Arenas" sobre una flecha negra que indica el lado correspondiente al tramo de titularidad municipal.

Mientras, la cara opuesta exhibe un rectángulo azul con la inscripción "Ministerio de Fomento" e indica el inicio del tramo perteneciente a la Red de Carreteras del Estado.

El sombrerete mantiene el color rojo al tratarse de una antigua carretera nacional. La utilización de este tipo de hitos para la señalización de los tramos cedidos por el Estado a los municipios fue frecuente en una determinada época en la provincia de Jaén, aunque en la actualidad se emplean señales metálicas.

El paso de la autovía A-44 por la Puerta de Arenas

La autovía A-44 incorporó, en su calzada sentido Motril, la variante construida a finales de la década de los setenta del siglo XX. Al igual que el trazado antiguo, atraviesa la Puerta de Arenas en túnel, aunque en este caso, el paso se resolvió por el macizo rocoso situado en la margen derecha del río Guadalbullón. El tramo cuenta con carteles que indican las prescripciones específicas de circulación en el túnel: velocidad máxima y separación mínima entre vehículos, conforme a lo establecido en el Real Decreto sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado y la norma 8.1-IC de señalización vertical.

El túnel de la calzada derecha tiene una longitud de 70 m, mientras que el correspondiente a la calzada sentido Bailén, construido en la década de los noventa para la duplicación de la variante existente, alcanza 93 m.

Desde la autovía se observa la hendidura que conforma la Puerta de Arenas.

Tras el km. 68 de la A-44 se encuentra el puente sobre el río Guadalbullón y a continuación las bocas de los túneles.

A la velocidad normal de circulación por la moderna autovía, el viajero apenas percibe el antiguo túnel de Santa Lucía, el primero de las carreteras españolas, que tanto aportó para la mejora de la vialidad en el tránsito por la Puerta de Arenas, exonerando a los viajeros del peligroso e incómodo paso por el cauce del río Guadalbullón.

Última actualización: 8 de noviembre de 2020