El mar empieza en la autovía. Alicante-Almansa en 45 minutos (ALCOS Monografías de Imagen, 1989)

Una colaboración de Rubén Abad Ortiz y Metidos en Carretera.

Conflictividad de la autovía

La puesta en servicio de la autovía Almansa-Alicante amplió la capacidad de la N-330 en un tramo que soportaba unas intensidades de tráfico para las que la antigua carretera convencional resultaba insuficiente, con la consiguiente mejora de la seguridad vial y reducción en los tiempos de recorrido. La autovía evita la necesidad de invadir el sentido contrario de circulación para adelantar a los vehículos más lentos, lo que permite mantener una velocidad de recorrido uniforme con comodidad y seguridad, evitando las colisiones frontales características de las carreteras convencionales. Por otro lado, la sustitución de las intersecciones a nivel existentes por enlaces dotados de sus correspondientes carriles de cambio de velocidad, además de la limitación de accesos, tiene una aportación positiva en la seguridad. A todo esto hay que añadir la supresión de la travesía de El Rebolledo.

Sin embargo, desde un primer momento se pusieron de manifiesto algunas carencias, comunes a otros tramos de autovía construidos en la época como duplicación de la carretera existente, que tenían un incidencia negativa en la seguridad vial del tramo:

• La calzada nueva se proyecta en general paralela a la existente, excepto en determinados tramos, por lo que su trazado viene condicionado por el antiguo, lo que obliga a la adopción de parámetros geométricos estrictos en los elementos de trazado.
• Excepto en algunos tramos puntuales, la intervención en la calzada antigua se limita a la extensión de una capa de refuerzo de firme, manteniéndose el trazado en planta y alzado existente, en algunos tramos con características insuficientes para la velocidad de proyecto de 100 km/h.
• La autovía mantiene las conexiones de la carretera existente con el resto de vías, lo que se traduce en un gran número de enlaces, en ocasiones muy próximos entre sí con longitudes de trenzado cortas entre convergencias y divergencias.
• La limitación de accesos es parcial, por lo que la autovía mantiene accesos directos a algunas instalaciones de servicio y caminos rurales, en algunos casos sin carriles de cambio de velocidad.
• El trazado de los ramales de enlace se adapta al viario existente con radios reducidos en muchos casos en las curvas de conexión con la autovía y vías transversales, lo que obliga a reducciones importantes de velocidad.

Esta situación se tradujo en una alta siniestralidad en determinados tramos de la nueva autovía. Así, el primer año en servicio se produjeron 115 accidentes con víctimas, con 28 víctimas mortales y 78 heridos graves. El 42% de estos accidentes se produjo durante los fines de semana y las causas principales fueron la velocidad inadecuada y la colisión por alcance, que suponen la cuarta parte del total de siniestros cada una de ellas. La tercera causa fue la distracción del conductor, presente en el 20% de ellos.

El punto más conflictivo era una curva doble en "S" situada en el p.k. 37,7 de la calzada sentido Almansa en el tramo de Santa Bárbara, junto al enlace norte de Elda. En realidad, este tramo ya estaba presente antes de construirse la autovía en las estadísticas de puntos negros de la DGT, que consideran como tales aquellos tramos en los que se producen tres o más accidentes con víctimas en un año. Así, en el quinquenio 1982-1986 se registraron 25 accidentes con víctimas en este punto, de los que 10 se concentraron en 1983.

En las inmediaciones del enlace de la subestación eléctrica, próximo al barranco de las Salinetas, había también una sucesión de curvas peligrosas en la calzada sentido Madrid, al igual que junto a la colonia de Santa Eulalia y el enlace con la carretera N-344. Además, el p.k. 28,4, situado en la rampa existente sentido Madrid entre Novelda y Elda, también fue calificado como punto negro.

En consecuencia, cuando en junio de 1992 entró en vigor el Reglamento General de Circulación, que elevaba el límite de velocidad para turismos y motocicletas a 120 km/h en autovías, sólo fue posible establecer esta velocidad máxima entre Almansa y Villena, aunque con recomendaciones de 100 km/h en los tramos más peligrosos. Entre Villena y Alicante se fijó un límite de 100 km/h que se reducía a 90 km/h en algunos de los puntos de mayor siniestralidad anteriormente descritos y a 80 km/h en los túneles de Villena. Esta última limitación sigue vigente en la actualidad.

