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Programa REDIA. Itinerario Madrid-Irún (MOP, 1969)

En enero de 1967, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobaba el programa de la Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA) con el objeto de mejorar sustancialmente, y a corto plazo, las condiciones de circulación en las principales carreteras de la red nacional. Para ello se preveía ejecutar, en el periodo 1967-1971, una serie de obras en diez itinerarios que tenían una longitud global de 5.000 kilómetros, equivalente al 6,3% de la red estatal, pero que soportaban un 33% del tránsito total, un 34,2% del transporte por carretera y un 44% del tráfico extranjero.

Itinerario Longitud
(km)
Inversión prevista
(millones pta. 1966)
Fecha finalización
Madrid-Irún 497,5 1.400 1967
Madrid-Barcelona 639,6 1.500 1968
Madrid-Valencia 355,7 1.300 1971
Madrid-Cádiz 690,5 3.500 1969
Madrid-Badajoz 404,9 2.000 1971
Madrid-Ponferrada 389,3 2.100 1969
Ponferrada-La Coruña y El Ferrol 271,0 1.500 1970
Madrid-Alicante 352,2 1.400 1970
Alicante-La Junquera 710,2 2.200 1967
Málaga-La Línea 134,4 700 1968
San Roque-San Fernando 116,3 700 1971
San Sebastián-Oviedo 367,1 1.700 1969
Total 4.928,7 20.000 1971

Itinerarios del programa REDIA. Fuente: Red de Itinerarios Asfálticos REDIA 1967-1971 (Ministerio de Obras Públicas, 1967)

Itinerarios del programa REDIA. Fuente: Red de Itinerarios Asfálticos REDIA 1967-1971 (Ministerio de Obras Públicas, 1967)

Las actuaciones correspondientes al itinerario Madrid-Irún se prolongaron hasta 1969, año en que el MOP editó una publicación en la que se detallaban las mejoras realizadas en la carretera N-I, proporcionando una amplia colección de imágenes de los distintos tramos de la carretera al final de las obras, así como algunos documentos gráficos del desarrollo de las mismas.

Esta publicación se puede consultar en el siguiente enlace.

Programa REDIA. Itinerario Madrid-Irún (MOP, 1969)


Itinerario Madrid-Irún

Las actuaciones del MOP en la carretera N-I Madrid-Irún se desarrollaron en las provincias de Madrid, Segovia, Burgos y Guipúzcoa, dado que los tramos correspondientes a las provincias de Álava y Navarra, estaban a cargo de las respectivas diputaciones forales. Aunque la mayor parte del recorrido se adaptó a las características del programa REDIA, también se realizaron en la misma época dos actuaciones incluidas en el PANE: el desdoblamiento de calzada en el tramo Alcobendas-San Agustín de Guadalix y la autopista libre variante de San Sebastián, que posteriormente se integró en la autopista Bilbao-Behobia. La problemática específica de la travesía de Burgos motivó su integración en la Red Arterial de la ciudad y se abordó años más tarde.

El programa REDIA tenía como objetivo adecuar la sección transversal de los itinerarios a una calzada de 7,0 m con arcenes pavimentados de 2,5 m. Sin embargo, en la provincia de Guipúzcoa se adoptó una anchura de arcén mínima de 1,0 m, adaptándose a la configuración del terreno.

En las secciones que presentaban condiciones de trazado adecuadas, como la correspondiente a la provincia de Segovia, las actuaciones se limitaron a la extensión de una capa de refuerzo de mezclas bituminosas, ampliando los arcenes a 2,5 m y construyendo carriles adicionales para el tráfico lento en las rampas más pronunciadas. Mientras, en otros tramos con caraterísticas geométricas insuficientes, como el recorrido por la provincia de Madrid, se realizaron además acondicionamientos de trazado, ampliando el radio de algunas curvas. Además, en la provincia de Burgos se construyeron seis variantes de trazado que suprimieron varias curvas peligrosas y se dotó al acceso sur a la capital burgalesa de una plataforma con dos carriles por sentido en una longitud de 5,5 kilómetros.

Por el contrario, el paso por el puerto de Somosierra no fue objeto de un acondicionamiento completo, dado que requería una inversión superior a la asignada al programa. En consecuencia, se amplió la plataforma, se reforzó el firme y se ejecutaron mejoras locales de trazado en algunas curvas.

Las actuaciones del programa REDIA también incluyeron el tratamiento de las intersecciones con las vías más importantes, mediante la construcción de isletas para la canalización de los movimientos de giro, unida a la mejora de la señalización y balizamiento. Así, las obras afectaron a las intersecciones con las carreteras N-234 a Soria en Sarracín, N-625 a Bilbao en Ameyugo y N-634 a Santander en San Sebastián.

La realización de todas estas mejoras obligó a ensanchar las obras de fábrica y estructuras afectadas, así como a construir algunas nuevas. Destaca la supresión de un antiguo túnel en Venturada, la sustitución del paso superior de Cabanillas de la Sierra y el ensanche del puente de Buitrago de Lozoya, con la mejora del trazado en sus accesos. En la frontera francesa, tras la construcción a mediados de la década de los sesenta del puente internacional de Santiago sobre el Bidasoa en el ramal de Hendaya, en 1967 se contrataron las obras del puente internacional de Behobia. La inversión total en este itinerario ascendió finalmente a 1.980 millones de pesetas.

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Última actualización: 19 de marzo de 2019

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