V Encuentro Carreteros (Lerma, 2 de septiembre de 2023)

El sábado 2 de septiembre de 2023, asistimos a una nueva reunión de aficionados a la carretera y su historia, muchos de ellos administradores de páginas, perfiles o blogs amigos, relacionados con los caminos de ayer, de hoy y de siempre. El escenario elegido en esta ocasión fue la villa ducal de Lerma, en la provincia de Burgos, situada a orillas del río Arlanza, y atravesada por la carretera nacional N-I, de Madrid a Irún, y sus antecedentes históricos, hasta la construcción de la variante de la actual autovía del Norte A-1.

De esta manera, continuamos con la tradición, iniciada en mayo de 2017 con una primera visita a los puentes de Castrogonzalo en Benavente, que sólo se ha visto interrumpida durante la reciente pandemia, por las restricciones sanitarias establecidas por las autoridades y la debida prudencia y responsabilidad para evitar la propagación de la enfermedad.

Nos dimos cita en la villa de Lerma, Javier, de Carreteras Abandonadas; Javier, de Carreteras Históricas; Adrián, de CarreterAStur; Manu, de Carreterucas: Historia de las carreteras de Cantabria; Pablo, de Pablogg; Guille, y Ángel, de Metidos en Carretera. Otros compañeros no pudieron asistir en esta ocasión por diversos motivos, pero esperamos verles en próximos encuentros. Aunque a buen seguro el lector ya las conozca, en el siguiente enlace está disponible el acceso a las páginas que administran todos ellos.

Lerma ha estado históricamente relacionada con las comunicaciones entre el norte y el centro de la Península Ibérica. Así, formaba parte del itinerario de Toledo a Burgos, de 51 leguas de longitud, que el valenciano Pedro Juan Villuga incluyó en 1546 en su "Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes". Esta ruta también aparece, aunque recorrida en sentido contrario, en el "Repertorio de caminos" de Alonso de Meneses, publicado en 1576.

Por otro lado, según el "Reglamento General para la dirección y gobierno de los oficios de Correo Mayor y Postas de España" de 1720, en la "Ciudad de Lerma" se había establecido una parada de postas, perteneciente a la carrera de Madrid a Bayona (Francia), pasando por Burgos, Vitoria y San Sebastián.

Aunque la comunicación con la frontera francesa en Irún no se incluyó en el Real Decreto de 10 de junio de 1761, que ordenaba la construcción de "Caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el Comercio de unas Provincias á otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña, Galicia, y Valencia", el economista de origen irlandés Bernardo Ward sí la contempló en 1762, entre los seis caminos radiales necesarios, en su "Proyecto económico, en que se proponen varias providencias, dirigidas á promover los intereses de España, con los medios y fondos necesarios para su planificación". Las obras del camino de Madrid al confín de Álava por Somosierra comenzaron en las decadas siguientes, como atestigua el monolito del siglo XVIII que preside una glorieta de la N-I cercana a Miranda de Ebro. Así, en la "Memoria de la Comisión de Caminos y Canales", formada en 1820 para proponer un plan general conjunto de canales y caminos, se consideraba esta carretera como "enteramente concluida", aunque todavía había unos "pequeños trozos" en construcción, que se completarían a finales de aquel año. Desde entonces, esta vía aparece en los sucesivos planes generales como carretera de primer orden.

La meteorología aconsejó improvisar el punto de encuentro en uno de los establecimientos hosteleros de la localidad. Durante los reencuentros y oportunas presentaciones de los que acudían por primera vez, los asistentes, procedentes de rincones muy dispares de la Península, dimos buena cuenta de los lugares de interés carretero que habíamos visitado o descubierto a lo largo del viaje que nos había llevado hasta allí. Afortunadamente, pronto amainó la intensa lluvia y pudimos realizar una enriquecedora visita por la ciudad.

Un lugar de interés destacado para nosotros era el puente de piedra sobre el río Arlanza, también denominado puente nuevo o puente mayor. Considerado de origen medieval por la mayoría de los autores, fue objeto de varias reparaciones a finales del siglo XVI y a lo largo del XVII, que conformaron su configuración actual. Otros investigadores, como Inocencio Cadiñanos, afirman que se trata de un puente renacentista de nueva planta, construido a finales del XVI con el objeto de encauzar el errático y cambiante curso fluvial, que en ese tramo discurre por una amplia llanura. Según esta hipótesis, el antiguo puente medieval estaría situado unos metros al sur, ya en el límite de la villa, sobre el caz del río Chico.

