La variante de Contreras en la N-III (Cuenca y Valencia)

Con especial agradecimiento a Sergio Rayego Parejo, experto en obras hidráulicas, por su valiosa colaboración en la documentación de la historia del embalse de Contreras, imprescindible para el conocimiento de este tramo de carretera

El trazado de la carretera N-III de Madrid a Valencia atraviesa, en el límite provincial entre Cuenca y Valencia, el obstáculo natural que representa la depresión horadada por el río Cabriel entre los materiales mesozoicos por los que discurre su curso fluvial, dando lugar a un valle abrupto, estrecho y profundo. El paso por este accidente orográfico fue resuelto a mediados del siglo XIX por el ingeniero Lucio del Valle con una solución ampliamente elogiada por la perfección y excelencia de su trazado en zigzag y sus obras de fábrica, entre las que destaca el soberbio puente sobre el río Cabriel. La carretera constituye una infraestructura integrada en el entorno natural, que complementa la belleza del mismo y proporciona un interés adicional al paisaje.

En los primeros años de la década de 1940 comenzaron las obras de una variante que ofreciera un trazado adaptado a las necesidades de las vías modernas, con una creciente intensidad de tráfico y mayores velocidades de circulación. Sin embargo, el proyecto posterior del embalse de Contreras obligó a interrumpir su construcción, dado que discurría por los terrenos que iban a ser anegados. Como contrapartida, el nuevo embalse ofrecía la posibilidad de aprovechar la sinergia entre ambas infraestructuras construyendo la variante de Contreras por la coronación de la presa, con la consiguiente reducción del desnivel que debía salvar la nueva carretera.

Tras la puesta en servicio de la autovía Madrid-Valencia, casi treinta años después de la terminación de la variante, la carretera mantiene una función local como vía de acceso al paraje natural de las Hoces del Cabriel y como ruta pintoresca de uso turístico, dado su atractivo paisajístico.

Antecedentes

Por su situación estratégica, Contreras ha tenido históricamente gran importancia en las comunicaciones entre la Corte y el Reino de Valencia, aunque no fue hasta finales del siglo XVII cuando desplazó a los tradicionales pasos de Vadocañas y el Pajazo, utilizados en épocas anteriores.

Así, el "Reglamento General para la dirección y gobierno de los oficios de Correo Mayor y Postas de España" de 1720 incluyó este paso en la carrera de postas establecida entre Madrid y Valencia, fijando una posta en la Venta de Contreras.

De igual manera, el "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano, editado en 1757, indicaba que el itinerario principal entre Madrid y Valencia atravesaba el río Cabriel entre La Minglanilla y Villargordo, calificándolo como "camino de ruedas".

Sin embargo cuando en 1761, bajo del reinado de Carlos III, se aprobó el Real Decreto para la construcción de caminos "rectos y sólidos", comenzando por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, se seleccionó la ruta que discurría por Ocaña, Albacete y Almansa, porque reducía la longitud total de camino que se debía construir si se incluían los ramales a Alicante y Cartagena, 118.5 leguas en lugar de 136.5, a lo que hay que unir las menores dificultades orográficas de este itinerario. Esta decisión fue criticada por Agustín de Betancourt en su informe "Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante":

"Si los defectos de construccion de este camino son grandes, lo son todavía mayores los de su direccion ó alineacion; prescindiendo de las razones políticas que pudo haber para trazarlo por la Mancha hasta Albacete, y de allí á Valencia en lugar de dirigirlo por el antiguo que va por Tarancon, las Cabrillas, etc. , de lo que resulta la diferencia de catorce ó quince leguas , no puede dejar de saltar á la vista la mala fe ó ignorancia con que se trazó este camino, áun en trozos parciales".