Entre los accidentes que se producían en los enlaces, destacan los que se producían en la conexión con las carreteras a Aspe y Elche, donde el trazado del ramal de salida en la calzada Alicante inducía a pensar que la autovía continuaba recta por el ramal cuando en realidad describía una curva a la izquierda. Otros enlaces con trazado conflictivo eran los de Elda sur, Monforte del Cid/Agost, Orito, La Alcoraya, El Rebolledo y polígono de las Atalayas.

Por otro lado, la interrupción de la autovía a cuatro kilómetros de Alicante obligaba a los vehículos a circular por un tramo de carretera convencional con un carril por sentido para dirigirse al centro urbano o tomar la circunvalación A-7 sentido Valencia o Murcia, con la consiguiente reducción de capacidad en este tramo, que en 1990 soportaba una IMD de 20.261 vehículos diarios.

A esto hay que añadir la solución provisional adoptada para el enlace con la circunvalación y la capacidad insuficiente de la conexión de la A-7 con la N-330 sentido Almansa. Así, los vehículos que tomaban esta autovía procedentes del norte de Alicante por la circunvalación debían circular por un ramal de enlace provisional que terminaba en una incorporación sin carril de aceleración, regulada con señalización de detención obligatoria ("R-2"). Por su parte, la solución que se ofrecía a los procedentes de Murcia era circular hasta el siguiente enlace de San Vicente del Raspeig para realizar un cambio de sentido y utilizar el citado ramal provisional, donde frecuentemente se producían retenciones, que incluso alcanzaban el tronco de la circunvalación, por la escasa capacidad de la intersección con la N-330.

Actuaciones de mejora ejecutadas en la autovía Almansa-Alicante

Tras la puesta en servicio de la autovía Almansa-Alicante se han realizado varias actuaciones de mejora a lo largo de su recorrido, además de la construcción del acceso al puerto de Alicante y las obras complementarias de reposición de caminos de servicio que completaron los trabajos. A continuación se analizan las actuaciones de reforma y adaptación ejecutadas, así como otras pendientes incluidas en la concesión de la autopista de peaje de circunvalación de Alicante, pero que finalmente no se realizaron.

Acceso al puerto de Alicante

La autovía Almansa-Alicante no se completó hasta abril de 1995, con la puesta en servicio de la "Autovía de acceso al puerto de Alicante (clave: 41-A-2280)", que proporciona un acceso de alta capacidad al puerto y a la zona sur de la ciudad. Las obras de esta actuación fueron adjudicadas a Fomento de Construcciones y Contratas, S.A. y contaron con un presupuesto total de 4.235 millones de pesetas. La longitud del tramo es de 4,1 km, de los que los últimos 500 m discurren sobre terrenos ganados al mar. La autovía cuenta con dos calzadas de tres carriles por sentido entre el enlace con la circunvalación de Alicante y el enlace con la Gran Vía de Alicante. A partir de este punto el número de carriles se reduce a dos por calzada. Se completa el enlace con la circunvalación de Alicante en el origen del tramo y se construyen dos enlaces con el camino viejo de Elche y la Gran Vía y un semienlace con la N-332. El tramo termina en una glorieta que permite el acceso al puerto.

Ante el retraso de las obras de este tramo, en 1993 se reformó del enlace con la circunvalación, con el objeto de resolver la situación conflictiva anteriormente descrita. La actuación consistió en la ejecución de un ramal provisional en la calzada sentido Alicante que permitía la conexión con la N-330 y el acceso a la ciudad, así como en la puesta en servicio de los ramales hacia Almansa desde ambas calzadas de la circunvalación y en la continuidad de la calzada Alicante-Almansa entre el enlace con la circunvalación y el tramo de la autovía en servicio desde 1989 sobre el antiguo trazado de la N-330.

Actuaciones de mejora de trazado en los tramos más peligrosos

Con el objeto de incrementar la seguridad vial en el tramo correspondiente a la provincia de Alicante, en 1993 se contrató la actuación "Tratamiento superficial con microaglomerado en frío. CN-330 p.k. 4 al 69 (clave: 33-A-2610)", que tenía como objeto incrementar el coeficiente de rozamiento transversal (CRT) del pavimento mediante de la extensión de un tratamiento superficial de pequeño espesor. Además, para prevenir las salidas de la vía, se incorporaron guías sonoras a las marcas viales longitudinales que delimitan los arcenes.