El tomo X del "Diccionario geográfico-estadístico-historico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz, editado en 1847, describe el puente de esta manera:

"Sobre el Arlanza, cuyo cauce es poco profundo y tiene por lo mismo continuas desbordaciones, existe un puente de piedra sillar de 9 ojos con arandeles, de 297 pies de largo con 12 de ancho y 24 de alto, teniendo otro el Carrevilla de piedra sillar franca de un solo arco con arandeles también, siendo su longitud de 46 pies, 22 de latitud y 12 de altura: por uno y otro cruza la calzada real que dirige á la corte".

En el antiguo trazado que daba acceso al puente, habilitado actualmente como paseo, encontramos varios hitos de la Instrucción de 1939, procedentes de la carretera N-I, algunos posiblemente de la travesía de población.

También visitamos la obra de fábrica que se construyó a mediados del siglo XX, con el objeto de desviar el creciente tráfico que hasta entonces discurría sobre el puente medieval. Su diseño se ajusta a la "Colección de puentes de altura estricta" del insigne ingeniero Carlos Fernández Casado y está formada por cuatro vanos de 22.5 m + 30 m + 30 m + 22.5 m. La anchura del tablero es de 9.60 m. Además, en el acceso meridional, cuenta con un vano isostático independiente de 15 m de luz. Los estribos de las dos estructuras se encuentran unidos por dos muros de acompañamiento paralelos en vuelta. La construcción de este puente fue autorizada por el Consejo de Ministros en noviembre de 1940, por lo que se trata de una de las realizaciones del Plan de Obras Públicas de 1939. Las obras se prolongaron a lo largo de la década.

La colección tenía como objeto resolver las luces más habituales con la mínima pérdida de altura y, en consecuencia, el mínimo volumen de relleno en los terraplenes de acceso, para el paso sobre cauces, ferrocarriles u otras carreteras. Fernández Casado consideró como más convenientes las soluciones con tablero superior, dado que eran satisfactorias independientemente de la anchura de la plataforma, al permitir la repetición de la estructura en dirección transversal hasta conformar las dimensiones necesarias. La optimización del canto se consiguía minimizando las flexiones, mediante la compensación de los momentos de ambos signos, y adaptando el canto del dintel a las necesidades resistentes, con la consiguiente reducción del peso propio. El puente de Lerma es un ejemplo de la serie octava y consta de un tablero de vigas de hormigón armado dividido en cuatro tramos de longitud 30 m + 15 m + 30 m + 30 m, de manera que los tramos que conforman los vanos largos se apoyan en voladizos que cubren un cuarto de la luz.

Esta solución tiene la ventaja de reducir el canto necesario para resistir los esfuerzos, además de no ser sensible a los asientos diferenciales entre los distintos apoyos del puente. Sin embargo, los apoyos a media madera necesarios en las ménsulas presentan el inconveniente de su alta probabilidad de formación de fisuras, con la consiguiente incidencia en la durabilidad y necesidad de reparaciones de la estructura.

También realizamos un recorrido por la antigua travesía de la carretera N-I, todavía perteneciente a la Red de Carreteras del Estado al no haber sido cedida al ayuntamiento de Lerma. Las calles de esta localidad dejaron de ser paso obligado para el intenso tránsito que discurría por esta importante vía el 20 de diciembre de 1991 con la inauguración de la variante de Lerma, correspondiente al programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991. Aunque el Avance del Plan incluyó el recorrido de la N-I entre Madrid y Burgos en el programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE), sin contemplar la construcción de la autovía del Norte, esta vía de alta capacidad quedó finalmente programada para la primera fase (1984-1987) en su redacción final.

En la travesía, se encuentra la estructura sobre el río Chico, que consta de un vano resuelto con un arco escarzano y ha sido ensanchada en ambos lados con sendos tramos rectos. Junto a esta obra de paso encontramos una fuente y abrevadero.

A continuación atravesamos el arco de la Cárcel para adentrarnos en el centro histórico y encaminarnos a la plaza Mayor, donde se erige el palacio Ducal de Lerma, actualmente convertido en Parador Nacional de Turismo. El paseo continuó por la casa consistorial, el monasterio de Santa Teresa y el mirador de los Arcos, donde se han instalado unos paneles con fragmentos de los poemas de José Zorrilla.

Tras descender por la colegiata de San Pedro, nos dirigimos a un restaurante de la ciudad para disfrutar de un gustoso menú lermeño. La comida se desarrolló en un ambiente agradable y amistoso, con una conversación amena y variada sobre la conservación del patrimonio viario, la posible recuperación de algunos tramos como recurso turístico y otros temas diversos, algunos relacionados con la carretera y el automóvil. Tras la sobremesa, llegó el momento de la despedida y retorno a nuestros lugares de origen, con el gustoso recuerdo de otro día inolvidable pasado con extraordinarias personas con las que compartimos esta afición por la carretera, que siempre son un apoyo para continuar con nuestra labor.

Gracias a todos y hasta el próximo Encuentro...

Última actualización: 3 de septiembre de 2023