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N-340 entre Castellón y Benicàssim: La historia del Mar Soñado

Una colaboración de Rubén Abad Ortiz para .

Hola de nuevo, estimados lectores. Esta incursión que voy a realizar en el día de hoy será la primera que realice sobre la N-340, la carretera nacional más larga de España (1248 kilómetros) y una fuente inagotable de historias acerca de su recorrido, unas alegres, y otras muy tristes. Quizás, si me pongo ahora mismo a contar, una por una, todas estas aventuras, no tendría un texto lo suficientemente largo como para representarlo, así que me centraré en ciertos tramos concretos, los cuales, he analizado con profusión, y que irán, poco a poco, apareciendo en esta web. Pero tiempo al tiempo.

El protagonista del día de hoy ha sufrido multitud de desventuras a lo largo de su historia. Se le ha tachado de inseguro, lento y de contar con un volumen de tráfico tremendamente grande. Nos referimos a los 24 kilómetros que existen entre las afueras de Villarreal, y el comienzo de la travesía de Castellón de la Plana, y el final de la travesía de la vecina población de Benicàssim, situada justo a continuación de la capital.

Figura nº1: Tramo de la N-340 a analizar (Fuente: Google Maps)

No es ningún secreto que, de acuerdo a la doctrina impuesta desde el Siglo XIX, toda carretera tenía que pasar por el centro de cada pueblo o ciudad, a fin de poder servir de una mejor comunicación entre ellas mismas. Sin embargo, conforme fue motorizándose el país, ya en el siglo XX, el tráfico que soportaban estas vías llegó a unos extremos que requerían realizar acciones con tal de corregir los desbarajustes que se podían producir, tales como accidentalidad, atascos, y demás inclemencias propias de la automoción moderna. Pero, en este caso, hay que meter también otro factor que afectaría a nuestra N-340: el desarrollo de la trama urbana de la ciudad de Castellón. Tras la gran destrucción que sufrió esta ciudad en la Guerra Civil, los planes urbanísticos de 1939, 1950 y 1963, hicieron crecer la ciudad a unos niveles que, hoy en día, influyen mucho en algunas anomalías que sufre esta urbe actualmente. Pero no es objeto de este texto describir qué está pasando en Castellón ahora mismo en su entorno urbano. Lo que sí nos afecta es en el hecho de que existen tres trazados de esta nacional dentro de la ciudad:

  • El primitivo (Avenida de Valencia, Ronda del Millars, Ronda de la Magdalena y Avenida de Benicàssim).


Figura nº2: Trazado primigenio de la travesía de la N-340 en Castellón (Fuentes: Minutas MTN-50, IGN y Google Maps)

  • La primera variante (Avenida E. Gimeno, Calle Pintor Oliet, Calle de la Vall de Uixó y Avenida del Castell Vell), que cubre desde el actual P.K. 969+480 hasta el P.K. 980+811.


Figura nº3: Primera variante de la N-340 en Castellón, marcado en rojo en la ortofoto y en negro en el mapa (Fuentes: Institut Cartogràfic Valencià, 1988 y Google Maps)

  • Y la variante construida por el Ministerio de Obras Públicas en los años 90, que, actualmente, es la que se encuentra en servicio:


Figura nº4: Actual trazado de la N-340 a lo largo de Castellón (Fuente: Revista RUTAS, octubre de 1994 y Google Maps).

La realidad existente en la zona denotaba, ya en los años 60-70, la necesidad de crear vías alternativas para contener el tráfico creciente. Me dejo en el tintero al Camino Real (la Calle Mayor), ya que, históricamente, pertenece al Itinerario del Circuito Nacional de Firmes Especiales XII-XIII (Valencia-Barcelona), y no sería, en teoría, objeto de este análisis, aunque se utilizase como vía principal de la N-340 desde 1939 hasta 1955. Sin embargo, la lucha entre el Este y el Oeste estaba ya dispuesta. Las distintas corporaciones locales que formaron el Ayuntamiento de Castellón durante estos años abogaban por una salida por el Oeste de la ciudad (actuales CS-22 y N-225, integrada ésta, en parte de su recorrido, con dicha N-340). Sin embargo, la opción preferida por parte del Estado fue la de realizar estas variantes viarias por el Este, a través del cercano llano aluvial de La Plana. Así se demuestra en la variante realizada durante los tiempos del Plan REDIA, ya vigente en la ortofoto Interministerial de los años 70:

