Los antiguos trazados de la N-340 en el puerto de Cárcer (Valencia)

Cuando en la segunda mitad del siglo XVIII se seleccionó el itinerario más adecuado para la construcción del nuevo camino real entre la Corte madrileña y Valencia se optó por la ruta larga, que discurría por Ocaña y Almansa, tanto porque facilitaba la conexión con Alicante y Cartagena, como por su menor complejidad orográfica. En efecto, las únicos accidentes geográficos relevantes que debía superar esta vía de comunicación eran el puerto de Almansa, en la frontera del reino de Valencia, y el puerto del Cárcer, que permite el paso, a una altitud inferior a 200 m, por la formación montañosa que separa la Costera de la Ribera Alta del Júcar.

De acuerdo con los criterios de la época, el camino proyectado seguía una línea lo más recta posible, con independencia de la orografía del terreno por el que discurría, por lo que inicialmente se optó por la construcción de un gran desmonte para resolver el paso por el puerto. Sin embargo, las dificultades técnicas que planteó la ejecución de esta trinchera en un terreno de características geotécnicas desfavorables (yesos y arcillas del Keuper) obligó a abandonarla y desviar el trazado. Este desmonte pudo incorporarse, siglo y medio después, a la nueva variante que resolvió el paso de la N-340 por este accidente geográfico.

A continuación se recorren algunas de las antiguas calzadas que franquean el puerto de Cárcer. Desgraciadamente, el trabajo realizado se ha visto limitado por las coacciones de la mafia que controla la zona, en consecuencia ha sido imposible el acceso a todos los tramos.

Antecedentes

El origen del camino real de Valencia se encuentra en el Real Decreto de 10 de junio de 1761, aprobado por Carlos III a iniciativa del Marqués de Esquilache, que ordenaba la construcción de "Caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el Comercio de unas Provincias á otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña, Galicia, y Valencia". En esta misma línea, el economista de origen irlandés Bernardo Ward afirmaba lo siguiente en su "Proyecto económico, en que se proponen varias providencias, dirigidas á promover los intereses de España, con los medios y fondos necesarios para su planificación" de 1762:

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid á la Coruña, á Badajoz, á Cadiz, á Alicante, y á la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de estos se deben sacar al mismo tiempo para varios Puertos de Mar, y otras Ciudades principales: uno del de la Coruña para Santander (que es el mas esencial y urgente en el dia); otro para Zamora y hasta Ciudad-Rodrigo: del de Cadiz otro para Granada; y así de todos los demas. Despues se necesitan diferentes caminos de travesía de unas Ciudades á otras".

Para la financiación de estos caminos, el Decreto establecía un arbitrio de 2 reales de vellón por cada fanega de sal consumida en España para los diez años siguientes, sin excepción de personas seglares o eclesiásticas, que fue objeto de sucesivas prórrogas, aunque para el camino de Valencia se asignó "lo que sobra del ocho por ciento que se cobra en aquella Ciudad, despues de pagada la quota, ò el cupo de su contribucion".

En el siglo XVIII había tres rutas que ponían en comunicación Madrid y el litoral levantino. La principal, utilizada por la posta, tal y como establecía el "Reglamento General para la dirección y gobierno de los oficios de Correo Mayor y Postas de España" de 1720, era la denominada camino de las Cabrillas y discurría por Tarancón y Requena hasta Valencia, con un ramal que desde Tarancón se dirigía por Belmonte, San Clemente y Minaya a Albacete, donde se bifurcaba en dos caminos hacia Alicante y Cartagena.

Existía una segunda alternativa mas larga que pasando por Ocaña, Albacete y Almansa, se dirigía a Valencia y, por último, un itinerario que llegaba a esta ciudad tras discurrir por Carrascosa, Horcajada de la Torre, Landete, Losa del Obispo y Liria.

Para la construcción del camino real se seleccionó la ruta que discurría por Ocaña, por sus menores dificultades orográficas y porque reducía la longitud total de camino si se consideraban los ramales a Alicante y Cartagena. Sin embargo, esta alternativa suponía incrementar la distancia entre Madrid y Valencia a 64 leguas, frente a las 54 del camino de las Cabrillas y los 51 de la ruta septrentional, lo que motivó las críticas de Agustín de Betancourt en su informe "Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante", redactado en 1803:

"Si los defectos de construccion de este camino son grandes, lo son todavía mayores los de su direccion ó alineacion; prescindiendo de las razones políticas que pudo haber para trazarlo por la Mancha hasta Albacete, y de allí á Valencia en lugar de dirigirlo por el antiguo que va por Tarancon, las Cabrillas, etc. , de lo que resulta la diferencia de catorce ó quince leguas , no puede dejar de saltar á la vista la mala fe ó ignorancia con que se trazó este camino, áun en trozos parciales".

