Inauguración de los últimos tramos de la autovía Madrid - Valencia (Informativos Telemadrid, 03/12/1998)

El 3 de diciembre de 1998 concluyó la construcción de la autovía Madrid - Valencia, con la puesta en servicio del tramo Atalaya del Cañavate - Motilla del Palancar y del recorrido pendiente de 9,14 kilómetros en el paso por el embalse de Contreras, correspondiente al tramo Minglanilla - Caudete de las Fuentes, abierto al tráfico parcialmente en julio del año anterior.

Los servicios informativos de Telemadrid ofrecieron una amplia cobertura de los actos inaugurales de aquel día, presididos por el ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, en el primer tramo, y por el presidente del Gobierno, José María Aznar, en el segundo, con la asistencia de las máximas autoridades de la Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana, así como alcaldes y diversas personalidades. Además, elaboraron varias noticias sobre las características técnicas de los tramos abiertos al tráfico, las dificultades para establecer el trazado definitivo de la autovía evitando la afección a las Hoces del Cabriel y el impacto de la nueva vía en las comunicaciones entre las dos ciudades y en las poblaciones atravesadas por la N-III, que desde entonces quedaba como vía de servicio para el tráfico local.

En los siguientes vídeos se pueden ver las informaciones emitidas en el noticiario "Telenoticias" de la tarde, que incluyen conexiones en directo con el equipo desplazado a la zona en las que se relata el paso de los primeros vehículos por el nuevo tramo de la autovía a su paso por Contreras. En concreto, el contenido de los vídeos es el siguiente:

• El primer vídeo corresponde a un breve resumen inicial del acto inauguración, en el que se incluyen algunas declaraciones de las autoridades asistentes
• El segundo presenta los contenidos ofrecidos en el espacio dedicado a la información regional de Castilla-La Mancha, desarrollando la noticia correspondiente al acto de inauguración del tramo Minglanilla - Caudete de las Fuentes, examinando la repercusión de la apertura de la autovía en las poblaciones atravesadas por la N-III, resumiendo las dificultades para definir el trazado y recogiendo el punto de vista de autoridades y ecologistas sobre la nueva vía
• El último vídeo amplía la información sobre la inauguración de los dos tramos y analiza la el impacto económico y social de la nueva infraestructuras, con atención a las opiniones de los profesionales del transporte y el resto de usuarios

La autovía Madrid - Valencia

La construcción de la autovía Madrid - Valencia, actual A-3, comenzó a mediados del siglo XX con el inicio de las obras de la autopista de acceso a Madrid por la plaza de Mariano de Cavia, que evitó el tránsito por la travesía de Vallecas y el paso a nivel existente en la N-III. Las obras del primero de los tres tramos en que se dividió el recorrido de 8,8 km se adjudicaron en 1954. Los trabajos de los otros dos contratos comenzaron en los primeros años de la década siguiente y la actuación completa, que incluyó la ejecución de 630 metros de vía urbana entre la plaza de Mariano de Cavia y Doctor Esquerdo, se abrió al tráfico en diciembre de 1964. Este tramo constituía el inicio de la autopista Madrid - Levante según el PANE, actuación que no llegó a ejecutarse.

Para aumentar la capacidad de la carretera N-III en el acceso a Valencia también se realizaron obras de duplicación de la calzada. Así, en 1972 se abrió el tramo de doble calzada entre el nuevo cauce del río Turia y el camino de Tránsitos, que posteriormente se amplió al recorrido desde el enlace al aeropuerto de Manises en Quart de Poblet. A finales de la década, se realizaron las obras de un nuevo carril en otro tramo de 8 kilómetros.

Los estudios realizados para la elaboración del Plan General de Carreteras 1984-1991 incluyeron la evaluación de alternativas de actuación en diversos corredores, entre los que se encontraba Madrid - Levante. Se analizaron diferentes alternativas de trazado entre el centro peninsular y la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, en las que se planteaba la construcción de una autovía completa en este itinerario o una solución mixta autovía-carretera, que permitiría una actuación gradual, creciente según las necesidades de la demanda de tráfico. Cuatro de las cinco alternativas estudiadas seguían la traza de la N-III a la salida de Madrid, mientras que la última utilizaba la carretera N-IV para tomar la N-301 y la N-430 hasta Almansa, punto de bifucación hacia Valencia y Alicante-Murcia.

