La antigua carretera N-320 en el embalse de Entrepeñas y el puente de Auñón (Guadalajara)

El valle del río Tajo se estrecha al oeste de Sacedón, para atravesar un farallón rocoso por medio de un estrecho y profundo cañón. Este desfiladero, conocido como las Entrepeñas del Tajo, constituía un corredor natural de comunicación entre la vega donde se ubica esta población de La Alcarria y aquellas situadas en la margen derecha del río.

Esta estrecha garganta, que da salida a un amplio valle, tiene unas características topográficas muy adecuadas para constituir la cerrada de un embalse, al permitir el almacenamiento de un gran volumen de agua con una presa de longitud relativamente corta, lo que motivó la construcción en este lugar, a mediados del siglo XX, de la presa de Entrepeñas, que tenía como objeto contribuir a la regulación de la cabecera de la cuenca del Tajo.

La carretera N-320, de Albacete a Guadalajara por Cuenca, que discurría por el fondo del desfiladero, quedó interrumpida por la presa y anegada en un tramo de seis kilómetros. Esto obligó a construir una desviación de ocho kilómetros de longitud por la coronación de la presa, que suprimió además el paso por el histórico puente de Auñón, de origen medieval.

Antecedentes

El puente de Auñón, que cruza el río Tajo aguas abajo de la presa de Entrepeñas y soportó el tránsito de la carretera N-320 hasta la construcción del embalse, constituye un testimonio claro del carácter histórico del corredor por el que discurre esta vía.

Sin embargo, la escasa documentación existente sobre el puente impide establecer de manera inequívoca la fecha de construcción de la fábrica actual y determinar la posible existencia de otra anterior en la misma ubicación. En consecuencia, no existe consenso completo entre los historiadores sobre su origen. Según algunos, habría un puente primitivo de origen romano, que seguiría siendo utilizado en los siglos posteriores hasta su ruina, momento en que sería sustituido por una barca hasta que se erigió la estructura actual. De ser cierta esta hipótesis, el puente estaría relacionado con los yacimientos hallados en la zona, entre los que destaca la cercana ciudad romana de Ercávica o Castro de Santaver (Cañaveruelas). También se ha propuesto la existencia de un centro de culto dedicado a la diosa de la medicina Minerva en los baños termales de La Isabela, a orillas de río Guadiela.

Aunque no existe ninguna referencia a la vía romana Segontia-Ercavica-Segobriga en los itinerarios romanos clásicos (Itinerario de Antonino, Anónimo de Ravena y vasos de Vicarello), los restos arqueológicos hallados han permitido esbozar una reconstrucción de su recorrido, que, según algunos autores, cruzaría el río Tajo en Trillo y continuaría por La Puerta, Alique y Sacedón, donde tras salvar el Guadiela se dirigiría a Segobriga. El vestigio epigráfico más relevante es un miliario del emperador Decio, datado en el año 250 d.C., hallado originalmente en el paraje del El Pozuelo, al norte de La Isabela. Se trataría del miliario que actualmente se conserva en un muro de la iglesia de Azañón, dada la similitud de las inscripciones. Aunque algunos autores plantean la posibilidad de que sean miliarios diferentes, el propio párroco de la villa de Azañón, Francisco Antonio Fuero, refiere el hallazgo de este miliario y su traslado en su obra "Sitio de la antigua ciudad de Ercavica sobre la hoz de Peñaescrita, en la ribera del rio Guadiela", publicada en 1765:

"En un sitio llamado el Pozuelo, termino de Sacedón, muy cerca de sus Baños, y de Santavér, hace quatro, o cinco años, que Blás de la Casa, cultivando una heredad de Francisco de la Casa, sacó con el arado un trozo de columna con una Inscripción muy destrozada por los golpes repetidos que tenia recibidos con la rexa del arado. Sabiendo que esta Piedra se conserbaba en Sacedón, me valí de el favor de aquel Cura, y de Don Joseph Tinajas, vecino de Pareja, y no contento este con que la cediese su dueño, me la remitió con la mayor puntualidad. Dice assi:

MESS QUIN
AIAN CIO
VICTO G FEL
ONT. M TRIB. PO
OS. II. PP.AB

El suplemento de los huecos se debe hacer de esta manera: C. Messio Quinto Traiano Decio Pio Invicto Aug. Felici Pont. Max. Trib. Pot. Cos. II PP. (...)

Es certisimo, que esta columna con su Inscripción era medida de caminos, llamada vulgarmente Milliaria, la qual debió estár en algun camino no lexos de Ciudad Romana, y señalar las millas que distaba de ella. Dedicabanse estas Columnas al Emperador Reynante, ó que hizo reparar el camino".