Las obras arrancaron de forma simultánea en Ocaña y Valencia en 1765. La dirección administrativa correspondía al marqués de Esquilache como superintendente y al conde de Aranda, capitán general de Valencia, como subdelegado. La dirección técnica fue asignada inicialmente al ingeniero militar teniente coronel Pedro Fernando de Ara, del que dependían otros ingenieros encargados de los distintos tramos en que se dividió el camino para su construcción. Así, el proyecto del tramo comprendido entre la Cruz de San Felipe en Valencia y Catarroja fue redactado por Simón Desnaux en 1766, entonces con rango de capitán e ingeniero ordinario, quien posteriormente tendría a su cargo el siguiente tramo, de Silla a Vallada.

El conde de Aranda definió una sección tipo con una calzada de 14 varas (11.7 m) de anchura, con una parte firme para el paso de carruajes de 8 varas (6.7 m) y dos franjas laterales de terreno natural de 3 varas (2.5 m), cuya finalidad era facilitar las maniobras de cambio de sentido, evitar atascos y confinar la zona afirmada, evitando la realización de revestimientos de mampostería. Esta anchura se incrementaba hasta 21 varas (17.6 m) en los accesos a las poblaciones y se reducía a 10 ó 12 varas (8.4 ó 10.0 m) en los tramos con mayor aprovechamiento agrícola de las márgenes. El proyecto de Desnaux para este tramo especificó una anchura de calzada de 8 varas (6.7 m) con relleno de piedra y fosos laterales llenos de tierra pisonada siguiendo la alineación superior del empedrado. Además se especificaba una cobertura superior de grava de 10 pulgadas (0.23 m) de espesor en el centro, que se reducían progresivamente hacia los laterales con un mínimo de 8 pulgadas (0.19 m).

Tal y como se establecía en el Real Decreto de junio de 1761, el camino se trazó en línea recta entre una población y la siguiente evitando muchas de ellas, por lo que fue preciso construir las hijuelas correspondientes para darles acceso. En el tramo valenciano el nuevo camino tomó como referencia las poblaciones de Mogente, Alcudia de Crespins, Alberique, La Alcudia, Alginet y Catarroja, abandonando el itinerario del antiguo camino real, que discurría por Fuente de la Higuera, Mogente, Vallada, Játiva, Alcira y Almusafes, y alejándose, por tanto, de los grandes núcleos de población de la comarca. Otro de los inconvenientes de este nuevo trazado era la imposibilidad de aprovechar, para resolver el conflictivo paso sobre el río Júcar, el puente gótico de San Gregorio de Alcira, sustituido a finales del siglo XIX por el actual puente metálico.

Tras atravesar el puerto de Almansa, el terreno desciende gradualmente hacia Valencia, sin más obstáculo relevante que el puerto de Cárcer. El reverendo inglés Joseph Towsend hace referencia a la construcción del camino real a su paso por este accidente geográfico en su "Viaje por España en los años 1786 y 1787; con particular atención a la agricultura, manufacturas, comercio, población, impuestos e ingresos de aquel país y con anotaciones hechas al pasar por una parte de Francia ". La reseña del recorrido que realizó entre Alicante y Valencia en junio de 1787, destaca la rectitud del nuevo trazado que se estaba ejecutando, independientemente de la topografía del terreno atravesado. Así describe lo que se encuentra tras abandonar Játiva o San Felipe:

"En estas montañas vemos piedra caliza, mármol, albastro y yeso, de varios colores. En la primera se encuentran conchas fósiles.

Cuando abandonamos esta planicie, atravesamos las montañas de nuevo, donde tenemos la ocasión de admirar la paciencia y perseverancia del carácter español. Están construyendo una carretera, y parecen resueltos a mantenerla llana, a pesar de la irregularidad del terreno por el que pasa, sin girar a derecha o izquierda. Si se encuentran con una hondonada, la rellenan; si es una colina, la atraviesan. Observé en un sitio que, en lugar de desviarse ligeramente de la línea recta, excavaron un ancho paso a través de una montaña de roca caliza, de más de cincuenta pies de profundidad. Su ambición desprecia todos los límites; y, por su extenuante esfuerzo, parecen determinados a eliminar cualquier obstáculo que pueda impedir su progreso hacia la perfección absoluta.

Desde la cumbre de estas montañas tenemos una amplia perspectiva y dominamos el rico valle de Valencia".