Aunque los resultados del estudio coste/beneficio consideraban más ventajoso el acondicionamiento de los itinerarios existentes de la N-III y la N-301, sin definir un eje básico, los problemas que ocasionaba la confluencia en el tramo Madrid - Ocaña de los tráficos de Madrid con Levante y Andalucía aconsejaron la elección de la N-III, mejorando la conexión de Madrid con Cuenca y Valencia, pero también con el resto de provincias del corredor.

La redacción final del Plan, aprobada por el Consejo de Ministros en diciembre de 1985 y por el Pleno del Congreso de los Diputados en marzo de 1986, contemplaba la construcción de una autovía que partiendo de Madrid por la N-III se dirigía a Almansa, donde se bifurcaba hacia Alicante y Valencia. Además, se planteaba la duplicación de la N-III entre Utiel y Valencia para aumentar la capacidad del acceso a esta ciudad.

Plan General de Carreteras 1984-1991
Programa de autovías
Autovía de Levante
Madrid - Tarancón	1984-1987
Tarancón - Albacete	1988-1991
Variante de Albacete	1984-1987
Albacete - Almansa - Valencia	1988-1991
Almansa - Alicante	1984-1987
Autovía Utiel - Valencia
Valencia - Chiva	1984-1987
Chiva - Requena	1988-1991
Requena - Utiel	1984-1987

Para definir el trazado entre Tarancón y La Roda se realizó un Estudio Informativo en el que se estudiaron dos alternativas para una autovía sin cruces a nivel, con enlaces para conectar con las carreteras existentes, limitación total de accesos, velocidad de proyecto de 100 km/h, calzadas con dos carriles de 3,50 m, arcenes exteriores de 2,50 m e interiores de 1,00 m y mediana de anchura variable de 5,00 a 9,00 m:

• La primera aprovechaba la N-III entre Tarancón y Honrubia. Desde esta localidad se dirigía hacia La Roda, donde conectaba con la N-301, con un nuevo trazado próximo a las carreteras CU-824 y C-313, en el entorno de las localidades de Cañavate, Vara del Rey, Sisante y Pozoamargo
• La segunda consistía en conectar Tarancón con Mota del Cuervo por una vía próxima a las carreteras C-302 y CU-301 por Horcajo de Santiago y Villamayor de Santiago. Entre Mota del Cuervo y La Roda se aprovecharía la N-301 con las variantes necesarias

En 1988 se seleccionó la primera alternativa como más adecuada, puesto que mejoraba la conexión de Madrid con Valencia, sin empeorar las relaciones del centro peninsular al resto de provincias del corredor.

Cuando en marzo de 1993 el Consejo de Ministros acordó la Conclusión del Plan General de Carreteras 1984-1991 estaba en servicio la práctica totalidad del itinerario Madrid - Alicante, con excepción de la variante Arganda del Rey - Perales de Tajuña, que fue abierta en varias fases aquel mismo año. Sin embargo, en el ramal Almansa - Valencia únicamente habían concluido las obras de las variantes de Alcudia de Carlet y Alcudia de Crespins - Cerdá - Llanera de Ranes - Rotglá y Corberá, así como el tercer carril en el acceso sur a Valencia por la pista de Silla. De hecho, este recorrido no se completó hasta 1997.

Por su parte, en la autovía Utiel - Valencia únicamente estaba en servicio el acceso a Valencia desde Chiva, aunque a finales de 1993 se abrió el tramo Requena - Chiva, que incrementó la longitud de la autovía en 29,3 km. Por su parte, las obras del recorrido entre Caudete del Fuentes y Requena finalizaron en 1995, con excepción de la variante de Utiel, abierta al tráfico en 1997.

Balance del Plan General de Carreteras 1984-1991
Programa de autovías
Tramo	Longitud (km)	1ª fase	2ª fase	Situación a 31-12-1992
		En servicio (km)	En servicio (km)	En servicio (km)	En ejecución	En contratación
Autovía de Levante
Madrid - Almansa	330,2	14,6	138,5	307,6	22,6	-
Almansa - Alicante	79,3	-	78,6	78,6	0,7	-
Almansa - Valencia	87,7	-	17,3	17,3	34,0	36,5
Autovía Utiel - Valencia
Caudete de las F. - Valencia	77,4	-	-	28,4	29,3	19,7

Entre Honrubia y Utiel, el Plan planteaba actuaciones de acondicionamiento local en su recorrido por la provincia de Cuenca y de reposición y conservación en la provincia de Valencia.