En 1825 comenzó en las ventas de Buñol, al pie de las Cabrillas, la construcción de la Real carretera de Valencia por las Cabrillas, o camino corto de Madrid a Valencia, bajo la dirección del coronel del Real cuerpo de ingenieros militares Juan Sociats. A finales de 1845, el ingeniero Lucio del Valle, entregó el proyecto para el trayecto de 32 leguas de camino entre Requena y Saelices, con un presupuesto general de 22.59 millones de reales de vellón, y al año siguiente se subastaron y adjudicaron las obras de catorce de los dieciséis trozos en que quedaba dividido el recorrido. La Dirección General de Caminos, Canales y Puertos se reservó los trozos cuarto, que comprendía el trayecto entre la salida de Villargordo y la entrada a Minglanilla, y duodécimo, desde Valverde hasta la entrada de Olivares, con un presupuesto conjunto de 6.78 millones de reales, para ejecutar las obras por administración.

El trozo cuarto tenía una longitud de 2 leguas y 3660 pies (12170 m) y un presupuesto previsto de 4.37 millones de reales, que finalmente ascendió 4.58 millones de reales. Las obras comenzaron en el mismo año 1846 y se desarrollaron hasta julio de 1852, aunque en diciembre de 1851 ya habían concluido los trabajos de las cuestas de Contreras, incluido en puente sobre el río Cabriel. La dirección de las obras fue asumida por Lucio del Valle, Ingeniero Jefe del Distrito de Valencia, y en ellas participaron presidiarios procedentes del penal de San Agustín de Valencia y personal libre. Lucio del Valle era partidario de la participación de penados en las obras públicas, aunque con una organización del trabajo orientada al aprendizaje de un oficio. La colonia penitenciaria estaba formada por comandante, ayudantes, médico, 5 capataces, 31 cabos de vara, 31 confinados de oficio, otros tantos confinados braceros y 400 confinados ordinarios.

El difícil paso por el Cabriel ha sido objeto de numerosos elogios, tanto por la simplicidad y belleza del puente como por el trazado de la carretera, resuelto con zigzags soportados por muros de mampostería que limitan la pendiente a un valor máximo del 5%, aunque habitualmente no se excede el 3.5%:

"...percíbense por fin, cual los limpios y elegantes rasgos que engalana la obra maestra de un calígrafo, varios trozos del atrevido camino, cuyas perfiladas aristas, término de los bien construidos muros que los sostienen, dibujan en aquel asperísimo suelo la tersa superficie del arrecife, en el que, con asombro del que lo mira, pasan trotando siempre los coches que lo transitan.

Aquellos de nuestros lectores que hayan gozado de este magnífico punto de vista, los que desde el sitio á que hemos llegado hayan observado cual se dispuntan en él sus respectivas preeminencias la naturaleza y el arte, comprenderán bien lo difícil de nuestra posicion al tener que describir lo que solo puede alli admirarse...".

Revista de Obras Públicas. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España, 1853

Sin embargo, la carretera de las cuestas de Contreras resultaba inadecuada para el tráfico moderno, uniéndose a la insuficiencia del trazado el importante volumen de vehículos pesados que soportaba. En consecuencia, la Jefatura de Obras Públicas elaboró un proyecto de variante, previa a los estudios del embalse, cuya principal dificultad se encontraba en el desnivel entre los puntos altos del tramo, por encima de los 900 m de altitud, y el río Cabriel, a cota 565, que en el lado de la provincia de Valencia debía realizarse en una corta longitud. Su construcción comenzó en los primeros años de vigencia del Plan General de Obras Públicas, aprobado en 1939 y publicado en 1940. Así, se planteaba un nuevo trazado de 11.189 km de longitud entre el paraje de Llanada de Pascual, al este de Minglanilla, y el este de Villargordo del Cabriel, localidad cuya travesía quedaba suprimida, con el que se acortaba el recorrido existente en 5.884 km. El avance de estas obras se puede observar en los fotogramas del vuelo americano serie A, realizado en los años 1945-1946.