Antonio Josef Cavanilles describe en sus "Observaciones sobre la historia natural, geografía, agricultura, población y frutos del Reyno de Valencia", publicadas en 1797, las formaciones geológicas que se encontraron en los desmontes excavados durante la construcción del camino a su paso por el puerto:

"Desde el puerto de Cárcer, que separa la Ribera de los pueblos de la Costera, empieza una multitud de cerros que por el norte de la Llosa siguen hasta las cercanías de Manuel: todos son de yeso como los montes del citado puerto, y cubiertos de seis ó mas pies de tierra arcillosa, por lo comun roxa, matizada muchas veces con colores pardo, morado y blanquecino , sobre los quales brillan pedacitos de yeso cristalizado. Quedan entre los cerros gargantas y barrancos, que reunidos se dirigen hácia Manuel: los profundos cortes que se hiciéron al abrir el camino real por el citado puerto, y las excavaciones hechas en la hijuela de San Felipe, presentan vetas muy diferentes en el color, inclinacion y substancia. En partes se ve el yeso pardo, cristalizado confusamente, dispuesto en hojas casi perpendiculares y sutiles; en otras forma grupos negruzcos y curvas de varias figuras, admitiendo tierras entre sus masas sólidas. En algunas es de color de sangre con varios cristales trasparentes: al norte de la Llosa es muy perfecto hasta formar depósitos de alabastrite, que vulgarmente llaman alabastro. Muchas familias de los pueblos vecinos se mantienen beneficiando los yesares, escogiendo la porcion menos cargada de partículas de sal".

Las obras del desmonte del puerto de Cárcer, adjudicadas al arquitecto valenciano Bartolomé Ribelles Dalmau como contratista, comenzaron en marzo de 1771. A finales del año siguiente se habían concluido 140 varas (117 m) de la carretera y en 1776, 22.5 varas (19 m) más. El trazado proyectado para el ascenso al puerto tenía una pendiente de dos pulgadas y media por vara, es decir del 7%. Por otro lado, en estas fechas, Pedro Fernando de Ara indicaba, en un informe dirigido a la superintendencia, que se había habilitado un cuarto de legua de camino entre Rotglà y el pie del puerto, incluyendo cinco puentes con un vano de 3 a 5 varas (2.5 a 4.2 m) de luz, una alcantarilla y dos desmontes en piedra viva.

Sin embargo, las fuertes pendientes de la montaña atravesada, unidas a las características geotécnicas del terreno, formado por yesos y arcillas del Keuper, dificultaron la ejecución de las obras, incrementando su coste y obligando más adelante a modificar el trazado tras abandonar grandes desmontes ya ejecutados.

Las disensiones entre los responsables políticos y administrativos y la dirección técnica motivaron el relevo de Pedro Fernando de Ara por el también ingeniero militar Antonio Exarch a finales de 1777. Aquel mismo año el conde de Floridablanca, José Moñino y Redondo, sucedió al marqués de Grimaldi, Pablo Jerónimo Grimaldi y Pallavicini, en la Secretaría de Estado y por Real Decreto de 8 de octubre de 1778 asumió las atribuciones en materia de caminos y posadas, al agregarse éstas a la superintendencia de correos y postas, "debiendo ser uno de los principales objetos y cuidados de la Superintendencia general de correos y postas, sus mensagerías y demas agregados, la seguridad y comodidad de los caminos y tránsitos para la fácil comunicación y trafico de todos mis dominios". El Real Decreto ponía "á la disposición del Superintendente general todos los arbitrios destinados á la conservación de caminos, incluso el sobrante del uno por ciento de la plata que viniere de Indias destinado al camino de Andalucía, y el producto del sobreprecio de los dos reales vellon que se cobra en cada fanega de sal de las que se consumen en estos Reynos, para invertirlo en los enunciados fines". Además asignaba a este objeto "los sobrantes de la Renta de correos, pagadas sus cargas, destinos y obligaciones actuales; arreglando sus tarifas y administracion con proporcion á las mismas cargas, y á lo que se practica generalmente".

Floridablanca introdujo racionalidad en la construcción de caminos, con una mayor austeridad en la inversión, evitando dispendios e incrementando la eficiencia de las obras, tal y como expresa en la "Instrucción para el Reconocimiento y Alineación de los Caminos" de 1778: "para la referida alineación del Camino debe tener presente el Comisionado que la intención del Rey es que se aproveche cuanto se pueda del antiguo", en consecuencia, "aunque se ha de procurar que el Camino vaya recto en quanto se pudiese, no debe sujetarse el Comisionado a este objeto quando para lograrlo se ocasionasen dispendios considerables; y así donde sería forzoso desmontes, calzadas, puentes, y otras obras de gasto, para observar la línea recta, y se puedan cortar con algunos rodeos, se executará así".

Esto suponía una modificación fundamental en las bases que habían servido para establecer el trazado de los nuevos caminos reales a partir de 1761 y más en concreto el Camino de Valencia y el paso por el puerto de Cárcer.