Plan General de Carreteras 1984-1991
Programa de autovías
Autovía de Levante
Madrid - Tarancón	1984-1987
Tarancón - Albacete	1988-1991
Autovía Utiel - Valencia
Valencia - Chiva	1984-1987
Chiva - Requena	1988-1991
Requena - Utiel	1984-1987
Programa ARCE
Tarancón - La Almarcha (*)	1984-1987
La Almarcha - L.P. Valencia (*)	1984-1987
(*) Acondicionamiento local
Programa RECO
L.P. Cuenca - Utiel

La conversión en autovía de este tramo de la N-III se incluyó en los 1.054 km de vías de alta capacidad comprendidas en el Plan de Desarrollo Regional 1989-1993, presentado a la entonces CEE con las inversiones en infraestructuras previstas dentro de las regiones incluidas dentro del objetivo uno. En él se contemplaban una serie de actuaciones consideradas prioritarias por criterios económicos, territoriales y socioeconómicos.

Igualmente, la terminación de la autovía entre Madrid y Valencia, junto al resto de vías de alta capacidad planteadas en el PDR 1989-1993, se incluyó en el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 y en el PDI 1993-2007. El Programa, también conocido como "Plan Puente" por su carácter previo a un nuevo Plan General de Carreteras, que requería un largo plazo de tramitación, recogía las actuaciones susceptibles de ser licitadas en este periodo, así como otras del Plan General de Carreteras 1984-1991 que quedaron pendientes de ejecución.

La Dirección General de Carreteras ordenó en octubre de 1989 la redacción del "Estudio Informativo de la Autovía Madrid - Valencia. Carretera N-III de Madrid a Valencia. Tramo: Montalbo (Cuenca) - Utiel (Valencia) (clave: EI1-E-18)", con el objeto de definir y comparar las distintas soluciones posibles para el trazado de la autovía, como base para la posterior información pública y medioambiental. Este estudio contempló cinco alternativas y se aprobó técnicamente dos años más tarde, seleccionando la alternativa 4. Ésta consistía en una autovía de nuevo trazado de 144 kilómetros de longitud, que tenía su origen en la N-III a su paso por el estrecho de Villares, al este de Zafra de Záncara, se acercaba a la ciudad de Cuenca por el sur, atravesando los términos municipales de Villar de Olalla y Arcas, y posteriormente se dirigía a Caudete de las Fuentes para conectar con el corredor de la N-III en el kilómetro 260 de esta vía.

Esta solución tenía la ventaja de ser la más respetuosa con los espacios naturales de la provincia de Cuenca, resultaba la más adecuada en el análisis multicriterio y, al igual que la alternativa 5, incorporaba a Cuenca en esta vía de alta capacidad. Sin embargo, se indicaba que la alternativa 3, que tenía 88 kilómetros y seguía el corredor de la N-III, era la que aprovechaba más longitud de la autovía de Levante entonces en ejecución, resultando un menor recorrido con menos presupuesto y una afección al medio más reducida. Todo ello para una mayor captación de tráfico y sin superar la altitud de 1.050 m con la consiguiente ventaja en términos de vialidad invernal.

En este sentido, la Generalitat Valenciana alegó en el periodo de información pública a finales de 1991 que la alternativa 4 no era adecuada para atender a más de la tercera parte del tráfico de la N-III que se desviaba hacia el suroeste en Graja de Iniesta hacia el corredor de la N-310. A esto había que añadir un incremento de 16 kilómetros en la longitud de la autovía, la altitud superior a 1.000 m en gran parte del trazado y el hecho de constituir un nuevo trazado, lo que impediría su apertura progresiva. Por todos estos motivos, aconsejaba un trazado coincidente con la alternativa 3, aunque evitando el paso por el paraje de los Cuchillos, en el entorno del embalse de Contreras.

