Trozo 4º de la inconclusa variante de trazado de la N-III en Contreras (Valencia)

Las infraestructuras inacabadas, tanto antiguas como contemporáneas, constituyen siempre un foco de atención para los interesados en las obras públicas, quizás por la impresión de fracaso que transmiten o por el misterio que implica desentrañar las causas que motivaron su abondono. Lo cierto es que las dificultades financieras o presupuestarias, la modificación de la funcionalidad prevista o factores técnicos subestimados en fase de planificación y proyecto suponen un riesgo que puede paralizar trabajos en los que se ha invertido gran cantidad de recursos.

La variante que, discurriendo por la coronación de las presas del embalse de Contreras, resolvió el complejo paso de la carretera nacional N-III por las cuestas del escarpado valle horadado por el río Cabriel, tuvo como antecedente las obras, adjudicadas en 1941, de otro trazado alternativo que no pudo ser aprovechado totalmente, dado que se dirigía a la zona anegada por el embalse.

El recorrido por los caminos que discurren por la explanación construida para tal fin y que posteriormente quedó abandonada, permite identificar algunas características geométricas que confirman que el trazado fue diseñado para una carretera de primer orden.

Antecedentes

La construcción de la Real carretera de Valencia por las Cabrillas, o camino corto de Madrid a Valencia comenzó en 1825 en las ventas de Buñol, al pie de las Cabrillas, bajo la dirección del coronel del Real cuerpo de ingenieros militares Juan Sociats. El proyecto para el tramo de 32 leguas de longitud entre Requena y Saelices fue redactado por el ingeniero Lucio del Valle a finales de 1845. El trozo cuarto de los dieciséis en que se dividió el trayecto, que comprendía una longitud de 2 leguas y 3660 pies (12170 m) entre la salida de Villargordo y la entrada a Minglanilla, fue ejecutado por administración por la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, junto con el que discurría Valverde y la entrada de Olivares, que resolvía el paso por el valle del río Júcar. Las obras de este cuarto trozo se desarrollaron entre 1846 y julio de 1852 y contaron con un presupuesto final de 4.58 millones de reales. Fueron dirigidas por el propio Lucio del Valle, Ingeniero Jefe del Distrito de Valencia, y en ellas participaron tanto presidiarios procedentes del penal de San Agustín de Valencia, como personal libre.

La carretera diseñada por este ingeniero resolvió el complejo paso por el valle del Cabriel con un trazado compuesto por zigzags soportados por muros de mampostería con una pendiente máxima del 5%, aunque en la mayor parte del recorrido no se excede el 3.5%.

Sin embargo, con el avance de la primera mitad del siglo XX las cuestas de Contreras resultaron inadecuadas para el tráfico moderno, a pesar de las actuaciones realizadas para la mejora del trazado e implantación de peraltes en las alineaciones curvas, dado que a las insuficientes características geométricas se unía el importante volumen de vehículos pesados que soportaba el tramo.

La construcción de la "Variante de las Cuestas de Contreras. Carretera de Madrid a Valencia, kilómetros 232.300 al 248.670" se incluyó en el Plan general de obras de realización urgente en el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), aprobado en julio de 1936, que consignaba una partida de 34.7 millones de pesetas para la mejora de trazado, visibilidad y obras de fábrica en los itinerarios primitivos del CNFE con el objeto de adaptarlos completamente a la circulación moderna, de los que 23.3 millones correspondían a los itinerarios radiales. De esta manera, la relación de obras a ejecutar por subasta durante 1937 contenía la subasta de los trozos primero, cuarto, quinto y sexto de esta variante, con un importe total de 1.85 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 20 meses.

Sin embargo, el convulso contexto histórico impidió la realización de las obras en aquel momento y hubo que esperar al 23 de noviembre de 1940, un año después del inicio del Plan de Obras Públicas de 1939, para la aprobación, a propuesta del ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf, y con la conformidad del Consejo de Ministros, del Decreto por el que se autorizaba la contratación por subasta de las obras correspondientes a los trozos 1º y 4º de una nueva variante que permitiera mejorar el trazado del camino nacional N-III a su paso por las cuestas de Contreras, según proyecto elaborado por la Jefatura de Obras Públicas con anterioridad de los estudios llevados a cabo para la construcción del embalse.