Tras esta primera intervención, se contrataron cinco actuaciones de mejora de trazado en los tramos de la provincia de Alicante que presentaban mayores índices de siniestralidad. Se trataba de modificaciones locales, que en todo caso se extendían a tramos de longitud inferior a un kilómetro. Estos cinco proyectos se redactaron en 1992 y las obras se contrataron en 1994.

La "Mejora de trazado. CN-330, p.k. 68,550 al 69,050. Calzada derecha (clave: 33-A-2670)" fue adjudicada con un presupuesto de 37 millones de pesetas y consistió en la modificación del trazado en una curva situada en la antigua calzada de la N-330 en las inmediaciones del enlace con la carretera N-344.

La actuación "Mejora de trazado. CN-330, p.k. 49,580 al 50,360. Calzada derecha (clave: 33-A-2630)" contó con un presupuesto de 131 millones de pesetas y fue adjudicada a Pavimentos Barcelona, S.A. Consistió en la sustitución de unas curvas en "S" situadas entre Villena y Sax por una curva simple. Por otro lado, en la calzada sentido Almansa se suprimió una conexión directa de la autovía con los caminos rurales colindantes.

El presupuesto de la "Mejora de trazado. CN-330, p.k. 37,400 al 38,250. Calzada derecha (clave: 33-A-2640)" ascendió a 640 millones de pesetas, a los que hay que añadir 67 millones adicionales para obras complementarias. El objeto de la actuación, ejecutada por Altec Empresa de Construcción y Servicios, S.A., era mejorar las curvas existentes en el tramo de Santa Bárbara, al norte de Elda. Las obras requirieron la construcción de un desmonte de altura considerable, por el que discurre a media altura un camino de servicio paralelo a la autovía. Esto justifica el elevado presupuesto de esta actuación.

La "Mejora de trazado. CN-330, p.k. 28,750 al 29,350. Calzada derecha (clave: 33-A-2650)" contó con un presupuesto de 87 de millones de pesetas y consistió en la ejecución de una variante de trazado de 600 m de longitud para la calzada sentido Almansa al sur del enlace con la subestación eléctrica del barranco de Salinetas. Para ello se construyó una nueva calzada paralela a la calzada sentido Alicante, que en este tramo seguía un trazado diferente al de la antigua N-330. Se ejecutó una estructura para el paso de la nueva calzada sobre el barranco de Salinetas.

La actuación "Mejora de trazado. CN-330, p.k. 15,000 al 15,600. Calzada izquierda (clave: 33-A-2660)" fue adjudicada con un presupuesto de 68 de millones de pesetas y se desarrolló en la calzada sentido Alicante a su paso por el enlace con las carreteras provinciales a Aspe y Elche. Se adelantó la divergencia para situarla antes de la curva a la izquierda que describe el tronco de la autovía en este tramo, con el objeto de facilitar la percepción del trazado, dado que la alineación del ramal de salida, prolongación de la autovía, inducía a los conductores a continuar por el mismo.

En la provincia de Albacete, el Ministerio de Fomento adjudicó en 1999 las obras de "Mejoras locales. Mejora de curva CN-330, punto kilométrico 76,000, tramo L.P. Alicante-Enlace CN-430 (clave: 39-AB-2960)" con un presupuesto de 155 millones de pesetas. La actuación, ejecutada por Productos Bituminosos, S.A. (PROBISA), consistió en la mejora del trazado en una curva situada en las inmediaciones del cerro de la Tea.

Acondicionamiento de la carretera Castalla-Sax

En los primeros años de la década de los noventa, la Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Generalitat Valenciana ejecutó las obras de "Acondicionamiento de la carretera A-211 entre la intersección con la AP-2111 y la autovía N-330 Almansa-Alicante, p.k. 25,200 al 35,000. Biar-Sax (clave: 11-A-761)", incluida en el Plan de Carreteras de la Comunidad Valenciana 1988-1995. La actuación, adjudicada en febrero de 1993 a Pavasal, S.A., contó con un presupuesto de 244 millones de pesetas y consistió en el ensanche de la calzada de 6 a 10 m en un tramo de 9,7 km de la A-211 entre la intersección con la carretera de Onil y Sax. Las obras transformaron el nudo con la autovía Almansa-Alicante en un enlace tipo diamante con pesas mediante la construcción de dos glorietas e incluyeron un nuevo puente sobre el f.c. Madrid-Alicante que mejoró el acceso a Sax desde la N-330.