La variante se desarrollaba al norte de la carretera existente. Desde su origen, descendía aproximándose más al río Cabriel que el trazado antiguo para suavizar la pendiente, discurría por el Collado de la Venta y cruzaba el cauce del río por medio de un viaducto con tablero proyectado a cota 657.4.

En el Rabo de la Sartén, ya en la margen izquierda del Cabriel, atravesaba un túnel, ascendía a media ladera hasta el Collado de los Jaimes, continuaba por la divisoria y bordeaba el cerro de la Vid por su ladera posterior hasta cruzar el collado que daba acceso al barranco de la Vid. Tras cruzarlo ascendía por su margen izquierda hacia la meseta de Requena-Utiel, en cuyo borde se encuentra Villargordo del Cabriel, población que el nuevo trazado bordeaba por el norte.

Al este de esta localidad la variante cruzaba la carretera existente y discurría unos metros al sur de la misma hasta el final del tramo, con el objeto de suprimir dos curvas en "S".

La actuación "Mejora de trazado de las curvas de Contreras del camino nacional de Madrid a Valencia" se dividió en cuatro trozos, de los que en diciembre de 1940 se anunciaron las subastas del 1º y el 4º, que tenían una longitud de 2.834 y 5.536 km, respectivamente. El plazo de ejecución previsto era de 13 meses y los presupuestos respectivos ascendían a 1.54 y 1.14 millones de pesetas. El trozo 1º fue adjudicado al contratista Francisco Portillo Méndez por 1.29 millones de pesetas, mientras que el 4º se encargó a Esteban Pinilla Aranda por 1.00 millones.

En junio de 1945 se anunció la subasta correspondiente al "Camino nacional de Madrid a Valencia. Mejora de trazado de las Cuestas de Contreras, entre los kilómetros 232.300 al 249.373. Trozo 3º", de 2.046 km de longitud, con un presupuesto de contrata de 4.40 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 30 meses. Aunque el contrato fue adjudicado a Salvador Viguer Valls por 2.98 millones en septiembre del mismo año, las obras no llegaron a comenzar, dado que los estudios realizados por la Confederación Hidrográfica del Júcar en aquella época sobre el aprovechamiento de los caudales del río Cabriel planteaban la conveniencia de la construcción de un embalse en Contreras.

La Ley complementaria del Plan de Obras Públicas, aprobada en 1941, contemplaba la construcción del pantano de Enguídanos como único embalse en el curso del río Cabriel, basándose en el reconocimiento realizado por el ingeniero Luis Janini Cuesta, adscrito a la Confederación Hidrográfica del Júcar, con el objeto de identificar los lugares más adecuados para la ubicación de embalses en este río, principal afluente del Júcar. Sin embargo, investigaciones posteriores pusieron de manifiesto las dificultades geológicas del emplazamiento previsto, lo que unido a las necesidades de regulación para la mejora y ampliación de los regadíos de Valencia, así como al incremento de las necesidades de generación de energía hidroeléctrica, motivó la sustitución de este embalse por otros tres: Pajaroncillo, Contreras o Pajazo y Villatoya.

Los trabajos topográficos realizados validaron la posibilidad de superponer los pantanos de Contreras y Enguídanos y los estudios geológicos fueron favorables a la construcción del embalse de Contreras, que podía alcanzar una capacidad de 850 hm³ con la cota máxima adoptada para el de Enguídanos. En febrero de 1946, el ingeniero de la Confederación Antonio Inglés Campmany concluyó la redacción del "Anteproyecto del pantano de Contreras en el río Cabriel (Valencia y Cuenca)", que contemplaba la adaptación de la coronación de la presa para el paso de la carretera N-III de Madrid a Valencia con una anchura total de 10 m, de los que 8 m corresponderían a la calzada. De esta manera, se ofrecía una solución armónica y de gran economía para el proyecto de "Mejora de trazado de las curvas de Contreras del camino nacional de Madrid a Valencia" de la Dirección General de Caminos.