La principal dificultad de la nueva carretera estribaba en la accidentada topografía de la zona, con un desnivel existente entre los puntos altos del tramo, por encima de los 900 m de altitud, y el río Cabriel, a cota 565, que además en el lado de la provincia de Valencia debía resolverse en una corta longitud. Se planteaba un nuevo trazado de 11.189 km de longitud entre el paraje de Llanada de Pascual, al este de Minglanilla, y el este de Villargordo del Cabriel, localidad cuya travesía quedaba suprimida. De esta manera se reducía la longitud de recorrido en 5.884 km respecto a la carretera existente y se evitaban 66 m de descenso, lo que permitía suavizar la pendiente en las dos vertientes. El avance de estos trabajos se puede observar en los fotogramas del vuelo americano serie A, realizado en los años 1945-1946.

La variante se desarrollaba en la práctica totalidad de su recorrido al norte de la carretera existente. Descendía desde su inicio, aproximándose más al fondo del valle del Cabriel que el trazado antiguo, con el objeto de suavizar la pendiente. Tras discurrir por el Collado de la Venta, cruzaba el cauce del río por medio de un viaducto de considerable altura sobre el cauce con tablero proyectado a cota 657.4 m.

Ya en la margen izquierda del Cabriel, el proyecto contemplaba un túnel en el Rabo de la Sartén a la salida del viaducto, para a continuación ascender a media ladera hasta el Collado de los Jaimes, seguir la divisoria y bordear el cerro de la Vid por su ladera posterior hasta cruzar el collado que daba acceso al barranco de la Vid.

Tras atravesar el barranco, el trazado ascendía por su margen izquierda hacia la meseta de Requena-Utiel, en cuyo borde se encuentra Villargordo del Cabriel, población que se bordeaba por el norte.

Al este del núcleo urbano, la variante cruzaba la carretera existente y continuaba unos metros al sur de la misma hasta el final del tramo, con el objeto de suprimir dos curvas en "S" de radio reducido.

La actuación "Mejora de trazado de las curvas de Contreras del camino nacional número III de Madrid a Valencia" se dividió en cuatro trozos a efectos constructivos. En noviembre de 1940 se anunciaron las subastas correspondientes a los dos extremos, 1º y 4º, que tenían una longitud de 2.834 y 5.536 km, respectivamente. El plazo de ejecución previsto era de 13 meses. El trozo 1º fue adjudicado al contratista Francisco Portillo Méndez por 1.29 millones de pesetas, mientras que el mejor postor para el 4º fue Esteban Pinilla Aranda, quien se comprometió en la licitación a realizar la obra por 1.00 millones.

Posteriormente, en mayo de 1945 el Consejo de Ministros autorizó la ejecución de las obras correspondientes a la actuación "Camino nacional de Madrid a Valencia. Mejora de trazado de las Cuestas de Contreras, entre los kilómetros 232.300 al 249.373. Trozo 3º", de 2.046 km de longitud, con un plazo de ejecución de 30 meses. Aunque el contrato fue adjudicado al contratista valenciano Salvador Viguer Valls por 2.98 millones en septiembre del mismo año, las obras no llegaron a comenzar, pues los estudios realizados por la Confederación Hidrográfica del Júcar sobre el aprovechamiento de los caudales del río Cabriel aconsejaban la construcción de un embalse en Contreras con cota máxima de embalse de 669 m, que en consecuencia anegaba parcialmente el trazado previsto para la variante.

Mejora de trazado de las curvas de Contreras del camino nacional número III de Madrid a Valencia Actuaciones contratadas
Actuación	Longitud (m)	Decreto autorización	Fecha adjudicación	Presupuesto de contrata (pesetas)	Presupuesto de adjudicación (pesetas)	Plazo de ejecución	Adjudicatario
Mejora de trazado de las curvas de Contreras del camino nacional número III de Madrid a Valencia, trozo 1º. Provincia de Cuenca	2 834	23/11/1940	29/01/1941	1 543 369.19	1 293 400.00	13 meses	D. Francisco Portillo Méndez vecino de Madrid
Mejora de trazado de las curvas de Contreras del camino nacional número III de Madrid a Valencia, trozo 4º. Provincia de Valencia	2 046	23/11/1940	29/01/1941	1 142 886.25	999 000.00	13 meses	D. Esteban Pinilla Aranda vecino de Cervera de la Cañada (Zaragoza)
Camino nacional de Madrid a Valencia. Mejora de trazado de las curvas de Contreras, entre los kilómetros 232.300 al 249.373. Trozo tercero. Provincia de Valencia	5 536	22/05/1945	04/08/1945	4 397 832.06	2 976 300.00	30 meses	D. Salvador Viguer Valls vecino de Valencia

Hay que tener presente que el nivel máximo normal (NMN) actual del embalse de Contreras se limita a una cota de 651 m sobre el nivel del mar, a pesar de que la coronación de las presas construidas se encuentra a 679 m. Esta precaución se debe a la aparición de filtraciones, arrastre de materiales y movimientos anormales en la presa del Collado, que plantearon dudas sobre la estabilidad de las margas sobre las que se cimenta y obligaron a la Confederación Hidrográfica del Júcar a establecer la restricción indicada. De hecho, las normas actuales de explotación de la presa no contemplan el vertido por el aliviadero superficial, dado que la avenida correspondiente a un periodo de retorno de 10 000 años no alcanzaría la cota 660, quedando por tanto cuatro metros por debajo del umbral del labio del aliviadero.