Unos años después, el citado informe de Betancourt también se manifiesta en la misma línea, desaprobando el itinerario elegido, con una especial crítica a la solución adoptada para atravesar este puerto:

"¿Qué causa legítima pudo obligar á abandonar la carretera antigua, que pasaba por la ciudad de San Felipe, Alcira, Carcagente y Algemesí, cuyos pueblos son de los mejores del reino de Valencia, y trazarla por lo ménos poblado y por los lugares más miserables? No pudo haber sido otra que las intrigas y los fines particulares de algunos individuos. Esta mala direccion ha traido unos perjuicios incalculables. Aquellos hermosos pueblos han quedado sin comunicacion; los transeuntes están privados de las comodidades que facilitan las grandes poblaciones, y de las delicias que proporcionaba la multitud de hermosísimas huertas de que abundan. Esta mala direccion fué la causa de tantos absurdos como se cometieron en la apertura del puerto de Carcel, en donde despues de haber hecho grandes rompimientos de montaña en peña viva, murallones y un puente á costa de grandes sumas, tuvieron que abandonar para darle otros rodeos y vueltas igualmente costosas".

Así pues, en noviembre de 1778, Floridablanca suspendió los trabajos del camino y sustituyó en la dirección técnica a los ingenieros militares por el arquitecto Manuel Serrano. En aquel momento, las 6 leguas que discurrían entre Valencia y Alberique estaban prácticamente concluidas, mientras que las 10 leguas que separaban esta población del puerto de Almansa, límite de reino de Valencia, contaban con empedrado en algunos tramos, así como con varios puentes y muchas alcantarillas. En el puerto de Cárcer se habían ejecutado 38 178 varas cúbicas de desmonte.

Manuel Serrano elaboró un amplio informe sobre el estado general del camino y las obras todavía pendientes, que continuaron a finales de 1780. Este informe era bastante crítico, especialmente en lo referente al recorrido por tierras valencianas, que era el más complejo dada la orografía del terreno. El arquitecto ponía en duda que Valencia pudiera continuar financiando los trabajos "tan comodamente, y con tantas ventajas a su Reyno, como variando la dirección, por la carrera que llaman corta", manifestando de esta manera su preferencia por la carretera de las Cabrillas.

El informe consideraba excesivos los desmontes que se habían ejecutado en el puerto de Almansa y, más todavía los del puerto de Cárcer, que además no se habían terminado. De igual manera, calificaba como inadecuado el paso por el río Júcar y su llanura de inundación, donde el camino había sufrido importantes daños a causa de las avenidas de 1779. En consecuencia, eran los tramos correspondientes al puerto de Cárcer y el río Júcar los que presentaban mayores problemas. Tras analizar y criticar las costosas obras de tierra que se estaban realizando en lo alto del puerto, Serrano recomendaba su abandono y sustitución por un trazado menos directo que se desviaba al este para atravesar el collado. Ésta fue precisamente la solución que al final se ejecutó, como ya se ha indicado.

Alexandre Laborde describe de la siguiente manera el camino del puerto de Cárcer en su "Itinerario descriptivo de España", publicado en 1809 y traducido en 1816 por Mariano Cabrerizo:

"Desde aqui, dejando á la derecha la ciudad y vega de Játiva, se sube insensiblemente el puerto de Cárcer, cuyas montañas estan abiertas con tanta igualdad, que se atraviesan en cincuenta minutos, por un camino muy bueno y construido con mucha inteligencia; y á las dos terceras partes de este paso hay una fuente con dos caños, muy agradable á los viageros, y un pilon para beber las caballerías.

Cuando se llega á su altura, se dilata la vista por un valle de grande extension poblado de multitud de casas, que aunque cubierto de árboles, no recrea la vista como los anteriores; pues estando destinado al cultivo del arroz, su fondo sombrío y obscuro le da cierto aires de tristeza".

La inicialmente denominada "carretera de Valencia por Albacete" y posteriormente de "Casas del Campillo a Valencia por Alberique", fue clasificada como de primer orden en el Plan General de Carreteras de 1860, aunque cuatro años más tarde recibió la clasificación de segundo orden en el Plan de 1864. Estos planes también contemplaban la construcción de una carretera de segundo orden denominada inicialmente de "Játiva a Alicante por Albaida, Alcoy y Jijona". Sin embargo, el origen de esta carretera se encontraba en Játiva, por lo que había una discontinuidad en la red estatal.

Los 102 kilómetros que componían la carretera de "Casas del Campillo a Valencia" quedaron incluidos en la polémica orden de mayo de 1870, dictada por el ministro José Echegaray y Eizaguirre, que establecía el abandono de 2 599 kilómetros de carreteras con ferrocarril paralelo, cuya conservación quedaba a cargo de las "Diputaciones provinciales, Ayuntamientos y particulares que lo soliciten por conducto de los respectivos Gobernadores".

Tras el abandono de la vía, su explotación fue asignada a la Diputación Provincial de Valencia, hasta que la Ley de Carreteras de 1877 estableció el retorno al Estado, a medida que lo permitieran los recursos del Tesoro, de las carreteras abandonadas o a cargo de Diputaciones o Ayuntamientos que se incluyeran en el Plan de Carreteras del Estado, aprobado aquel mismo año.