El anteproyecto fue aprobado técnicamente en noviembre de 1949 a los efectos de su inclusión en el Plan general de Obras Públicas, información y declaración de utilidad pública. En consecuencia, en julio de 1950 se modificó el Plan General de Obras Públicas para suprimir el embalse de Enguídanos e incorporar los de Pajaroncillo, Contreras y Villatoya.

El "Proyecto de replanteo del pantano de Contreras en el río Cabriel (Valencia y Cuenca)" fue aprobado en 1951 y el concurso para la ejecución de las obras se adjudicó en el verano de 1957 a la empresa Portolés y Compañía, S.A., con un presupuesto de 242.8 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 72 meses. El adjudicatario asumía el compromiso de adaptar, en el plazo de un año, su fábrica de cemento de Benageber para triplicar su capacidad de producción o completar la misma con una nueva instalación en Contreras. En consecuencia, se construyó una fábrica de cemento para 60.000 toneladas anuales en la margen izquierda de la presa principal, obteniendo la materia prima de una cantera contigua y aprovechando su situación estratégica junto a la carretera N-III para el transporte del cemento producido más allá de su utilización en la construcción de la presa. En 1975 fue adquirida por Cementos Turia, S.A. como instalación complementaria a su planta de Burjassot, con el objeto de aumentar su capacidad de producción.

Precisamente, una de las condiciones de revisión de precios a causa de la instalación de esta fábrica demoró la formalización del contrato. Finalmente, las obras comenzaron en marzo de 1958 y, tras varias prórrogas en el plazo de ejecución, en diciembre de 1968 se completó el hormigonado de la presa principal, en marzo de 1969 el de la presa del Collado, en 1973 se autorizó el cierre del túnel de desvío y a finales de aquel año comenzó el llenado parcial del embalse. Sin embargo, las obras continuaron hasta que en marzo de 1974 la empresa contratista se declaró en suspensión de pagos, quedando pendientes algunas actuaciones como el aliviadero en pozo lateral "morning glory", situado en el estribo derecho de la presa principal.

El citado Proyecto de Replanteo incluyó una solución de variante para la N-III que discurría por la coronación de las presas, aunque se limitaba a definir el tramo central de 2477 m relacionado directamente con el embalse, asignándose a la Jefatura de Obras Públicas el estudio de las dos conexiones extremas. Este tramo central se iniciaba 976 m antes del estribo derecho de la presa del Collado y terminaba 515 m después del estribo izquierdo de la presa de Contreras. El trazado constaba de seis curvas con radio mínimo de 100 m, conforme a la Instrucción de Carreteras de 1939, entonces vigente, enlazadas por las correspondientes alineaciones rectas. Se contemplaba la construcción de dos túneles de 88 y 229 m, el primero antes de la presa del Collado bajo la horquilla del trazado antiguo y el segundo en el cerro del Castillo, entre las dos presas. El tramo posterior al estribo izquierdo de la presa, que se desarrolla en la provincia de Valencia, no se definió en detalle, dado que se consideraba afectado por las canteras previstas para la construcción de la presa. Sin embargo, las dificultades de explotación y la baja calidad de los materiales extraídos impidieron su utilización para tal fin. La plataforma contaba con una anchura de 9 m, de los que 8 m correspondían a la calzada y el resto se distribuía en dos paseos laterales de 0.50 m. Por su parte, la anchura de los túneles proyectados era de 10.6 m.

La variante definida inicialmente incluyendo este tramo tenía una longitud total de 10.245 km, lo que suponía una reducción de 0.944 km respecto al trazado diseñado antes del proyecto del embalse, que además debía ser modificado para adaptarlo a la pendiente máxima del 5% requerida por el Plan de Modernización. Sin embargo, la principal ventaja que aportaba era elevar la cota del paso sobre el río Cabriel 20 m respecto al proyecto paralizado, dado que la coronación prevista para las presas se situaba a una cota de 676 m.