En efecto, las campañas geológicas realizadas tras el inicio de las obras de la variante y la previsión de mayores necesidades de recursos hídricos para los regadíos de Valencia y la generación de energía hidroeléctrica invalidaron el planteamiento inicial de la Ley complementaria del Plan de Obras Públicas, aprobada en 1941, que únicamente contemplaba la construcción del pantano de Enguídanos en el curso del río Cabriel, principal afluente del Júcar, basándose en el reconocimiento realizado por el ingeniero Luis Janini Cuesta. En consecuencia, se planteó la sustitución de este embalse por otros tres: Pajaroncillo, Contreras o Pajazo y Villatoya.

Los trabajos topográficos validaron la posibilidad de superponer los pantanos de Contreras y Enguídanos y los estudios geológicos fueron favorables a la construcción del embalse de Contreras, que podía alcanzar una capacidad de 850 hm³ con la cota máxima adoptada para el de Enguídanos. En febrero de 1946, el ingeniero de la Confederación Antonio Inglés Campmany concluyó la redacción del "Anteproyecto del pantano de Contreras en el río Cabriel (Valencia y Cuenca)", que contemplaba la adaptación de la coronación de la presa para el paso de la carretera N-III de Madrid a Valencia con una anchura total de 10 m, de los que 8 m corresponderían a la calzada. De esta manera, se ofrecía una solución armónica y de gran economía para el proyecto de "Mejora de trazado de las curvas de Contreras del camino nacional de Madrid a Valencia" de la Dirección General de Caminos.

Tras la aprobación técnica del anteproyecto en noviembre de 1949, a los efectos de su inclusión en el Plan general de Obras Públicas, información y declaración de utilidad pública, en julio de 1950 se modificó el Plan General de Obras Públicas para suprimir el embalse de Enguídanos e incorporar los de Pajaroncillo, Contreras y Villatoya.

La Orden Ministerial que aprobaba técnicamente el anteproyecto ordenaba a la Confederación Hidrográfica del Júcar que formulara urgentemente el proyecto definitivo del embalse, teniendo en cuenta la propuesta de variante de la carretera de Madrid a Valencia en el tramo afectado por el embalse, lo que requería la coordinación entre la Dirección Técnica de la Confederación y la Jefatura de Obras Públicas de Valencia.

De esta manera, el "Proyecto de replanteo del pantano de Contreras en el río Cabriel (Valencia y Cuenca)", aprobado en 1951 y adjudicado en el verano de 1957 a la empresa Portolés y Compañía, S.A., con un presupuesto de 242.8 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 72 meses, incluyó una solución de variante para la N-III por la coronación de las presas, aunque se limitaba a definir el tramo central de 2 477 m relacionado directamente con el embalse, asignándose a la Jefatura de Obras Públicas el estudio de las dos conexiones extremas. La variante definida inicialmente incluyendo este tramo del embalse tenía una longitud total de 10.245 km, lo que suponía una reducción de 0.944 km respecto al proyecto paralizado, que además debía ser modificado para adaptarlo a la pendiente máxima del 5% requerida para esta carretera por el Plan de Modernización. Sin embargo, la principal ventaja que aportaba la solución era elevar la cota del paso sobre el río Cabriel 20 m respecto al otro proyecto, dado que la coronación prevista para las presas se situaba a una cota de 676 m.

La Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales adjudicó en junio de 1967 el contrato "Variante de Contreras, entre los puntos kilométricos 232.0 al 249.5 de la C. N. III, de Madrid a Valencia. Tramo Minglanilla-Villargordo del Cabriel. Provincia de Valencia (clave: 1-V-269)", por el sistema de concurso-subasta, a Ginés Navarro e Hijos, Construcciones, S.A., con un presupuesto de 75,3 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 30 meses. Estas obras contemplaban la ejecución de los tramos de la variante no incluidos en el contrato anteriormente citado, correspondiente al embalse. La solución finalmente adoptada, con una longitud total de 11.3 kilómetros, aprovechó la explanación del antiguo trozo 1º, ya construida, hasta el túnel de la presa del Collado, de 114 m de longitud, para continuar por la coronación de la misma y atravesar el cerro del Castillo por un segundo túnel de 278 m. El cruce sobre el cauce del río Cabriel se resolvió por la coronación de la presa de Contreras a una cota de 679 m, tras la que la carretera se interna en un nuevo túnel de 129 m, ampliado posteriormente en 110 m adicionales de túnel artificial, con el objeto de proteger la calzada de posibles desprendimientos de rocas procedentes del talud existente en la margen derecha. A continuación, el trazado asciende a media ladera por la vertiente norte de la loma de Mulatillas hacia el llano de Villargordo del Cabriel, población que bordea por el sur siguiendo un trazado diferente al correspondiente al antiguo trozo 4º, cuya explanación no se aprovechó, salvo en los últimos metros.

Con la inauguración de la variante de Contreras el 22 de diciembre de 1969 se redujo el tiempo de recorrido respecto al trazado antiguo en 11 minutos para los vehículos ligeros y en 27 para el tráfico pesado. Esto supuso un incremento de la velocidad media de 54 a 80 km/h en el primer caso y de 25 a 60 km/h en el segundo. Por otro lado, al discurrir por la coronación de la presa de Contreras, el desnivel máximo se redujo a 132 m, frente a los 154 m de la variante planteada inicialmente y los 343 m de las antiguas cuestas de Contreras.

En el siguiente gráfico se presenta la situación actual del trozo cuarto de la variante inconclusa de Contreras.

Trazado en el barranco de la Vid

Comienza este recorrido en la ladera derecha del barranco de la Vid, en concreto en el camino acondicionado por ADIF para permitir el acceso de los vehículos de mantenimiento y emergencias a las bocas de los túneles Umbría de los Molinos y Rabo de la Sartén, pertenecientes a la actuación "Obras de construcción de plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante. Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valencia-Región de Murcia. Tramo: Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel (expediente: ON 014/05)". En este tramo, el acceso se apoya parcialmente en la explanación construida para la inconclusa variante de Contreras.

Junto al camino se encuentra una rampa de pendiente considerable que actualmente permite el acceso a los predios colindantes y que, según las fotografías aéreas, corresponde a los movimientos de tierras ejecutados en el inicio del trozo 4, dado que en este tramo el trazado de la variante descendía desde el cerro de la Vid hasta el fondo del barranco. Se observa que la rasante tenía una inclinación superior al 5%, valor máximo prescrito por el Plan de Modernización en los tramos en que se previera el paso de tráfico hipomóvil.

A continuación, el camino cruza el barranco de la Vid por un terraplén con una obra de drenaje transversal en el fondo, imperceptible desde la plataforma superior.

Tras atravesar el barranco, el trazado inicia el ascenso por su ladera izquierda, dejando a la derecha unas instalaciones de extracción e impulsión de aguas subterráneas para el abastecimiento del municipio de Villargordo del Cabriel. Aunque las repoblaciones forestales realizadas posteriormente apenas permitan apreciarlo, tras el edificio aparecen restos de los movimientos de tierra ejecutados para la construcción de un desmonte por el que debería discurrir una alineación circular en planta de unos 150 m de radio, evitando las curvas de radio reducido que describe el camino actual, más ajustado al terreno.

Estos trabajos iniciales para la ejecución de la explanación se observan con mayor facilidad en el otro extremo del desmonte.

Por tanto, en este tramo el trazado del camino no coincide con el de la variante original, sino que presenta unas características geométricas menos exigentes de trazado en planta y, por tanto, con una velocidad de proyecto inferior.

En las inmediaciones del paraje del Horno Ciego los trabajos de explanación ya se habían completado, por lo que el camino sigue el trazado de la variante, aprovechando la anchura de plataforma necesaria, ahora menor.

En la zona de transición entre ambos trazados se pueden apreciar las diferencias geométricas entre ellos.

Para mejorar la integración de la vía en el entorno natural por el que discurre, se han instalado barreras de seguridad mixtas de metal y madera, que consisten en perfiles resistentes de acero revestidos de madera.