Figura nº5: Inicio Norte de la segunda variante de la N-340, coincidente con el principio del tramo Castellón-Puzol de la A-7 (actual AP-7). Fotografía de entre los años 1974 y 1978 (cuando se abrió la A-7 entre esta ciudad y Torreblanca) (Fuente: IGN)

Tampoco sería justo hablar de esta cuestión sin mencionar a la segunda ciudad protagonista de este reportaje: Benicàssim. Esta villa marinera, protagonista año tras año de uno de los festivales de música más importantes de España, fue atravesada por la propia N-340, a través de la Avenida de Castellón, Calle Santo Tomás y Avenida de Barcelona, dirigiéndose, en paralelo a la actual Vía Verde del Mar (antiguo ferrocarril a Tarragona) a las Urbanizaciones Las Playetas y Torre Bellver a través de un pequeño puerto de montaña, que concluye en el actual P.K. 992+500 de la actual nacional.

Figura nº6: N-340 a su paso por Benicàssim (MTN-50, Primera Edición. Fuente: IGN)


Figura nº7: Recorrido pre-REDIA de la N-340 a su paso por Benicàssim (Fuente: Google Maps)

Sería más justo, incluso, decir que las actuaciones, en la provincia de Castellón, comenzaron justo en el actual P.K. 992+500, justo en una de las partes más altas del antiguo puerto (o cuestas de Benicàssim). Según la memoria del REDIA, en el itinerario La Junquera-Alicante (1968), en este tramo se dispuso un tramo en pendiente, junto con una vía lenta para vehículos pesados. Dicha variante fue ejecutada por la contratista INCAS EDISON S.P.A.

Figura nº8: Variante de Benicàssim (Fuente: memoria del Itinerario REDIA La Junquera-Alicante, 1968)

En este artículo, se van a describir, con total detalle, la situación actual de cada uno de los tres recorridos de esta N-340 a lo largo de Castellón de la Plana, en una mezcla de imágenes captadas en vivo, y a través de Google Maps. Cabe reseñar que, en este caso, se ha encontrado muy poco material histórico, y que, además, parte de la antigua N-340 entre Almazora y Castellón (concretamente, el tramo que circunda la Estación de Ferrocarril de esta población), ya no existe como tal, siendo sustituida por un acceso, a distinto nivel, a partir de la propia nacional.


Figura nº9: Tramo Castellón-Almazora, en MTN-50 1ª Edición (izda.) y actualmente en Google Maps (dcha.)


Figura nº10: Inicio del tramo a analizar

Comenzamos nuestro recorrido justo al terminar la población de Villarreal, en el punto kilométrico 969+480, término de Almazora, población limítrofe con la mencionada. Y ya nos encontramos ante el primer punto de interés de nuestro recorrido: El Puente Nuevo sobre el río Mijares. Esta estructura, declarada Bien de Interés Cultural en el mes de octubre del año 2000, se compone de 13 arcos de sillería en bóveda de medio punto, con tímpano macizo y tablero superior, divididos dichos arcos en tres luces. Cuenta con una altura de 9 metros con respecto al río.