El proyecto fue objeto de varias modificaciones, así en 1963 se estableció una anchura de explanación de 15 m en los tramos a cielo abierto y sobre las presas. Esto permitía disponer dos carriles de 3.5 m, arcenes de 2.5 m y paseos laterales de 1.5 m. En el interior de los túneles se definió una anchura de plataforma de 14 m. Por otro lado, la elevación de la cota de coronación hasta los 679 m en 1964 obligó a modificar las rasantes definidas. El trazado en planta también fue objeto de modificaciones, dado que los estudios realizados obligaron a retranquear la presa del Collado hacia aguas abajo, introduciendo una curva a la salida del túnel.

A esto hay que añadir la aprobación en 1964 de las nuevas Normas de Trazado, que obligaron a introducir en el Segundo Proyecto Reformado de 1966 clotoides para las transiciones entre las alineaciones rectas y curvas, así como acuerdos verticales para enlazar las rasantes. De igual manera, se ampliaron los radios de las curvas en la medida de lo posible para adaptarlos a la nueva Instrucción, que exigía un radio mínimo de 120 m para una IMD entre 1000 y 2000 vehículos en terreno accidentado. Esta condición no se pudo cumplir en la curva situada entre el túnel del cerro del Castillo y la presa principal, que mantuvo el radio originalmente previsto de 100 m. Por otro lado, los estudios realizados pusieron de manifiesto la necesidad de habilitar carriles adicionales para vehículos lentos en los tramos en rampa, dada su inclinación y longitud, con el objeto de garantizar un adecuado nivel de servicio en la variante. También se introdujeron mejoras en la explanada y el firme. El Tercer Reformado de 1967 incluyó la iluminación de los túneles, mientras que la prolongación del túnel 3, así como la señalización y el balizamiento, fueron objeto de proyectos independientes.

Tras el avance de la construcción de las presas del embalse de Contreras, en junio de 1967 la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales adjudicó, por el sistema de concurso-subasta, las obras de la "Variante de Contreras, entre los puntos kilométricos 232.0 al 249.5 de la C. N. III, de Madrid a Valencia. Tramo Minglanilla-Villargordo del Cabriel. Provincia de Valencia (clave: 1-V-269)" a Ginés Navarro e Hijos, Construcciones, S.A., con un presupuesto de 75,3 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 30 meses. Las obras contemplaban la ejecución de los tramos de la variante no incluidos en el contrato correspondiente al embalse. Se construyó una variante de 11.3 kilómetros de longitud total con sección transversal formada por una calzada de dos carriles de 3.50 m, pavimentada de aglomerado asfáltico, y dos arcenes de 2.50 m. Esta sección de 12 m de anchura total es la adoptada por el programa REDIA para el itinerario Madrid-Valencia. Además, se habilitó un carril adicional para vehículos lentos en los dos tramos de mayor pendiente, con una longitud total de 4 km.

La plataforma discurre por la coronación de las presas de Contreras y el Collado en una longitud de 240 y 232 m, respectivamente. En el entorno de las mismas se encuentran los tres túneles del tramo, que se proyectaron inicialmente con una longitud total de 520 m, aunque uno de ellos fue ampliado en 110 m con un túnel artificial en 1975.

La variante sigue la explanación del antiguo trozo 1º, ya construida, hasta el túnel de la presa del Collado, continúa por la coronación de la misma y atraviesa el cerro del Castillo por un túnel. Tras cruzar el cauce del río Cabriel por la coronación de la presa de Contreras, se interna en el tercer y último túnel del tramo, para a continuación ascender a media ladera por la vertiente norte de la loma de Mulatillas hacia el llano de Villargordo del Cabriel, población que bordea por el sur siguiendo un trazado diferente al correspondiente al antiguo trozo 4º, cuya explanación no se aprovechó, salvo en los últimos metros.