Mejora del acceso a Villena desde la carretera de Ontinyent

A finales de la década de los noventa, la Generalitat Valenciana realizó las obras de "Mejora de acceso a Villena de la CV-81 (clave: 41-A-1186)". La actuación, que afectó a un tramo de 2,1 km en el acceso este a Villena de la carretera CV-81, supuso una inversión de 463 millones de pesetas y fue adjudicada a Hormigones Martínez, S.A. El objeto de la misma era acondicionar como travesía urbana el recorrido de la carretera por las avenidas de la Constitución y la Paz, así como mejorar la conexión de la misma y el resto de carreteras que confluyen en la zona norte de Villena con la autovía Almansa-Alicante. Se dotó a la vía de dos calzadas con dos carriles cada una, separadas por una mediana, y se construyeron cinco glorietas, de las que dos permiten la conexión de la CV-81 con los ramales de enlace de la autovía, mejorando la capacidad y seguridad vial en las intersecciones correspondientes.

Ronda sur de Elda

Las obras de la "Ronda sur de Elda (clave: 41-A-1651)" fueron adjudicadas en 2001 a O.H.L., S.A. y contaron con un presupuesto de 4,4 millones de euros. La actuación consistió en la construcción de una vía de nuevo trazado de 2,7 km de longitud que permite la conexión de la autovía Almansa-Alicante con la carretera CV-83 sin atravesar la población de Elda. El inicio de la ronda se encuentra en el acceso sur a Elda por la antigua N-330 en las inmediaciones de la autovía, donde se construyó una glorieta de 64 m de diámetro. Los ramales de conexión con el tronco de la autovía no se modificaron, por lo que el enlace presenta giros sin canalizar, falta de visibilidad en algunas intersecciones, parámetros de trazado insuficientes en planta y alzado en los ramales y en el paso superior de la autovía, calzadas con anchura deficiente y carriles de cambio de velocidad de longitud inadecuada.

Existe un proyecto, redactado por la Generalitat Valenciana en 2002, para la "Mejora de la conexión de la Ronda Sur de Elda con la A-31 (clave: 53-A-1727)", con un presupuesto de ejecución previsto de 1,4 millones de euros, que contempla la ejecución de una glorieta de 15 m de diámetro en cada margen, adecuando el trazado de los ramales que convergen en cada una de ellas. De igual manera se diseña un nuevo ramal Almansa-Elda para sustituir al existente, se amplía la calzada en el paso superior sobre la autovía suprimiendo las aceras y se mejora el trazado de la vía de conexión con la ronda sur, eliminando una curva peligrosa existente.

Autovía Sax-Castalla

El II Plan de Carreteras de la Comunidad Valenciana, aprobado en febrero de 1995 con la definición de las propuestas de actuación hasta 2002, preveía la construcción de la autovía Alcoi-Alicante y el ramal Ibi-Villena, con el objeto de mejorar los accesos al área metropolitana de Alicante y Elche, proporcionando al tráfico procedente del centro y norte de la península una alternativa a la N-330 en el tramo Villena-Alicante.

La "Autovía Sax-Castalla (clave: 11-A-1274)" fue adjudicada a Dragados Obras y Proyectos, S.A. en 2001 por la Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Generalitat Valenciana. El nuevo trazado, que tiene una longitud de 14,4 km, se abrió al tráfico en marzo de 2005. La conexión con la autovía Almansa-Alicante se resolvió con un semienlace que permite realizar los movimientos Almansa-Castalla y viceversa por sendos ramales de enlace unidireccionales de dos carriles. Para el paso del ramal Almansa-Castalla sobre la A-31 se construyó una estructura de cuatro vanos y 134 m de longitud. El resto de movimientos se realizan por medio de otro semienlace situado en la conexión de la autovía con la antigua carretera CV-80, que permite el acceso al enlace Sax norte de la autovía Almansa-Alicante.