Figura nº11: Puente Nuevo sobre el río Mijares (Fuente: Wikipedia, usuario DagafeSQV)

Esta estructura fue construida entre los años 1784 y 1790, siendo el proyectista y arquitecto Bartolomé Ribelles Dalmau. Fue concebido según el simplismo de líneas y el utilitarismo más puro. No voy a meterme en aspectos como su papel en las distintas contiendas bélicas que se libraron por la zona en aquellos turbulentos siglos XVIII y XIX. En lo que nos compete al tema carretero, este puente dispuso de una anchura inicial de 7 metros, ampliándose, de acuerdo con el Plan de Modernización del año 1950 a los 16,65 metros actuales, ya sobre la actual N-340 recientemente formada. Ni que decir tiene que es merecedor de unas instantáneas acerca de su plataforma:


Figura nº12 y 13: Imágenes del tramo del Puente Nuevo sobre el Mijares de la N-340 (Fuente: Propia)

Un pelín antes de llegar también existe algo de señalización añeja. Se recuerda también que aquí nos encontramos con cuatro carriles, ya disponibles desde los años 50:





Figura nº14 a 18: Evolución del Puente Nuevo a través de los años (1956-1973-1983-1998-2020) (Fuentes: IGN y Google Maps)

Y poco más que contar al respecto. Simplemente, comentar la maestría que ha permitido que, durante más de 200 años, esta estructura se mantenga en pie y aguantando una intensidad grande de tráfico. Me suelo quedar sin palabras frente a estructuras como estas. En serio.

Figura nº19: Detalle de los arcos Puente Nuevo sobre el río Mijares (Fuente: Wikipedia, usuario DagafeSQV)

Tras ver este pintoresco lugar, sigamos adelante. Unos cuantos metros después, tenemos el cruce con una de las carreteras de acceso a Almazora. En este lugar, las distintas modificaciones que se han realizado sobre la línea de ferrocarril disponibles en el lugar han eliminado, literalmente, toda referencia a que una vez pasó por aquí la N-340. Es aquí donde el trazado primitivo, y la primera variante de la vía analizada aquí se desapegan para no volver a encontrarse. Sí, amigos. La primera variante de esta ciudad se ejecutó en los tiempos del Plan de Modernización. De hecho, en la ortofoto del Vuelo Americano de los años 1956-1957 se aprecia parte de la plataforma de esta primera variante en plena ejecución:

Figura nº20: Primera variante de la N-340 (en blanco, a la izda.) y trazado original (marcado en rojo) (Fuente: IGN)

Pero volveremos con la primera variante posteriormente. Ahora nos centraremos aquí:

Figura nº21: Cruce con la carretera de Almazora, MTN-50, Primera Edición (Fuente: IGN)

Lo que era un simple cruce a nivel entre dos carreteras, ha ido evolucionando constantemente a lo largo del tiempo. Baste observar las imágenes aéreas para ver esto:





Figura nº22 a 26: Evolución del cruce con el acceso a Almazora a través de los años (1956-1973-1983-1998-2020) (Fuentes: IGN y Google Maps)

El cruce a distinto nivel proviene de la época en la que la zona industrial del Sur de Castellón se afianzó, y se modificó parte del entramado urbano para darle mayor empaque a la zona en concreto. Tampoco existen restos de señalización antigua alguna en esta localización, salvo en las cercanías del centro urbano de Almazora, con indicaciones sobre la antigua carretera local de acceso (CS-702) y la propia N-340, la cual, en su tramo antiguo, ya había sido tragada por la línea de ferrocarril años antes.


Figura nº27 y 28: Señalización en cercanías de Almazora (Fuente: Propia)

Y ya, a partir de aquí, tomaremos el camino de la travesía original. Como decía antes, el trazado primigenio de la N-340 en esta zona ha sido cortado en dos en referencia a la antigua travesía. Las diferentes obras sobre el trazado ferroviario han propiciado esto.


Figura nº29 y 30: Corte de la N-340 debido a las vías férreas (ortofotos de 1973 y 1983) (Fuente: IGN)

Actualmente, muy poco se conserva ya de esta unión entre las dos ramas de esta nacional. Es triste decirlo, pero sólo quedan restos muy escasos de lo que fue el cruce de separación entre las dos carreteras:

Figura nº31: Unión entre el trazado original y la variante de la N-340, en la actualidad (Fuente: Google Maps)

Figura nº32: Interconexión entre el trazado primitivo y la vía férrea (Fuente: Google Maps)

A partir de aquí, tras un pequeño tramo en el cual, por no existir, no existe ni marca vial alguna que indique que, un día, cierta nacional pasó por estos terrenos, nos adentramos en la periferia de Castellón de la Plana a través de una carretera de 4 carriles, 2 en cada sentido, bajo el premonitorio nombre de Avenida de Valencia. Hay que destacar que todavía queda algo de señalización de la época, y también la presencia de carteles que poco tienen que ver con lo que estamos hablando.