La inauguración de la variante de Contreras el 22 de diciembre de 1969, con un adelanto de cuatro meses respecto al plazo previsto, supuso una disminución del tiempo de recorrido respecto al trazado antiguo de 11 minutos para los vehículos ligeros y de 27 para el tráfico pesado, con un incremento de la velocidad media de 54 a 80 km/h en el primer caso y de 25 a 60 km/h en el segundo. Al discurrir por la coronación de la presa de Contreras el desnivel máximo de la variante se redujo a 132 m, frente a los 343 m de la carretera de las cuestas de Contreras. La inversión total ascendió a 146 millones de pesetas, de los que el 62% correspondió a explanaciones y túneles, el 19% a firmes, el 12% a hormigones y el 7% restante a iluminación, drenaje, barreras de seguridad, etc.

Los estudios para la terminación de la autovía Madrid-Valencia entre Montalbo (Cuenca) y Utiel (Valencia) comenzaron en 1989 y la construcción de esta vía de alta capacidad se incluyó en el Plan de Desarrollo Regional 1989-1993, presentado a la entonces CEE con las inversiones en infraestructuras previstas dentro de las regiones incluidas dentro del objetivo uno, en el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 y en el PDI 1993-2007. Tras un largo y conflictivo proceso para la definición del trazado de la autovía entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel, finalmente se seleccionó la alternativa E-1a del "Estudio Informativo. Autovía Madrid-Valencia, carretera N-III, puntos kilométricos 226 al 260. Tramo: Minglanilla-Caudete de las Fuentes (clave: EI1-E-110)", que discurre al norte de la carretera N-III y cruza el embalse de Contreras apoyándose en la península del Rabo de la Sartén. De esta manera se evitaba la afección a la Reserva Natural de las Hoces del Cabriel y los problemas geotécnico que presentaba el trazado alternativo que discurría al norte de las Hoces, al sur de la presa de Contreras y próximo a ésta.

Dado que el trazado de la actuación "Autovía Madrid-Valencia. Carretera N-III de Madrid a Valencia, puntos kilométricos 226 al 260. Tramo: Minglanilla (CU-504)-Caudete de las Fuentes (clave: 12-V-4270)" discurre al sur de la carretera N-III excepto en el tramo del embalse, fue necesario construir dos estructuras para el cruce de la autovía y la variante de Contreras. Así, en el entorno del km. 234, situado en la provincia de Cuenca, se desplazó ligeramente el trazado de la variante hacia el norte y se ejecutó un paso superior sobre la autovía A-3, que en este tramo discurre en desmonte, e interrumpe el trazado original de la N-III. Esto obligó a construir un nuevo acceso a la antigua carretera de las cuestas de Contreras, actual CM-9327 de Int. N-III (Hoces del Cabriel) a L.P. Valencia (Contreras), tras la estructura sobre la autovía.

Seis kilómetros más adelante, ya en la provincia de Valencia, se modificó de nuevo el trazado y se construyó una estructura en pérgola abierta con tablero de vigas prefabricadas que resuelve el paso de la N-III bajo la autovía.

Las obras fueron licitadas en mayo de 1995 por el procedimiento de concurso de proyecto y construcción, con un presupuesto de ejecución por contrata estimado de 20.000 millones de pesetas y un plazo de ejecución máximo de 42 meses. El contrato se adjudicó en junio de 1996 a la UTE formada por Auxini, S.A., OCP Construcciones, S.A. y Firmecivil, S.A. con un presupuesto de 12.962 millones de pesetas. El trazado previsto cruzaba el río Cabriel en el inicio de las Hoces con un viaducto de longitud y altura suficientes para evitar la afección a las mismas. Sin embargo, la oposición de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y los grupos ecologistas obligó a realizar el citado estudio informativo EI1-E-110, que seleccionó la alternativa realmente ejecutada. Mientras se resolvían los trámites administrativos correspondientes a los 9,4 kilómetros del paso por Contreras, avanzaron las obras de los 20,8 kilómetros restantes y se pusieron en servicio el 22 de julio de 1997, junto con el tramo anterior Motilla del Palancar-Minglanilla. En las inmediaciones de la estructura en pérgola anteriormente citada se encontraba una de las conexiones provisionales entre la carretera y la autovía.