Esta alegación motivó la realización de un estudio complementario que estableciera las asignaciones de tráfico y rentabilidades previstas para las alternativas 3 y 4, añadiendo una nueva más al sur entre Sisante y Requena. Los resultados señalaron como más rentable la alternativa 3 modificada en su tramo inicial para situar su origen en Atalaya del Cañavate en lugar de Honrubia. De igual manera, la Declaración de Impacto Ambiental seleccionó esta alternativa como la más favorable desde el punto de vista ambiental. En consecuencia, en la aprobación definitiva del Estudio Informativo, resuelta en febrero de 1993, se estableció que se debía desarrollar la alternativa 3, aunque realizando sendos estudios informativos en los tramos extremos:

• En el tramo Honrubia/Atalaya del Cañavate - Motilla del Palancar (EI1-CU-05) se debía comparar el trazado inicial de la alternativa 3 con el modificado con origen en Atalaya del Cañavate, así como establecer las modificaciones oportunas para disminuir los impactos en el cruce del río Júcar.
• En el tramo Minglanilla - Caudete de las Fuentes se debían estudiar soluciones que evitaran tanto el paso por el paraje de los Cuchillos, como el impacto en las Hoces del Cabriel Medio.

Mientras se redactaban estos estudios adicionales se avanzó en el proyecto y posterior contratación del tramo intermedio, Motilla del Palancar - Minglanilla, que fue puesto en servicio completamente en julio de 1997.

El estudio del primer tramo, que contemplaba cinco alternativas, fue sometido a información pública en julio de 1993. Aunque inicialmente se seleccionó en concordacia con el análisis multicriterio la solución 1, que cruzaba el río Júcar en el tramo final de las hoces del río con un puente ortogonal al cauce de 180 m de longitud apoyado en los bordes del cañón, finalmente la Declaración de Impacto Ambiental, aprobada al año siguiente, consideró que la única solución ambientalmente viable era la 5, con mayor longitud y presupuesto, dado que al ser la más meridional evitaba la afección a las Hoces del Júcar, al cruzar el río al sur del embalse del Picazo. Tras la redacción del proyecto correspondiente, el contrato para su construcción fue adjudicado en 1996 y las obras finalizaron en diciembre de 1998.

Entre Minglanilla y Caudete de las Fuentes se propusieron dos alternativas al trazado inicial (alternativa B) para evitar el paso por Los Cuchillos. Mientras que la alternativa A discurría al norte, próxima a la presa de Contreras, la C se desplazaba al sur y atravesaba las Hoces del Cabriel. Se seleccionó la alternativa C debido a los condicionantes geológico-geotécnicos que presentaba la alternativa A, a pesar de que su impacto ambiental era mayor. El estudio fue sometido a información pública a finales de 1993 y en abril de 1994 se emitió la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, que establecía que la autovía debería seguir un trazado basado en la alternativa A, aunque permitía manterner el de la alternativa C si en un plazo de tres meses la Dirección General de Carreteras justificaba limitaciones técnicas importantes, que impidieran la ejecución de la misma a un coste razonable.

La Dirección General de Carreteras y el CEDEX, realizaron estudios geotécnicos complementarios que ponían de manifiesto estas dificultades, en particular los impactos ambientales derivados de la estabilización con rellenos masivos de los deslizamientos en la margen izquierda del río Cabriel. En consecuencia, en agosto de 1994 se adoptó como base la alternativa C, aunque desplazando el trazado unos 300 m aguas arriba en el paso sobre el río Cabriel, que se realizaría con un viaducto de longitud y altura suficientes para evitar la afección a las Hoces.

Aunque el proyecto de construcción desarrolló esta solución y la contratación de las obras se realizó en 1996, la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha mantuvo su oposición a la solución adoptada con la petición de la suspensión provisional de los trabajos en los tribunales y la calificación de las Hoces del Cabriel como Reserva Natural en octubre de 1995, como culminación de los procedimientos iniciados en septiembre de 1994 para la elaboración del PORN de la zona oriental de la Manchuela conquense. En la propia exposición de motivos del Decreto en el que se declaraba la Reserva Natural de las Hoces del Cabriel se citaba expresamente "la gravedad e irreversibilidad de impacto ambiental que podría producir, la construcción de la autovía Madrid - Valencia precisamente por el interior de este paraje" como razón para priorizar la aprobación de la disposición. La polémica, que trascendió al debate político nacional y adquirió la dimensión de enfrentamiento personal entre el ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, José Borrell, y el presidente de la Junta, José Bono, se encuentra ampliamente documentada en las hemerotecas. Los municipios de la zona apoyaron a este último en su empeño por preservar el paraje natural, al igual que las asociaciones ecologistas, que llegaron a proponer una alternativa consistente en el acondicionamiento de la carretera existente para habilitar una calzada de tres carriles en este tramo.