Figura nº33 a 36: Instantáneas de la Avenida de Valencia, Castellón (Fuente: Google Maps)

Las únicas modificaciones que se le han hecho al trazado en las últimas décadas han sido las glorietas de conexión con la actual CS-22 (Castellón-Grao), y con la Ronda de Circunvalación, ambas infraestructuras, ejecutadas muchos años más tarde que esta vía en concreto. Pero, ya no hay mucho más que contar al respecto.






Figura nº37 a 42: Intersecciones de la Avenida de Valencia con CS-22 y Rondas (Fuente: Google Maps)

Después de la intersección con la Ronda de Circunvalación, ya nos adentramos de lleno en Castellón de la Plana, ciudad de grandes gestas y sagradas fiestas (sus Fiestas Fundacionales, más conocidas como La Magdalena, son unos actos conocidos en gran parte del país, a pesar de que coincidan prácticamente con las Fallas de Valencia). Una vez dentro de esta ciudad, la trama urbana va absorbiendo poco a poco la antigua nacional, aunque se tiene en cuenta que, debido a la disposición de carriles, y a la señalización de la zona, no nos hemos olvidado de que la Avenida de Valencia sigue gozando de un papel clave en las comunicaciones viarias dentro del entorno existente. Además, también tenemos alguna que otra señalización de épocas pasadas, como ésta:

Figura nº43: Señalización en Avda. de Valencia, probablemente instalada en los años 90 (Fuente: Google Maps)

También es posible apreciar señalización indicadora del hermanamiento de las ciudades de Castellón y Chatellerault (Francia). Esto no va a ser exclusivo de esta entrada a la ciudad...

Figura nº44: Señalización indicadora de hermanamiento (Fuente: Google Maps)

A partir de aquí, el vial se transforma en un bulevar lleno de palmáceas y árboles urbanos varios (de diversas especies, como la “tipuana tipu”, por ejemplo). En las adecuaciones de las antiguas travesías del casco urbano de una población, suele ser habitual la ejecución de zonas ajardinadas, o la instalación de arbolado, con el fin de convertir el espacio urbano existente en algo menos hostil de cara al público en general, y facilitar su estancia. Casos parecidos se pueden ver en la Avenida Juan de Borbón (Murcia, entrada por la A-30) o en Ausias March (Valencia, entrada por la N-340/V-31), hecho por lo cual, no es nada extraño ver este tipo de disposición en estas tierras.

Figura nº45: Avda de Valencia, tramo en bulevar (Fuente: Google Maps)

Tras un tramo de un escaso kilómetro, en el que el bulevar se alterna con locales de comida rápida, cafeterías y locales de apuestas, llegamos a un punto clave, no sin antes atravesar también una gasolinera urbana, hecho que nos recuerda que todavía estamos en la N-340...

Figura nº46: Local de comida rápida. No será el único Pollos Planes que veremos en el recorrido... (Fuente: Google Maps)

Figura nº47: Gasolinera urbana en el recorrido (Fuente: Google Maps)

Justo en este lugar tenemos la intersección con la Calle Trinidad. Aquí se separan el itinerario del recorrido del CNFE y el que estamos analizando en el día de hoy. Actualmente, el recorrido primigenio del Circuito se ha convertido en una amalgama de espacio público y tráfico viario, junto con peatonalizaciones variadas, además de disponer de un ancho de calzada muy reducido.