Un año después, el 3 de diciembre de 1998 se inauguró el recorrido de la autovía sobre el embalse de Contreras, así como el tramo Atalaya del Cañavate-Motilla del Palancar. De esta manera finalizaban las obras de la autovía Madrid-Valencia y la variante de Contreras quedaba como vía de acceso al entorno protegido de las Hoces del Cabriel y carretera pintoresca de uso turístico.

Sin embargo, desde la apertura de la autovía el tráfico ha sido desviado por la variante de Contreras en varias ocasiones a causa de las reparaciones realizadas en el viaducto del Embalse. Así, en febrero de 2013 se detectó una patología en la celosía metálica de la estructura mixta por la que discurre la calzada sentido Valencia, que obligó a sustituir una pieza del cordón inferior y a habilitar un desvío entre los enlaces de Minglanilla y Villargordo del Cabriel. Aunque la calzada se reabrió un mes después, se establecieron restricciones para los vehículos pesados con carga máxima superior a 35 t y los transportes especiales, que siguieron utilizando la antigua carretera hasta el verano de aquel año, cuando se decidió levantar las limitaciones de carga, una vez completados los estudios, ensayos y reparaciones necesarios para garantizar la seguridad de la estructura. No obstante, se realizó un nuevo corte entre octubre y diciembre del mismo año para realizar operaciones orientadas a la mejora de la durabilidad del viaducto: refuerzo de uniones, mejora de drenaje, sustitución de juntas de dilatación, etc.

Por último, entre abril y junio de 2015 se habilitó un nuevo desvío para la calzada sentido Madrid a causa de las obras de sustitución de los aparatos de apoyo en la estructura correspondiente a la calzada izquierda. Para ello se ejecutaron sendas conexiones directas entre la A-3 y la N-III en los pp.kk. 254.0 y 243.0, con el objeto de mejorar la fluidez de la circulación y reducir la afección sobre las poblaciones de Minglanilla y Villargordo del Cabriel. Por otro lado, se realizaron unos trabajos previos de mejora en la carretera: extendido parcial de mezclas bituminosas, repintado de marcas viales, señalización vertical, despeje de vegetación y limpieza de los sistemas de drenaje.

En el siguiente gráfico se muestra la situación actual de la variante de Contreras.

Descenso entre el inicio de la variante y la presa del Collado

La variante de Contreras comienza en el km. 232,3 de la carretera N-III en el paraje denominado Llanada de Pascual del término municipal de Minglanilla.

En el origen cuenta con una intersección con el antiguo trazado de la N-III, que actualmente se interrumpe a unos 1.500 m de este acceso al haber sido afectado por un desmonte de la autovía A-3, por lo que tiene la función exclusiva de acceso a las propiedades colindantes.

Se trata de una intersección en "T" canalizada por medio de una isleta separadora tipo lágrima en la vía secundaria y dos isletas encauzadoras triangulares para los giros a la derecha desde y hacia el carril sentido Valencia de la N-III, que disponen de carriles de cambio de velocidad. Por el contrario, la calzada principal carece de isleta separadora o carril de espera, por lo que los giros a la izquierda se realizan directamente en el carril rápido sentido Madrid, que en este tramo cuenta con vía lenta.

Como se puede observar en el vuelo americano 1956-1957, el trazado antiguo de la antigua carretera fue modificado en las inmediaciones de la intersección a causa de la diferencia de cotas con la rasante de la variante en el origen, lo que además permitió diseñar un cruce con un ángulo de incidencia recto.