Según los trabajos topográficos realizados por el Instituto Geográfico y Estadístico (actual Instituto Geográfico Nacional) en la provincia de Valencia durante la primera década del siglo XX, la conexión entre las carreteras estatales de segundo orden de "Casas de Campillo a Valencia, por Alberique", y de "Játiva a Alicante, por Albaida, Alcoy y Jijona" se resolvía por el camino de Llosa de Ranes a Játiva, de 3 m de anchura. Al norte de Llosa de Ranes, el camino del Valle de Cárcer, de 4 m de anchura, unía la población con el puerto, aunque existía la alternativa de girar al oeste y utilizar la carretera vecinal de Llosa de Ranes a Rotglá, que sustituía a un antiguo camino entre estas localidades y enlazaba con la carretera de Casas del Campillo a Valencia al sur del puerto de Cárcer.

En agosto de 1903, el ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, Rafael Gasset Chinchilla, aprobó una Real Orden por la que encargaba a la Dirección General de Obras Públicas la confección de un plan de caminos vecinales que incluyera un total de 70 000 kilómetros distribuidos entre las distintas provincias en función de su extensión, población y longitud de las redes estatales de tercer orden y provinciales existentes y programadas. De esta manera, se preveía la construcción de 2 680 km de caminos vecinales en la provincia de Valencia, aunque esta cifra podía variar un 10% bajo justificación, que debían construirse preferentemente como mejora de caminos públicos ya existentes, por deficientes que fueran.

Sin embargo, en los meses de septiembre y octubre siguientes se publicaron sendas órdenes por las que se establecía la ejecución prioritaria de unos 200 kilómetros de caminos vecinales en cada una de las provincias, seleccionadas en función de su contribución para la financiación de las obras, para lo que se abría un concurso de auxilios. En la provincia de Valencia se seleccionaron 207 kilómetros, que tenían un presupuesto total de 1 035 000 pesetas, entre los que se encontraba el camino vecinal de "Játiva á la Llosa á la carretera de Casas del Campillo", con una longitud de 6 kilómetros y un presupuesto de 30 000 pesetas. Aunque el contrato entre el Estado y la Diputación de Valencia fue objeto de revisión tras la aprobación en 1904 de la Ley de Caminos Vecinales, el compromiso para construir este camino se mantuvo vigente.

El Plan General de Obras Públicas, aprobado en 1939 y publicado al año siguiente, contemplaba la inclusión de la carretera de "Játiva a Alicante", el "camino vecinal de Játiva por la Llosa" y el tramo de la carretera de "Casas del Campillo a Valencia" al norte del puerto de Cárcer en el camino nacional N-340 de "Cádiz y Gibraltar a Barcelona", mientras que el recorrido restante de la carretera de "Casas del Campillo a Valencia" quedó incorporado al camino nacional N-430 de "Badajoz a Valencia por Almansa". La intersección entre ambas vías se encontraba cerca del puerto de Cárcer, al sur del mismo. Aunque el Plan justificaba el empleo de la palabra "camino" en lugar de "carretera" en lo que a vías de comunicación se refiere, en 1947 se adoptó el segundo término por ser más conveniente para "evitar en lo posible confusiones y equívocos" y la Dirección General de Caminos pasó a denominarse Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales.

El "camino vecinal de Játiva por la Llosa", de 5.899 km de longitud, estaba a cargo de la Diputación Provincial de Valencia, por lo que en 1942 se traspasó al Estado y quedó incorporado a la N-340.

Tras la integración de este camino vecinal en la red estatal, la Dirección General de Caminos del Ministerio de Obras Públicas anunció en octubre de 1945 la subasta de las obras de reparación "Acopios y empleo de piedra en los kilómetros 1 al 5.660 de la primera y 1 al 4.066 de la segunda del C. N. de Cádiz y Gibraltar a Barcelona sección Játiva a la de Casas del Campillo por la Llosa y C.L. Fuente la Higuera a Yecla, provincia de Valencia", con un presupuesto de contrata de 198 260 pesetas y un plazo de ejecución de 10 meses. El contrato fue adjudicado en diciembre del mismo año al mejor postor, D. Salvador Viguer Valls, vecino de Valencia, por un importe de 180 000 pesetas.

En julio del año siguiente, la Sección de Construcción y Explotación del Ministerio de Obras Públicas convocó la subasta para contratar las obras "C.N. 340 de Cádiz y Gibraltar a Barcelona y C.N. 430 de Badajoz a Valencia por Almansa. Variante del tramo comprendido entre los puntos kilométricos 48.760 al 53.647 de la Sección de Casas del Campillo a Valencia (Puerto de Cárcer), provincia de Valencia", con un presupuesto de contrata de 4.9 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 30 meses. La actuación fue adjudicada definitivamente en septiembre de 1946 a D. Luis Ibáñez Pampló, también vecino de Valencia, por 3.5 millones de pesetas. El nuevo trazado tenía una longitud de 4.2 kilómetros y discurría por el desmonte abandonado siglo y medio antes.