Ascenso a Villargordo del Cabriel por La Herradilla

El trazado adoptado para la variante continuaba en rampa a media ladera hacia la meseta de Requena-Utiel, donde se sitúa la población de Villargordo del Cabriel, por la margen izquierda del barranco de la Vid, mientras que el camino acondicionado por ADIF como acceso a los túneles cruza el barranco y la línea de alta velocidad para enlazar con la antigua carretera de Villargordo del Cabriel al barrio de Don Fidel, que al oeste de este lugar se introduce en el vaso del embalse. Su denominación actual es CV-4760 de "Villargordo del Cabriel al pantano de Contreras" y su titularidad es municipal según el Catálogo del sistema viario de la Comunidad Valenciana aprobado en 1995.

En este tramo, la explanación permite el paso de un camino rural no pavimentado.

En la coronación del ascenso a la meseta de Requena-Utiel la carretera discurre en desmonte describiendo una amplia curva de unos 300 m de radio.

La magnitud de los movimientos de tierra confirman que esta explanación corresponde a una carretera con características geométricas más amplias que las del camino actual.

A continuación, hasta el final de la variante, el trazado se desarrolla en un terreno llano entre campos de cultivo, con largas alineaciones rectas unidas por curvas de amplio radio.

Los terraplenes ejecutados permiten mantener una rasante uniforme.

Bajo uno de estos rellenos se encuentra una obra de drenaje transversal constituida por dos caños de hormigón.

Tramo de Villargordo del Cabriel

En las inmediaciones del núcleo urbano de Villargordo del Cabriel la citada carretera CV-4760 sigue el antiguo trazado de la variante.

En este tramo, la vía bordea la población por el norte hasta la intersección con la carretera provincial CV-474 de "Villargordo del Cabriel a Camporrobles".

En este punto, el trazado de la variante desaparece en una longitud de unos 120 m bajo una zona urbanizada.

En la vía perimetral de este ámbito urbanístico comienza un nuevo tramo de camino que discurre por la explanación de la variante inconclusa.

Unos metros más adelante se encuentra la intersección con el antiguo trazado de la carretera N-III, que en la actualidad tiene la denominación CV-4660 "travesía de Villargordo del Cabriel" y en este tramo constituye el acceso oriental a la población.

Se observa la oblicuidad del cruce. La antigua N-III describía una recta de casi un kilómetro de longitud que finalizaba al este de la población en una doble curva en "S", que quedaba suprimida por la variante proyectada.

A continuación, el camino se dirige hacia el trazado de la variante finalmente construida.

En la actualidad es un camino rural, que permite el acceso a las parcelas agrícolas colindantes.

Se observa la magnitud del movimiento de tierras ejecutado para encajar una rasante uniforme.

La intersección de los dos trazados se sitúa en el actual punto kilométrico 243.1 de la N-III.

El tramo común, en el que la variante finalmente ejecutada aprovechó en sus últimos metros la explanación que se había ejecutado un cuarto de siglo antes, tiene una longitud de unos 150 metros y discurre en desmonte en la mayor parte del recorrido, dado que la línea de paso se sitúa en las proximidades de la intersección entre ambos trazados.

Al final de la variante se dispone una vía de giro, con su carril de deceleración correspondiente, que permite el acceso de los vehículos procedentes de Valencia a Villargordo del Cabriel.

Dado que el desmonte ejecutado en esta intersección afectó al antiguo trazado de la carretera N-III, se puede observar la estratigrafía de las capas de firme: bajo la cobertura de tierras extendida para el aprovechamiento agrícola de la antigua calzada tras su desafectación, aparece una capa correspondiente al riego asfáltico sobre una base granular de macadam, que se asienta sobre las margas arcillosas terciarias de color rojizo que constituyen el terreno en esta ubicación. Según la Memoria del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1931 el tramo Montalbo-Ventas de Buñol del itinerario radial XII "Madrid - Valencia" contaba en aquella época con pavimento de macadam ordinario. La Jefatura del CNFE abordó la extensión del riego asfáltico en los años posteriores, en concreto el tramo que comprendía los kilómetros 238 al 250, correspondiente al recorrido entre el límite de provincia en Contreras y el este de Villargordo del Cabriel según la kilometración vigente, se incluyó en el "Primer plan de obras de conservación de las carreteras del Circuito Nacional de Firmes Especiales a subastar y realizar en el año de 1935", con un presupuesto de contrata de 94 260 pesetas y un plazo de ejecución hasta finales de año. Las obras fueron adjudicadas al contratista valenciano Rafael Portaceli Jiménez por 85 500 pesetas.

Concluye aquí este instructivo recorrido por una obra lineal que, salvo en su tramo final, no se llegó a concluir y que en la actualidad no cumple la función para la que fue diseñada, aunque todavía sean perceptibles en ella algunas características propias de una carretera nacional de la importancia de la N-III.

Última actualización: 13 de noviembre de 2021