Incluso en la actualidad todavía persiste, como indicio de esta modificación, un antiguo cartel publicitario de la Venta de Contreras, situado entre los dos trazados, orientado hacia la calzada desaparecida y prácticamente oculto desde la variante.

En el acceso a la intersección por la vía secundaria se encuentran dos señales "B-234" de prohibición de adelantamiento sin fecha de fabricación, aunque sus dimensiones y diseño permiten datarlas en el momento de construcción de la variante o en los años inmediatamente posteriores.

Parte de la señalización existente fue colocada en 1991, como la señal "R-401" que indica el lado de la isleta lágrima por el que los vehículos deben entrar en la intersección. Curiosamente, el color de esta señal se ajusta al prescrito en las normas de señalización aprobadas en 1962 y no al definido en los catálogos publicados por la Dirección General de Carreteras a mediados de la década de 1980. En el reverso de la placa se observa el logotipo del MOPT.

Los carteles flecha que señalizan las destinos en la vía principal se colocaron unos meses antes, en abril de 1991, y tienen todavía el logotipo del MOPU, aunque la denominación de este departamento ministerial ya había cambiado el mes anterior. En contra de lo dispuesto en el borrador de 1990 de la Instrucción de señalización vertical, que ya se aplicaba en aquella época, los cajetines de identificación de la carretera se colocaron encima del cartel y no en su interior. Faltan los cajetines del itinerario internacional E-901, que aparentemente estaban situados a la derecha de los correspondientes a la N-III, cuando el orden correcto sería el contrario.

El carril adicional para vehículos lentos se prolonga casi 900 m sentido Minglanilla.

Tras la intersección, la carretera discurre unos metros en desmonte para continuar posteriormente a media ladera.

La carretera desciende por las Umbrías de Don Fidel hacia el embalse de Contreras evitando el alto existente en el trazado antiguo.

En este tramo se encuentra el km. 233 de la N-III.

En el km. 234 se sitúa el paso superior de la carretera sobre la autovía A-3.

Para resolver este cruce se desvió el trazado ligeramente al norte del recorrido original de la variante, afectado por el desmonte de la autovía.

En este punto destaca una antigua estructura que permitía el paso de un camino sobre la carretera N-III y que, tras quedar fuera de servicio por las obras de construcción de la autovía, fue acondicionado como elemento ornamental visible desde la vía de alta capacidad añadiéndole el emblema del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Puertos.

La obra de fábrica está constituida por un arco de hormigón rebajado con tímpanos de mampostería.

Tras el paso sobre la autovía se encuentra el nuevo acceso al trazado original de la N-III por las Cuestas de Contreras, construido como actuación complementaria a las obras de la autovía, que cortaron la carretera antigua.

Los carteles flecha que indican los destinos de la N-III se colocaron en julio de 1998, unos meses antes de la puesta en servicio de la autovía.

Unos metros después de esta intersección la carretera cuenta con un lecho de frenado, para facilitar la eventual detención de los vehículos con fallos en sus sistema de frenado tras este tramo de pendiente prolongada, antes del comienzo de la parte de la variante con parámetros de trazado más estrictos.

El descenso finaliza en el túnel de Contreras I, de 113.8 m de longitud, que permite el paso de tres carriles, dos de ellos sentido Madrid.

Las bocas del túnel cuentan con sendos tímpanos de hormigón con sillería en arco, bordes laterales inclinados, imposta de coronación y detalles ornamentales superiores.

Las bocas de los tres túneles de este tramo se resolvieron con la misma cuidada tipología.

Los taludes del desmonte que permite el acceso al túnel desde Minglanilla se encuentran protegidos con mallas metálicas de triple torsión para prevenir la caída de fragmentos de roca sobre la vía y, en caso de producirse, conducirlos hacia el pie del talud.