Sin embargo, las obras se paralizaron y su finalización fue incluida en el Plan de Modernización de las Carreteras Españolas de 1950, dentro de las actuaciones previstas en la agrupación de itinerarios de tráfico intenso, objeto de su primera etapa. En concreto, el tramo pertenecía a la carretera periférica denominada P.s.-8ª Murcia-Alicante-Valencia, que tenía una longitud total de 247.221 km y se desarrollaba por el tramo correspondiente de la N-340. En aquel momento, la plataforma tenía una anchura insuficiente para dos circulaciones, por lo que se planteaba una actuación general de ensanche a 7 m, que permitiera alojar estas dos circulaciones. Por otro lado, el Plan contemplaba la ejecución de una variante de unos seis kilómetros de longitud al norte de Játiva.

La actuación "Terminación de obras de la variante del tramo comprendido entre los P. kilómetros 48.760 al 53.780 de la Sec. de Casas de Campillo a Valencia" era una de las incluidas en el grupo 55 de obras del Plan de Modernización, cuya contratación por concurso fue anunciada por la Dirección Facultativa del Plan en abril de 1952, con un presupuesto total de 15.1 millones de pesetas y un plazo de ejecución hasta el 31 de diciembre de 1953.

Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas 1950
Designación de las obras	Presupuesto total (pesetas)	Anualidad 1952 (pesetas)	Anualidad 1953 (pesetas)	Plazo
Provincia de Valencia
Grupo 55
Cª R-III: Madrid a Valencia Segundo riego superficial con betún asfáltico en caliente, kilómetros 250 al 260 Riego superficial de betún asfáltico y alquitrán en caliente, kilómetros 344 al 350.080 Reparación del firme, kilómetros 344 al 350.080 Bacheo con emulsión asfáltica, kilómetros 290 al 300 Revestimiento con aglomerado asfáltico y colocación de bordillo, kilómetros 314.107 al 319.700 Ensanche del puente sobre la rambla del Poyo y mejora de trazado en sus accesos Muro de Caudete de las Fuentes, kilómetro 264.263 Portillo de Buñol, kilómetros 310.400 al 311.600	15 057 887.81	8 998 204.49	6 059 593.32	31-XII-1953
Cª C-2: Sagunto a Burgos Reparación extraordinaria mediante ensanche del firme, colocación de bordillos y riego semiprofundo de la parte ensanchada, en kilómetros 1.800 al 2, 4 al 4.300, 6.100 al 7 y 8.900, 1.010 al 1.300 y 12.265 al 12.720 Desmonte para visualidad, kilómetros 6.950 al 7.050
Cª P.s. 8ª: Murcia-Alicante-Valencia Reparación extraordinaria con riego, kilómetros 28.29, 29.750 al 31 Revestimiento con aglomerado asfáltico, kilómetros 12, 13 y 14 Pavimentación con adoquín mosaico en una zona lateral destinada a la circulación de carros (Sec. de Casas de Campillo a Valencia), kilómetros 91 al 93.110 Terminación de obras de la variante del tramo comprendido entre los P. kilómetros 48.760 al 53.780 de la Sec. de Casas de Campillo a Valencia Reparación extraordinaria con riego, kilómetros 71.664 al 72, Sec. de ídem id. Proyecto de ensanche de explanación y firme, colocación rigola, previa construcción de peraltes, kilómetros 15 y 19 al 24, de Játiva a Alicante

La convocatoria fue declarada desierta para este grupo, por lo que a finales del mes siguiente se anunció un segundo concurso, con el mismo resultado, por lo que las obras se ejecutaron por Administración. En mayo de 1953 esta actuación, con la denominación "Terminación de variante de los kilómetros 191.500 al 196.580 de la carretera P.s. 8 Valencia-Alicante-Murcia, provincia de Valencia", fue declarada de urgencia a los efectos de la expropiación forzosa, al amparo del Decreto aprobado en octubre del 1952, que contemplaba esta declaración para las obras incluidas en el Plan de Modernización, en aquellos casos en los que el retraso en la ocupación de los fincas afectadas pudiera ser un obstáculo para el rápido desarrollo de las obras. En el cuatrienio 1952-1955 se certificaron 11.2 millones de pesetas, de los 16.4 previstos en el presupuesto vigente al final de este periodo.

El vuelo americano serie B 1956-1957 recogió en septiembre de 1956 el estado de la carretera en aquel momento y permite observar el trazado antiguo y la nueva explanación en aquellos tramos en los que todavía se encontraba en ejecución.