Las obras de conexión con la A-31 incluyeron una mejora del trazado de esta autovía en una longitud de 2,1 kilómetros entre el enlace de Santa Eulalia y el nuevo semienlace. Además, se suprimieron los accesos directos a caminos rurales existentes en la zona, para lo que se construyó una vía de servicio en la margen izquierda entre los enlaces de Santa Eulalia y Sax norte. De esta forma se eliminaron los problemas del TCA detectado entre los pp.kk. 44,8 y 46,3, conforme a los datos de la Jefatura Provincial de Tráfico de Alicante correspondientes al periodo 1998-2000.

Autovía Camino de Castilla. Conexión A-31-A-7

El "Protocolo de colaboración entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana para la ejecución de actuaciones de infraestructura viaria de interés común en el entorno metropolitano Alicante-Elche", suscrito el 13 de octubre de 1998, contemplaba la conversión en autovía de la carretera CV-850 entre la A-31 en Monforte del Cid y la A-7 en Elche. El proyecto de construcción "Autovía del camino de Castilla. Conexión de la carretera N-330 con la autopista A-7 Elche (clave: 11-A-3490)" fue redactado por la Generalitat y las obras financiadas por el Ministerio de Fomento, que adjudicó el contrato correspondiente a Ferrovial Agromán, S.A. con un presupuesto de 34,5 millones de euros. El tramo fue abierto al tráfico en febrero de 2006.

La actuación consistió en la construcción de una autovía de nuevo trazado de 6,2 km de longitud. La conexión con la autovía A-31 requirió la remodelación del enlace existente con las carreteras CV-847 a Aspe y CV-850 a Elche y la creación de un semienlace en la A-31 que favorece los movimientos de largo recorrido Almansa-Murcia y Murcia-Almansa, objetivo principal de la obra. Se construye una glorieta bajo la nueva autovía que permite la conexión con las carreteras CV-847 y CV-850, así como el resto de movimientos con la A-31. El paso de la calzada Murcia-Almansa sobre la autovía A-31 se resuelve con una estructura mixta de acero Corten con una longitud total de 61,68 m dividida en dos vanos.

En la calzada sentido Alicante se prolonga el carril adicional para vehículos lentos existente entre el alto del Portichol y el enlace para anticipar la selección de carriles en la divergencia. Por otro lado, la incorporación de la autovía Camino de Castilla a la A-31 aprovecha el carril adicional de subida existente.

Concesión para la adecuación, reforma y conservación del tramo Bonete-Alicante

El 30 de abril de 2001, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento aprobó la Orden de Estudio para la redacción del "Anteproyecto de adecuación, reforma y conservación del corredor de Levante. Tramo: La Roda-Alicante. Autovía N-301. Tramo: La Roda-Albacete. Autovía N-430. Tramo: Albacete-Almansa. Autovía N-330. Tramo: Almansa-Alicante (clave: AO-E-155)". Este anteproyecto formaba parte de un conjunto de estudios que tenían como objeto la adaptación de cuatro corredores de autovías, denominadas de primera generación, para dotarlas de unas condiciones adecuadas de seguridad y para que pudieran ofrecer en todo su recorrido unos niveles de servicio y seguridad similares y equiparables en la medida de lo posible a las autopistas y autovías más modernas.

El objetivo era definir las actuaciones necesarias en 1.522 kilómetros de los corredores del Norte, Nordeste, Levante y Andalucía para mejorar sustancialmente las condiciones de seguridad vial y, siempre que se pudiera conseguir a un coste razonable, adecuar sus características geométricas a una velocidad de proyecto de 120 km/h, con un radio mínimo de 700 m y una pendiente máxima del 5%. Además, se contemplaba la adaptación de la infraestructura a las especificaciones de la normativa de carreteras en vigor: peraltes, capa de rodadura drenante o de microaglomerado en función de las características del tráfico, pluviometría y vialidad invernal, tratamiento de taludes, integración paisajística y ambiental, sistemas de drenaje con capacidad suficiente con los periodos de retorno establecidos en la normativa vigente, medianas con barreras de seguridad flexibles o rígidas, etc.

Las actuaciones de mejora se plantearon procurando conseguir uniformidad de características a lo largo de tramos homogéneos y en función del criterio del coste marginal de la mejora de las características del tramo. El valor objetivo del índice de peligrosidad se fijó en 18 accidentes con víctimas por cada 100 millones de vehículos x kilómetro, valor medio de las autovías de la red estatal con características similares, en el caso de que el índice existente fuera superior o un reducción de un 20% en el existente en caso de ser inferior a dicho valor.