Figura nº48 y 49: Cruce con Calle Trinidad

A partir de aquí, la travesía cambia de nombre a Ronda del Millars (o Mijares en valenciano), bajo un esquema de dos carriles, transformados en tiempos recientes a un esquema de sentido único en los mismos. En el pasado sí estaba establecido para sentidos opuestos, pero hay que tener en cuenta que, debido a los grandes cambios que se han producido en estos últimos años han provocado también modificaciones como éstas, también enfocadas a mejorar la fluidez del tráfico urbano (actualmente, el sentido contrario está establecido, al menos en esta Ronda, en los cercanos Paseo Ribalta y Calle de la República Argentina). Como curiosidad, la sede de la Demarcación de Carreteras del Estado en la provincia de Castellón está justo en esta calle (cerca también de otro establecimiento de Pollos Planes, tal y como os dije antes)




Figura nº50 a 53: Ronda del Millars, Castellón de la Plana

Justo en las cercanías del Parque Ribalta, lugar con solera dentro del municipio, volvemos a tener un esquema de carriles en sentido opuesto. Además, tenemos también un cambio de nombre. Ahora el vial se denomina Ronda de la Magdalena, y cubrirá, de nuevo, 1 escaso kilómetro hasta llegar a la intersección con el extremo Norte del antiguo trazado CNFE.

Figura nº54: Parque Ribalta (Fuente: Google Maps)





Figura nº55 a 59: Ronda Magdalena, Castellón

Y, a partir de aquí, entramos en la última parte de este recorrido, con el testigo mudo del Nuevo Estadio Castalia como representante.

Figura nº60: Avenida de Benicàssim, Castellón (Fuente: Google Maps)

A partir de aquí, ya podemos ver cómo la ciudad va acabándose, poco a poco. Sin ir más lejos, poco después del puente sobre la Avenida Río Seco, nos encontramos con otra señalización de indicación de hermanamientos:

Figura nº61: Nueva señal de hermanamientos

A partir de aquí, las viviendas unifamiliares vistas con anterioridad dan paso a una sucesión de naves industriales de usos varios, alguna que otra estación de servicio, y al Hospital General de Castellón.



Figura nº62 a 64: Avenida de Benicàssim (Fuente: Propia y Google Maps)

Muy poco después ya nos encontramos con el final de este primer recorrido. Han sido 7 kilómetros que, prácticamente, no han tenido vestigio alguno, pero que han quedado representados en este texto con tal de que no sea olvidado en las arenas movedizas del tiempo.

Figura nº65: Final de la primera travesía de Castellón (Fuente: Google Maps)

Una vez llegados a este punto, cabe mencionar los orígenes de la primera variante de la ciudad de Castellón. El Plan de Modernización de 1950 consideraba a la N-340 como una carretera periférica dentro del Sector 3º Este, por tanto, era merecedor de las mejoras incluidas dentro de dicho programa.




Figura nº66 a 68: Presupuesto y planos para la reparación del tramo Valencia-Barcelona de la N-340. El kilometraje se corresponde exactamente a los P.K. 63 a 70 (Fuente: Plan de Modernización de 1950)

Como se puede ver en la imagen, el trazado antiguo (el que se ha visto en primer lugar bajo este reportaje), contaba con dos pasos a nivel; el de Almazora, que ya no existe en la actualidad, y el del Río Seco (Avenida de Benicàssim), que también pasó a la historia cuando se realizó el soterramiento de las vías en su momento.

Gracias a estas inyecciones de capital, la capital de La Plana pudo gozar de una desviación eficiente para el tráfico pesado, la cual, ya estaba en ejecución a mediados de los años 50, tal y como atestiguan las ortofotos realizadas en la época.

Figura nº69: Variante de Castellón en ejecución de obras, vuelo fotogramétrico de 1956 (Fuente: IGN)

Dicha variante se abrió en su totalidad a la circulación en el año 1960. conformándose como una vía de comunicación fundamental entre Valencia y Barcelona, y siendo protagonista de todo el tráfico, tanto ligero como pesado, hasta los años 70, cuando la completa ejecución de la autopista A-7/AP-7 relegó a esta vía de comunicación como una alternativa libre de pago, y como una alternativa más para los desplazamientos entre puntos de esta creciente ciudad. Durante los años siguientes, se mantuvo, tanto el recorrido como toda su señalización pertinente, de forma inalterable.