Finalmente, el relevo ministerial de 1996 propició la firma en junio de aquel año de un "Convenio para la realización del tramo Minglanilla - Caudete, de la autovía N-III, Madrid - Valencia" entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y la Generalitat Valenciana, por el que se redactó un nuevo estudio informativo (EI1-E-110) que analizó y comparó tres alternativas, denominadas C, C''' y E1a, esta última ajustada para reducir el impacto ambiental y mejorar la seguridad vial durante la ejecución de las obras. El trámite de información pública del mismo se realizó en octubre de 1996 y la Declaración de Impacto Ambiental, publicada en marzo de 1997, estableció que la alternativa E1a era la más viable desde el punto de vista ambiental. Éste fue el trazado finalmente adoptado, que discurre al norte de la N-III y cruza el embalse de Contreras apoyándose en la península denominada Rabo de la Sartén que atraviesa por medio de un túnel comprendido entre dos viaductos. Las obras fueron realizadas por la UTE adjudicataria del tramo, que ya presentaba un avanzado estado de ejecución en el recorrido no afectado por el cambio de trazado, que de hecho pudo ser abierto al tráfico en julio de 1997, junto con el tramo anterior Motilla del Palancar - Minglanilla, quedando pendientes únicamente los nueve kilómetros correspondientes al paso por Contreras.

La modificación del trazado, las obras complementarias de conexión provisional con la N-III de los subtramos finalizados en 1997, que contaron con un presupuesto de 2.588 millones, y el ajustado plazo de ejecución de los trabajos se tradujeron en un incremento del presupuesto, resultando un presupuesto final de 18.141 millones de pesetas cuando el presupuesto de adjudicación en 1996 fue de 12.962 millones. En los 9,14 kilómetros correspondientes al paso por el embalse de Contreras se invirtieron 10.641 millones de pesetas, es decir 1.164 millones por kilómetro, estimándose un ahorro anual para los usuarios en este subtramo de 1.629 millones.

El tramo Atalaya del Cañavate - Motilla del Palancar

Las obras de la "Autovía Madrid - Valencia. Carretera N-III de Madrid a Valencia. Tramo: Atalaya del Cañavate - Motilla del Palancar (clave: 12-CU-2800)" consistieron en la construcción de una autovía de nuevo trazado entre la autovía Honrubia - La Roda, en Atalaya del Cañavate, y Motilla del Palancar, en las inmediaciones del enlace con la carretera N-320 a Albacete, perteneciente al siguiente tramo. El trazado, que se desarrolla íntegramente en la provincia de Cuenca, discurre al sur de la carretera N-III con el objeto de evitar la afección a las Hoces del río Júcar.

El tramo tiene una longitud de 35,0 km y discurre por zonas despobladas de uso agrícola y, en algún caso, de monte bajo. Las mayores dificultades del trazado son el paso por la cuenca del Júcar y la planicie de Tébar. El radio mínimo es de 2.000 m y la pendiente máxima del 4%, disponiéndose un carril adicional en los tramos en los que se presenta. La plataforma tiene una anchura total de 33,00 m. Las calzadas constan de dos carriles de 3,50 m, arcén exterior de 2,50 m e interior de 1,00 m. La anchura de la mediana es de 10,00 m.

La actuación incluyó la construcción del intercambiador de Atalaya de Cañavate, donde se bifurcan las autovías a Valencia y Alicante, resuelto con ramales direccionales para los movimientos principales, con previsión de los futuros ramales de conexión con la autovía a Ciudad Real (actual A-43). A esto hay que añadir otros dos enlaces en Tébar, con la carretera CU-V-8307 que además conecta con la N-310 y Pozoseco, con la CM-3114. Las obras incluyeron la adaptación del enlace existente en la autovía Honrubia - La Roda con la carretera CU-V-8306 a Cañadajuncosa y Atalaya del Cañavate.

Entre las estructuras destaca un viaducto de 700 m de longitud sobre el río Júcar, al que hay que añadir dos viaductos sobre el canal del trasvase Tajo - Segura y el río Valdemembra. Además, se construyeron 19 pasos superiores y 15 inferiores.

El firme consta de un espesor de 25 cm de mezclas bituminosas y 25 cm de zahorra artificial, extendidas sobre 50 cm de suelo seleccionado E3. La capa de rodadura está constituida por mezclas drenantes tipo PA-12.