La variante comienza unos 500 m al norte de la intersección de la N-340 con el camino vecinal de Llosa de Ranes a Rotglá y discurre al este de la carretera antigua en una longitud de unos 800 m, solapándose a continuación ambos trazados en un tramo de unos 300 m.

A partir de este punto se inicia una nueva variante de 1 300 m al oeste del antiguo trazado que incluye el desmonte que se empezó a construir siglo y medio antes en el puerto de Cárcer.

En el descenso hay un tramo de unos 500 m en el que ambos trazados discurren en paralelo y, posteriormente, la calzada nueva, tras girar a la izquierda, continúa a media ladera a una cota superior al sur de la antigua en una longitud de 600 m. Finalmente, tras describir una alineación curva a la derecha el nuevo trazado se desarrolla en recta, paralelo al antiguo, en un tramo de 700 m.

En 1961 se definió la nomenclatura de las carreteras locales conforme a los criterios establecidos en una Orden Circular de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales y al antiguo trazado de la N-340 entre Llosa de Ranes y el puerto de Cárcer se le asignó la denominación V-103 "Ramal de la N-340 a Llosa de Ranes", lo que se tradujo en una discontinuidad en la N-340 entre Llosa de Ranes y la intersección con la N-430, dado que el tramo por el que se realizaba esta conexión mantenía su clasificación como camino vecinal.

Esta situación no se resolvió hasta la definición de la Red de Interés General del Estado en el Plan General de Carreteras 1984-1991 y la Ley de Carreteras de 1988, momento en que el camino vecinal VV-2084 quedó incorporado en la carretera N-340.

Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras Anexo Catálogo de la Red de Interés General del Estado
Carretera	Denominación	Comienzo	Final	Observaciones
N-340	Cádiz y Gibraltar a Barcelona	San Fernando (N-IV)	Alicante (N-332)	Incluye actual MU-241
		San Juan (N-332)	Valencia	Incluye actual VV-2084
		Puzol (A-7)	Barcelona	Incluye antigua N-II

La citada carretera V-103 fue traspasada en 1984 a la Comunidad Valenciana, organismo que le atribuyó titularidad municipal en el Catálogo del sistema viario de la Comunidad Valenciana aprobado en 1995, asignándole la denominación CV-5630 "Antigua N-340", con origen en la N-340 y final en el puerto de Cárcer.

En los primeros años de la década de 1980 se realizó en este tramo la actuación de "Ensanche y mejora del firme en la CN-340, de Cádiz a Barcelona por Málága, p.k. 189.400 al 229.200. Tramo: Játiva-Silla. Provincia de Valencia (clave: 1-V-324)", que incluyó una mejora local con introducción de curvas de transición, retranqueo y ampliación de radio en las dos curvas en "S" situadas al final del descenso.

El Plan General de Carreteras 1984-1991 programó para su segunda fase (1988-1991) la conversión en autovía del tramo Almansa-Valencia de las carreteras N-430 y N-340, como parte de la autovía de Levante Madrid-Valencia-Alicante. El contrato de obras "Duplicación de calzada. Autovía de Levante. Madrid-Valencia y Alicante. CN-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga, puntos kilométricos 851.0 al 868.5 y 873.5 al 890.7. Tramo: Játiva-Silla. Provincia de Valencia (clave: 11-V-2590)" fue adjudicado en noviembre de 1991 a Cubiertas y MZOV, S.A., en un concurso con admisión previa, por un importe de 10 898 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 36 meses. Los trabajos se extendieron hasta 1994 y consistieron en la construcción de una autovía de 34 km duplicando la calzada existente de la N-340 en una longitud de 23.2 km y adoptando un nuevo trazado en 10.8 km. La variante de La Alcudia de Carlet fue objeto de un contrato independiente ejecutado anteriormente. La sección transversal consta de dos calzadas de tres carriles cada una.

En el tramo del puerto de Cárcer, situado al inicio del tramo, se construyó una variante de 2.7 km de longitud con pendientes máximas del 5%. En el extremo norte se aprovechó una zona de préstamo, situada junto al antiguo trazado, para construir las instalaciones de un centro de conservación y habilitar un área de descanso.

La evolución de los trazados de las carreteras que atraviesan el puerto de Cárcer se resume en el siguiente mapa.

La situación actual de este tramo se detalla a continuación.

Vertiente sur del puerto de Cárcer por el nuevo trazado de la N-340

Comienza el recorrido en el kilómetro 394 de la autovía del Mediterráneo A-7, que corresponde al antiguo kilómetro 851 de la carretera N-340. La vía de alta capacidad, que en este tramo consta de dos calzadas con tres carriles cada una, gira hacia el oeste por un desmonte en su subida al puerto de Cárcer con una pendiente del 5%, mientras que el antiguo trazado se desvía hacia el este.