En particular, para el tramo correspondiente a la autovía Almansa-Alicante se adoptó el objetivo de alcanzar con las actuaciones de mejora una velocidad de proyecto general de 100 km/h y puntualmente de 120 km/h. Los estudios definieron igualmente las actuaciones de conservación ordinaria y extraordinaria necesarias dentro del periodo de vigencia de un contrato de servicios de gestión de autovías, definido por la Ley de acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado de 2000, teniendo en cuenta la planificación presupuestaria prevista, la necesidad de ejecutar las mejoras lo antes posible y el hecho de que la inversión necesaria para el acondicionamiento y modernización superaba el 50% del valor de reposición.

En julio de 2003 se dividió el anteproyecto en dos partes, con el objeto de segregar las actuaciones de mejora contempladas para el tramo correspondiente a la provincia de Alicante, con el objeto de integrarlas en la concesión de la autopista de peaje de circunvalación de Alicante:

• El "Anteproyecto de adecuación, reforma y conservación del corredor de Levante. Tramo: La Roda-Alicante. Subtramo: La Roda-L.P Albacete y Alicante-L.P. Albacete (clave: AO-E-155-1)" incluye las actuaciones de mejora y las mejoras de equipamiento (carencias) definidas por el Anteproyecto para el subtramo La Roda-L.P. Albacete, así como las de conservación (conservación integral) y gran reparación (conservación extraordinaria) de todo el recorrido entre La Roda y Alicante.
• El "Anteproyecto de adecuación y reforma del corredor de Levante. Tramo: La Roda-Alicante. Subtramo: Alicante-L.P. Albacete (N-330) (clave: AO-E-155-2)" incluye únicamente las actuaciones de mejora y las mejoras de equipamiento (carencias) definidas por el Anteproyecto para este subtramo.

En febrero de 2006 la Dirección General de Carreteras dividió el ámbito del primer anteproyecto en dos tramos y emitió una Orden de Estudio para la redacción de un nuevo "Anteproyecto. Autovía A-31. Adecuación, reforma y conservación del corredor de Levante. Tramo: Bonete-Alicante, p.k. 124,0 al 235,4 (clave: AO-E-191)", que tenía como objeto la actualización del documento anterior y la elaboración de un Estudio de Viabilidad de las actuaciones objeto de Concesión conforme a lo establecido en la Ley reguladora del contrato de concesión de obras públicas.

El contrato de "Concesión de obras públicas para la conservación y explotación de Autovía A-31 del p.k. 124,00 al 235,40. Tramo: Bonete - Alicante (clave: AO-E-191)" fue adjudicado en noviembre de 2007 a la agrupación de empresas Ortiz Construcciones y Proyectos, S.A. (21%), Infraestructuras Terrestres, S.A. (21%), Construcciones Rubau, S.A. (19%), Arascon Vías y Obras, S.A. (17%), Velasco Obras y Servicios, S.A. (17%), Inocsa Ingeniería, S.L. (5%), que constituyeron la Sociedad concesionaria Viario A-31, S.A. Se estableció un periodo de concesión de 19 años en el que la Administración abona como contrapartida un canon periódico en función del volumen de tráfico (sistema de "peaje en sombra"), aunque afectado por una serie de indicadores de calidad que evalúan el estado estructural y superficial de la vía.

El contrato incluía la ejecución de dos actuaciones de mejora de trazado entre Almansa y el límite provincial con Alicante, cuyos proyectos ya estaban redactados. En concreto, la actuación "Mejora local. Mejora de curvas en la CN-330, de Alicante a Francia por Zaragoza, puntos kilométricos 80,45 a 82,92. Tramo: Almansa-Villena (clave: 39-AB-4090)" consistía en la construcción de una variante de trazado de la autovía a su paso por Casas del Campillo que elminaba tres curvas con radios inferiores a 500 m y velocidad específica de unos 95 km/h. Por otro lado, se suprimía una zona de trenzado existente en la calzada sentido Almansa entre los enlaces de Casas del Campillo y Almansa (este) con una longitud de unos 300 m, al habilitarse para este sentido el trazado antiguo como vía colectora para el acceso al núcleo de Casas del Campillo y la salida a la autovía A-35.

