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Folleto inauguración del tramo La Guardia - Madridejos de la autovía de Andalucía (MOPU, 1988)

El 23 de marzo de 1988 se inauguró oficialmente el tramo La Guardia (sur) - Madridejos (norte) de la autovía de Andalucía, junto con la variante de Aranjuez y el desdoblamiento Valdepeñas (sur) - Almuradiel (norte). Las tres actuaciones abiertas al tráfico aquel día en la N-IV, incluidas en el programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991, tenían una longitud total de 68 kilómetros.

Con motivo de la puesta en servicio de este tramo, de 29,4 kilómetros de longitud, el MOPU editó un folleto donde se describían las obras realizadas, que se puede consultar en el siguiente enlace.

Autovía de Andalucía. Tramo: La Guardia - Madridejos


Características del tramo

El desdoblamiento La Guardia (sur) - Madridejos (norte) se desarrolla entre los puntos kilométricos 83,8 y 115,0 de la N-IV, a su paso por la provincia de Toledo. Las obras, que no incluyeron la ejecución de la variante de Tembleque, objeto de un proyecto posterior, consistieron en la construcción de una nueva calzada paralela a la existente con dos carriles de 3,50 m de anchura y arcenes exteriores e interiores de 2,50 m y 1,00 m respectivamente, lo que representa una plataforma total de 10,50 m. La mediana tiene una anchura de 8,00 m entre líneas blancas, que se reduce puntualmente a 3,00 m en el km. 113 por la existencia de instalaciones de servicio. Aprovechando la favorable orografía del terreno, se dotó el margen exterior de la nueva calzada de una banda de seguridad de 7,5 m de anchura con una inclinación máxima de 1V/6H. El radio mínimo en planta es de 1.000 m y la inclinación máxima del 5%.

Autovía de Andalucía. Sector Madrid - Bailén. Sección tipo. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

Autovía de Andalucía. Sector Madrid - Bailén. Sección tipo. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

El tramo cuenta con un enlace tipo trompeta con la carretera TO-201 a Turleque y otros cinco enlaces para el acceso a los numerosos caminos agrícolas colindantes, que además permiten el cambio de sentido. Se construyen seis pasos superiores en estos enlaces y un paso inferior sobre la línea de ferrocarril Madrid - Cádiz.

Para el diseño de los distintos tramos que conforman el sector Madrid - Bailén de la autovía de Andalucía se adoptaron unos criterios comunes, con el objeto de dotar al recorrido de una uniformidad reconocible por el usuario, que favoreciera su comodidad y seguridad. Los dos principios básicos de proyecto eran:

  • Características geométricas de autovía con velocidad de proyecto 100 km/h, cruces a distinto nivel y enlaces en los que las conexiones al tronco se realicen con los correspondientes carriles de cambio de velocidad.
  • Limitación de accesos para permitir una circulación segura a la velocidad de proyecto, aunque, a diferencia de las autopistas, con cierta flexibilidad para permitir el acceso a las explotaciones agrícolas colindantes sin necesidad de grandes desplazamientos.

En estos primeros años del Plan General de Carreteras 1984-1991 se planteaba la construcción de autovías como desdoblamiento de la carretera existente, con el máximo aprovechamiento de la misma. La intervención en la calzada antigua era mínima y se limitaba a la reordenación de accesos, construcción de carriles de cambio de velocidad, señalización y balizamiento.

El pavimento de hormigón vibrado

Para el firme de la nueva calzada se proyectó un pavimento de hormigón vibrado HP-45 (resistencia característica a flexotracción de 45 kg/cm2) de espesor variable de 23 a 27 cm sobre base de gravacemento de 15 cm de espesor uniforme, con pasadores en juntas y arcenes también de hormigón. Basándose en criterios económicos, en el sector Madrid - Bailén se adoptaron generalmente soluciones con pavimento rígido, casi siempre de hormigón vibrado y en algún caso, con resultados poco satisfactorios, de hormigón compactado con rodillo con rodadura bituminosa.

Para la puesta en obra de la capa de gravacemento y el pavimento de hormigón vibrado se empleó la misma extendedora de encofrados deslizantes. Se utilizó un hormigón con una dosificación de cemento de 330 kg/m3 y una relación agua/cemento de 0,42. El tamaño máximo del árido era de 30 mm, con fracción gruesa caliza de machaqueo y la fina procedente de arena de río.

Extensión de la gravacemento y precompactación con maestra vibrante. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

Extensión de la gravacemento y precompactación con maestra vibrante. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

El hormigón se mezcló un una central automática con una amasadora de 6 m3 de capacidad, que proporcionaba una producción media de 120 m3/h. El transporte se realizó con una flota de camiones volquete, dotados de una lona superior para prevenir la desecación en tiempo caluroso, que vertían el hormigón delante de la extendedora.

Extensión del hormigón con camiones volquete dotados de lona superior para prevenir la desecación en tiempo caluroso. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

Extensión del hormigón con camiones volquete dotados de lona superior para prevenir la desecación en tiempo caluroso. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

La máquina extendedora contaba con una anchura de trabajo de 8,25 m y permitía la puesta en obra conjunta del hormigón correspondiente al arcén interior, los dos carriles y un sobreancho de 0,25 m. El primer cuerpo de la máquina alojaba los equipos de vibración y en su parte posterior el dispositivo flotante de inserción automática de pasadores.

Puesta en obra del pavimento con la máquina de encofrados deslizantes. Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo

Puesta en obra del pavimento con la máquina de encofrados deslizantes. Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo

Se realizó un fratasado longitudinal con una regla longitudinal oscilante denominada auto-float o bailarina, con el objeto de corregir las irregularidades de la superficie y producir cierta una microtextura superficial.

Para la generación de la macrotextura se utilizaron peines con púas de plástico, que producen un ranurado sinusoidal en dirección longitudinal. De esta manera se logra una adherencia adecuada sin generar un excesivo nivel sonoro. En las franjas longitudinales destinadas a las marcas viales no se realiza la macrotextura, para aumentar la persistencia de la pintura.

El arcén exterior se ejecutó con maquinaria de encofrados deslizantes de menor tamaño. En este caso se realizó macrotextura transversal y además se marcó el hormigón fresco en el centro del arcén con huellas onduladas, a intervalos de 20 m, como advertencia a posibles conductores despistados de su inminente salida de la vía.

El curado del pavimento se realizó con un producto filmógeno aplicado manualmente con pistolas y dotado de un pigmento blanco que permite controlar visualmente su distribución.

Aplicación del producto de curado filmógeno a la superficie y borde del pavimento. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

Aplicación del producto de curado filmógeno a la superficie y borde del pavimento. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

Las juntas se realizaron por aserrado con discos de diamante en la parte superior del pavimento. Por último, el sellado de las juntas longitudinales se realizó con un producto de sellado bicomponente, constituido por poliuretano y brea, aplicado sobre cordón de obturación de poliestireno. Las transversales no se sellaron.

Esquema de la distribución de juntas y pasadores en el pavimento. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)

Esquema de la distribución de juntas y pasadores en el pavimento. Fuente: Pavimentos de Hormigón para Autovías y Autopistas (Revista Cemento-Hormigón, nº 664, febrero de 1989)


Última actualización: 23 de marzo de 2018

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