Figura nº70: Situación de la Variante de Castellón en los años 80 (Fuente: IGN)

Figura nº71: Entrada a Castellón por la variante de la N-340 (Fuente: Revista Tráfico, nº80, Septiembre de 1992)

Ni siquiera la ejecución del soterramiento del ferrocarril en esta ciudad, a finales de los años 90, afectó en lo más mínimo a esta vía de comunicación. Los grandes cambios vendrían con la expansión de la Ciudad del Transporte, ya en la década de los 2000.

Figura nº72: Situación de la Variante de Castellón a finales de los años 90 (Fuente: IGN)

La llegada de la Ciudad del Transporte, un macropolígono industrial situado al sur de Castellón de la Plana, modificó de forma evidente la fisonomía del suelo de esta tierra, sin embargo, tampoco cambiaría en demasía este trazado que, ya en los 90, se vería sustituido por una segunda Variante, ejecutada de acuerdo con un convenio entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana, suscrito el 16 de julio de 1992, y construida entre marzo de 1993 y junio de 1994, abriéndose a la circulación justo a la finalización de las obras.

Figura nº73: Situación actual de la Variante de la N-340 (Fuente: PNOA 2015)

Teniendo ya visto el marco en el que nos encontramos ahora mismo, es hora de comenzar con nuestro recorrido virtual por este nuevo tramo. Para ello, vamos a volver al paso a nivel de Almazora, lugar en donde comenzó nuestra andadura en párrafos anteriores con el cruce del trazado original con esta Variante en concreto.

Figura nº74: Cercanías del paso a nivel de Almazora (Fuente: Google Maps)

Sí es cierto que, a lo largo de este tramo cercano a la ciudad de Castellón, se han ejecutado incorporaciones desde la gran zona industrial que atraviesa esta vía, bajo los métodos tradicionales de puentes de viga mixta prefabricada. Tampoco hay mucho más que contar a este respecto, sin embargo, sí que merece la pena mencionar la presencia de la doble línea continua, indicador de que, al ser éste un posible tramo de concentración de accidentes se ha tenido en cuenta todo lo posible a la hora de aumentar la seguridad en el trazado.

Figura nº75: Salida hacia las industrias colindantes (Fuente: Google Maps)

Tampoco es de negar que lo que se presenta en esta zona es un tema ya visto infinidad de veces en otras vías de comunicación analizadas en la presente web; sección 7/12 (7 metros de ancho entre arcenes y 2,5 metros de ancho cada arcén), una situación que, inevitablemente, tiene un sabor añejo que merece la pena recordar, y que, en ciertas ocasiones, se hace patente a lo largo de este recorrido.

Figura nº76: Representación de la sección 7/12 vista en el tramo (Fuente: Google Maps)

Como ya se ha visto en epígrafes anteriores, las únicas modificaciones que se le han hecho a este trazado también provienen de la ejecución de las Rondas de Circunvalación y de la CS-22. En el caso de esta última, se ha resuelto el cruce mediante una glorieta, situada encima de la propia autovía en cuestión:

Figura nº77: Glorieta sobre la CS-22 (Fuente: Google Maps)

Y, en el caso de la Ronda de Circunvalación, se ha realizado otra glorieta, a nivel, con el fin de conectar estas dos vías con la mayor fluidez posible de cara al tráfico.

Figura nº78: Glorieta sobre la Ronda de Circunvalación (Fuente: Google Maps)

Entre medias, también se ha dispuesto un carril-bici, y otra glorieta de acceso a las zonas industriales existentes. Hay que tener en cuenta que la actividad en este lugar, en los días de diario, es muy alta, por lo que es necesaria la incorporación de estos elementos, con el fin de poder compatibilizar el paso de la carretera con la actividad humana. Se destaca también que, a partir de este punto, el vial comienza a denominarse Avenida E.Gimeno.


Figura nº79 y 80: Avda E. Gimeno, Castellón (Fuente: Google Maps)

Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento 4.0 Internacional.

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