No obstante, el "Proyecto de construcción de obras de primer establecimiento de la autovía A-31 del p.k. 124,0 al 165,585. Tramo: p.k. 155,9 a p.k. 158,5" presentado por la concesionaria, que fue el finalmente ejecutado, introdujo algunas modificaciones, entre las que destaca la ubicación del nuevo enlace de Casas del Campillo en el extremo sur de la variante, con el objeto de separarlo del enlace Almansa (este) cumpliendo las prescripciones de la instrucción de Trazado (3.1-IC). La segunda actuación, "CN-330, de Alicante a Francia por Zaragoza. Refuerzo de firme en p.k. 73,9 a 82,9 con mejora de alzado y mejora de trazado en planta en p.k. 79,0 a 80,4 (clave: 32-AB-4150)", planteaba la mejora del trazado en planta y alzado para una velocidad de proyecto de 120 km/h.

A estas actuaciones hay que añadir la adaptación de la longitud de los carriles de cambio de velocidad a las especificaciones de la normativa y la mejora de equipamientos en los dos túneles existentes en Villena, de 320 y 720 m de longitud: mejora de iluminación, sistema completo de ventilación longitudinal, paneles de mensaje variable, señalización vertical y balizamiento, pintado de hastiales, iluminación de emergencia, sistema de transmisión de datos al centro de conservación y explotación de Villena y pasos de mediana en las inmediaciones de las bocas.

Concesión de la autopista de Circunvalación de Alicante

La Orden de Estudio para la redacción del "Estudio informativo y anteproyecto de la autopista de peaje Villena-Alicante y circunvalación de Alicante (clave: EI4-A-15)" contemplaba conjuntamente la selección de alternativas de trazado para la segunda circunvalación de Alicante y para una autopista de peaje entre Villena y Alicante que ofreciera una alternativa a la autovía de Levante. Se definieron dos corredores, con origen en el enlace con la N-344, que aprovechaban en parte las infraestructuras planificadas. Las alternativas 1 y 1B tenían una longitud de 29,0 km y 28,4 km, respectivamente, y discurrían al este de la N-330 para dirigirse de Villena a Castalla donde conectarían con al autovía central Alicante-Alcoi. Por su parte, la alternativa 2, con una longitud de 26 km, discurría al oeste de la N-330 hasta su conexión con la autovía Sax-Castalla.

Esta última alternativa obtuvo una DIA favorable, pero finalmente se sustituyó esta actuación por las mejoras previstas en el ya citado "Anteproyecto de adecuación y reforma del corredor de Levante. Tramo: La Roda-Alicante. Subtramo: Alicante-L.P. Albacete (N-330) (clave: AO-E-155-2)", aprobado por la Dirección General de Carreteras el 24 de julio de 2003, que fueron includas en la concesión para la construcción, conservación y explotación de la autopista de peaje circunvalación de Alicante. La concesión fue adjudicada en febrero de 2004 a la agrupación de empresas Autopistas Aumar, S.A., Concesionaria del Estado, Sociedad de Promoción y Participación Empresarial Caja Madrid, S.A., Inversora de Infraestructuras, S.A., y Dragados Concesiones de Infraestructuras, S.A. que constituyeron la sociedad Ciralsa, S.A.

Aunque las condiciones de la concesión establecían como requisito imprescindible para la puesta en servicio de la autopista de peaje circunvalación de Alicante, la previa apertura al tráfico del resto de los tramos libres de peaje incluidos en el concurso, en diciembre de 2007 el Ministerio de Fomento autorizó la puesta en servicio de la autopista sin que se hubieran ejecutado las obras del proyecto "Adecuación y reforma del corredor de Levante. Autovía A-31. Tramo: Alicante-Límite de Provincia con Albacete (clave: 98-A-9904.G)", estableciendo una reducción temporal de las tarifas en función del importe de la inversión pendiente hasta la finalización de las actuaciones, dado que era necesario someter el proyecto al preceptivo procedimiento de evaluación ambiental.

Aunque la Declaración de Impacto Ambiental se aprobó en mayo de 2009, las obras no fueron ejecutadas por la empresa concesionaria, que tras la continua acumulación de pérdidas debidas a los bajos ingresos por peaje desde el inicio de la explotación de la autopista, fue declarada en concurso voluntario de acreedores en junio de 2013, situación que condujo a la apertura de la fase de liquidación en junio de 2017 y a la resolución del contrato de concesión en julio de 2018. El 1 de abril de 2018 comenzó la explotación de la autopista por la sociedad estatal SEITTSA, al amparo del convenio de gestión directa entre la Administración General del Estado y la citada sociedad estatal.