En el momento de la construcción de la autovía se habilitó una salida hacia el tramo que quedaba fuera de servicio, pero en la actualidad ha sido suprimida.

Las señales "R-101" que prohíben el acceso en sentido contrario al ramal de salida fueron fabricadas en 1997.

En las inmediaciones del ramal se encuentra una antigua calzada provisional con marcas viales amarillas utilizada para el desvío del tráfico durante las obras de construcción de la autovía.

En el comienzo del antiguo trazado se sitúa una intersección en "T", canalizada por medio de un bordillo central a modo de isleta, que permite la conexión con un camino de servicio paralelo a la A-7 por su margen derecha y a la CV-58 (denominación de la N-340 tras ser transferida a la Generalitat Valenciana) hacia La Llosa de Ranes.

Esta intersección queda regulada por una señal de detención obligatoria "R-2" que da prioridad al ramal procedente de la autovía sobre los vehículos que se dirigen al citado camino de servicio desde el antiguo trazado, conflicto inexistente en la actualidad tras el cierre de la salida. La señal fue fabricada en 1992, época en la que la autovía se hallaba en construcción, con el diseño anterior al definido en el catálogo de señales verticales aprobado por la Dirección General de Carreteras aquel año, que supuso una disminución en el tamaño de los caracteres de la inscripción "STOP".

La carretera está señalizada como camino agrícola, con una limitación de velocidad de 40 km/h.

Unos metros más adelante se abre un tercer carril para vehículos lentos sentido Valencia. En este tramo la calzada carece de arcenes.

En la margen derecha de la carretera, aparece un hito hectométrico correspondiente al p.k. 851,3 de la N-340, aunque en la actualidad las inscripciones son apenas legibles. Su diseño es similar al definido en la Instrucción de Carreteras de 1939 con algunas variaciones, características de las carreteras de la Comunidad Valenciana. Cuenta con una cara principal ligeramente inclinada, coronada por un sombrerete rebajado, que se coloca paralela al eje de la calzada y exhibe el hectómetro y el kilómetro, separados por una barra horizontal. Estas inscripciones son posteriores a la definición de la Red de Interés General del Estado (RIGE) y la rekilometración de las carreteras que la conformaban en la segunda mitad de la década de los ochenta.

Todavía se conservan, más o menos degradados, los paneles direccionales colocados para guiar a los conductores en los tramos en curva, facilitando la percepción de la curvatura del trazado.

Al oeste de la calzada se observa un antiguo trazado que discurría a un nivel superior, aunque la vegetación haya ocultado la explanación haciéndola prácticamente inapreciable. Se trataría de un tramo correspondiente a la N-430, pues en aquella época la conexión con la N-340 se encontraba al norte, como se ha explicado anteriormente.

La carretera asciende en desmonte describiendo una curva a la izquierda.

Uno de los paneles direccionales exhibe en su reverso el logotipo de Señalizaciones Postigo junto a la inscripción "MOPT", correspondiente al entonces Ministerio de Obras Publicas y Transportes, lo que permite datarlo en los primeros años de la década de los noventa, aunque la fecha de fabricación se haya borrado.

A continuación, una alineación recta enlaza esta curva con otra a la derecha.

La señalización advierte a los vehículos que recorren la carretera en sentido descendente de la peligrosidad del trazado.

En la curva que sigue a la recta se encuentran las primeras flechas de fin de carril, que indican la proximidad de la conclusión de la vía lenta.

La vegetación invade el carril derecho.

El final de la vía lenta se encuentra en un acuerdo convexo, situado ya en una nueva alineación recta.

Antes de la extensión de las señales de final de carril destinado a la circulación "S-52a" en las carreteras convencionales, se utilizaba la señal de estrechamiento por la derecha "P-17a" junto a la de ceda el paso "R-1". El empleo en estos casos de esta última señal se prohibió en el borrador de junio de 1991 de la Norma 8.1-IC de señalización vertical, aprobada en 1999. De igual manera, la actualización vigente ha eliminado también la "P-17a".

La señal "R-1" fue fabricada en abril de 1989 por Señalizaciones Postigo. Su cara posterior contiene además el logotipo del entonces Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU).

El talud del desmonte conserva en este punto otro hito hectométrico similar al anteriormente descrito, correspondiente al p.k. 851,9 de la N-340.

La diferencia de longitud o falta de coordinación entre las alineaciones en planta y alzado de este tramo da lugar a una pérdida de trazado.

En esta zona se encuentra la intersección a la derecha que da acceso al camino agrícola que discurre actualmente por el antiguo trazado de la N-430.

En este tramo, en el que ambas carreteras discurren sensiblemente paralelas, desde el nuevo trazado se puede observar el muro de contención, coronado por un pretil, que sostenía la antigua vía.

En el arcén izquierdo se pone especialmente de manifiesto el deficiente estado de conservación de la vía.