El tramo Minglanilla - Caudete de las Fuentes

La actuación "Autovía Madrid - Valencia. Carretera N-III de Madrid a Valencia, puntos kilométricos 226 al 260. Tramo: Minglanilla (CU-504) - Caudete de las Fuentes (clave: 12-V-4270)" consistió en la ejecución de un nuevo trazado con características de autovía que comienza dos kilómetros al este de Minglanilla y finaliza en el inicio de la variante de Caudete de las Fuentes. El tramo discurre por las provincias de Cuenca y Valencia, al sur de la carretera N-III, excepto en el tramo central entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel en el que cruza la antigua carretera para pasar sobre el embalse de Contreras al norte de la misma, evitando la afección a las Hoces del río Cabriel.

La longitud total del tramo es de 30,2 kilómetros, de los que 20,8 se pusieron en servicio en julio de 1997 y los 9,4 restantes, correspondientes al paso de la autovía sobre el embalse de Contreras, se abrieron en diciembre de 1998. Se ha diseñado para una velocidad de proyecto de 120 km/m, con un radio mínimo en planta de 900 m y una pendiente máxima del 5%. La sección transversal consta de dos calzadas, una para cada sentido de circulación, con dos carriles de 3,50 m, arcén exterior de 2,50 m, arcen interior de 1,00 m y bermas de 1,00 m. Las calzadas cuentan con un tercer carril adicional a su paso sobre el embalse de Contreras. Este carril se prolonga a partir de este tramo por las calzadas ascendentes, que cuentan con una pendiente importante.

El tramo cuenta con tres enlaces que conectan la autovía con Villargordo del Cabriel, Jaraguas y Venta del Moro. Además, se construyó un semienlace con la CM-211 al este de Minglanilla, al que posteriormente se añadieron los movimientos restantes hasta conformar un enlace completo tipo trompeta.

La actuación incluyó la ejecución de 3 pasos superiores y 9 inferiores, aunque entre las estructuras destacan los tres viaductos y el túnel doble que resuelven el paso de la autovía por el embalse de Contreras.

El viaducto del Embalse, de 426 m de longitud total, consta de dos tableros mixtos de 14,05 m de anchura de plataforma, divididos en cuatro vanos: uno principal de 170 m, dos de compensación de 93,5 m y uno inicial de acompañamiento de 66 m. La estructura metálica está formada por dos cuchillos paralelos de celosías tipo Warren, separados 6,05 m con un canto máximo de 10 m sobre las pilas principales, que se reduce a 4,80 m en el centro del vano principal y a 4,00 m en los arranques y en el vano de acompañamiento. Sobre estas celosías se apoya una losa de hormigón de espesor variable.

El viaducto del Istmo tiene una longitud de 850 m dividida en 19 vanos con una luz máxima de 45 m. Discurre a media ladera al norte del Istmo del Rabo de la Sartén y consta de dos puentes continuos paralelos de hormigón pretensado, constituidos por una sección en cajón monocelular cada uno de ellos. Cuentan con 19 vanos en los que la luz máxima es de 45 m y la anchura de plataforma de 14,05 m, lo que permite el paso de una calzada de tres carriles.

El viaducto de la Vid tiene una longitud de casi 300 m y cuenta con 9 vanos, 7 interiores de 37,3 m de luz y 2 extremos de compensación de 18,65 m. El tablero tiene una anchura total 27,9 m que aloja las dos calzadas y está constituido por una losa aligerada de hormigón armado de sección fungiforme con un canto máximo de 3 m en el centro, que se reduce a 0,65 m en el extremo de los voladizos.

El túnel del Rabo de la Sartén consta de dos tubos gemelos de 220 m de longitud, ejecutados por voladura en tres fases: avance, destroza central y hastiales. La montera máxima es de 80 m sobre rasante.

La sección del firme se compone de 30 cm de mezclas bituminosas y 25 cm de zahorra artificial, sobre 50 cm de suelo seleccionado. La capa de rodadura está constituida por 4 cm de mezclas drenantes.

Entre las singularidades técnicas de la obra cabe destacar la dificultad de acceso a la ubicación de los grandes viaductos y sus cimentaciones, que en algún caso fueron ejecutadas mediante técnicas submarinas, los grandes movimientos de tierras entre las que destaca la ejecución de un pedraplén de gran volumen y altura y los ritmos de ejecución que motivaron la adopción de medios extraordinarios y procedimientos de ejecución singulares.

Última actualización: 3 de diciembre de 2018