Excluidas las actuaciones ya adjudicadas o ejecutadas, además de las asociadas al proyecto de la autovía A-33 Cieza-Fuente de la Higuera, quedaban 21 actuaciones pendientes que tenían como objeto dotar a la autovía de las características adecuadas para una velocidad de proyecto de 100 km/h mediante la reordenación de accesos al tronco, adaptación de los peraltes en determinados tramos, mejora del drenaje y elevación de gálibos en los pasos superiores. En concreto, se preveían las siguientes mejoras:

• Mejoras de trazado en los siguientes tramos: curva en límite provincial de Albacete, colonia el Morrón, Sax, El Chorrillo, Santa Bárbara, norte de Novelda, Novelda-Monforte del Cid, enlace autopista AP-7-El Rebolledo y El Rebolledo-enlace circunvalación de Alicante A-70.
• Elevación de rasante en dos tramos próximos al enlace de la estación de la Encina.
• Reordenación de accesos y segregación de salidas en los siguientes enlaces: colonia el Morrón, zona industrial al sur de Villena, Sax norte, Sax sur, conexiones directas con caminos rurales entre Sax y Elda, vías de servicio en Santa Bárbara, Petrer sur, ronda sur de Elda, subestación eléctrica junto al barranco de Salinetas, Novelda este, Monforte del Cid oeste, estación de servicio en Monforte del Cid, enlace Orito, El Rebolledo oeste, El Rebolledo este, polígono de las Atalayas, polígono Pla de Vallonga, Bacarot y A-70.

Estas actuaciones permitirían resolver los problemas detectados en los TCA existentes en los pp.kk. 3,5-4,5, 36,5-37,5 y 37,5-38,6 según los datos de la Jefatura Provincial de Tráfico de Alicante correspondientes al periodo 1998-2000.

La conexión de la autopista con la autovía A-31 se encuentra en las inmediaciones del enlace con la autovía Camino de Castilla a Elche de la que es continuación, en concreto entre el enlace con las carreteras a Aspe y Elche y el correspondiente a la carretera CV-824, que conduce a San Vicente del Raspeig por La Alcoraya. Dada la proximidad de estas conexiones, el proyecto "Autopista de Peaje AP-7. Tramo: El Campello-Autovía A-31 de Alicante (clave: 98-A-9904.A)" contempló una reordenación de accesos en este tramo mediante la ejecución de vías colectoras en ambas márgenes de la A-31 entre el semienlace con la autovía Camino de Castilla y el enlace de San Vicente del Raspeig.

La reordenación del enlace de San Vicente de Raspeig suprimió además la incorporación existente sin carril de aceleración y con señalización de detención obligatoria ("R-2") al carril adicional de vehículos lentos de la calzada sentido Almansa.

Autovía A-33 Cieza-Fuente de la Higuera. Tramo: A-31-A-35

La conexión de la nueva autovía A-33 Cieza-Fuente de la Higuera con la A-31 está incluida en la actuación "Autovía A-33, Cieza-La Font de la Figuera. Tramo: A-31 - A-35 (La Font de la Figuera) (clave: 12-V-5910)", adjudicada a Acciona Infraestructuras, S.A. con un presupuesto de 94,3 millones de pesetas. La ejecución del nuevo enlace afecta a los enlaces próximos con la N-344 a Caudete, la CV-656 a Fontanares y el acceso a Los Almendros, de manera que se suprimen las conexiones directas al tronco en el segundo de ellos construyéndose una vía de conexión entre el mismo y el tercero.

Por otro lado, se mejora el trazado del tronco de la A-31 en el paso sobre la nueva autovía y se ejecuta una variante de 1,7 km de longitud entre los enlaces de Fontanares y Los Almendros, que mejora las condiciones de seguridad y comodidad de la autovía al suprimir el paso por las curvas del Angosto.

El antiguo trazado ha sido objeto de trabajos de demolición de las calzadas abandonadas y renaturalización de la superficie ocupada por la explanación de la autovía.

Última actualización: 16 de agosto de 2019