El geógrafo José Andrés Cornide de Folgueira y Saavedra establece la relación de este miliario con la vía romana en su "Noticia de las antigüedades de Cabezo del Griego, reconocidas de orden de la Real Academia de la Historia por su académico de número don Josef Cornide" de 1799:

"(...) según el gusto de los Romanos (que era el de evitar barrancos y tierras baxas) debia pasar á la derecha de los lugares de Alcazar de Huete, Vellisca, Mazarulleque, y Garcinarro por las faldas de los cerros que caen al norte de estos pueblos, cortar el rio Mayor que viene de Huete mas abaxo de la hacienda del Marques de San Rafael llamada la Alcantarilla, el monte de Villalba y Cañaveruelas á la izquierda de estos dos lugares, dirigirse á Santaver por la fuente de Cañaveruelas, y dexando el Castro á la derecha tomar á su inquierda á pasar el Guadiela por un puente, cuyos vestigios se conservan en los baños de Sacedon. Entre estos baños y el pueblo (que les da nombre) en un sitio llamado el Pozuelo, dice el Señor Fuero (...), que se sacó un trozo de coluna (...).

Conocese que esta inscripcion es miliaria, y dedicada á Cayo Mesio Quinto Trajano Decio Invicto Augusto Felix Pontifice Máxîmo, Tribuno de la Plebe, Padre de la Patria en su segundo Consulado; y aunque se conoce por las dos letras últimas AB que debia tener el pueblo de donde se contaba la distancia, por desgracia falta enteramente su nombre; pero no por eso dexo de creer, que esta inscripción es la mayor prueba de calzada romana por esta parte.

Hago juicio, que desde los baños de Sacedon (dexando el pueblo de su nombre á la izquierda), seguia la calzada no lejos de la márgen del Tajo hasta el puente de Pareja, que por la disposición del terreno parece el punto mas proporcionado para pasarlo, y subiendo junto á Duron y Budia iba á incorporarse con la calzada antecedente entre la Olmeda del Extremo y Pajares (...)".

Por su parte, el "Sumario de las antigüedades romanas que hay en España, en especial las pertenecientes á las Bellas Artes", compuesto por el historiador Juan Agustín Ceán-Bermúdez y publicado en 1832, incluye tanto el miliario como los vestigios del puente sobre el río Guadiela en los Baños de Sacedón:

"SACEDON, villa de la provincia de Cuenca en el partido de Huete, muy nombrada por sus baños saludables. Lo era ya en tiempo de los romanos, que la llamaban Thermida, y correspondia á la region de los celtiberos. Aun mantiene las ruinas de sus termas, robustos murallones de sillares, eternas argamasas, y los cimientos de un puente romano. Se encontró pocos años hace entre estos baños y la villa un trozo de columna en el sitio que llaman Pozuelo. Era miliaria, y tenia una inscripción dedicada á Cayo Mesio Quinto Trajano Decio Invicto Augusto, Feliz Potífice máximo, tribuno de la plebe, padre de la patria en su segundo consulado. A la corta distancia de un cuarto de legua de estos baños está el despoblado El Castro ó Santaver, donde se asegura haber estado la antigua Ercavica".

La otra vía romana esbozada por Cornide discurría al oeste y cruzaría el río Tajo en las inmediaciones de la confluencia del Guadiela en Bolarque:

"Esta calzada (que como va dicho se percibe hasta Uclés) es verosimil continuase por los lugares de Huelves, Almonacid de Zurita á pasar el Tajo por un puente antiguo; cuyos vestigios se conservan un poco mas abaxo de la Olla de Bolarque, esto es, de la confluencia del Guadiela con el Tajo, direccion la mas conforme con la disposicion del terreno, limitado al oriente por las sierras de Altamira, Javalera y el Bugedo, y la mas oportuna para encontrarse cerca de Sigüenza con la calzada romana que venia de Toledo por Titulcia, Complutum, y Cesata. La de que voy tratando debia pasar por entre Sayaton y el desierto de Bolarque á un lugar llamado Romanones, y desde este al de Retuerta y al de Romancos, dirigiendose por el monte que media entre Pajares y Solanillos, por el qual hay actualmente un camino muy freqüentado que pasa de Toledo á Sigüenza, y que es conocido con el nombre de la Galiana".

El esquema viario propuesto por Cornide no sería compatible con la existencia de un puente en Auñón en la Antigüedad, lo que unido a que se omite por completo en las descripciones expuestas sobre los vestigios de origen romano hallados en la zona, inducen a descartar esta hipótesis.

La Orden de Calatrava obtuvo, durante el reinado de Alfonso VIII, un privilegio real que regulaba el tránsito comercial y de ganado a través del Tajo aguas arriba de Toledo, de manera que el único paso existente sobre el río en el territorio de Zorita, al que Auñón pertenecía, era el puente ubicado junto a esta fortaleza. La construcción del puente de Auñón se justifica por la necesidad de habilitar un cruce seguro sobre el río, que hiciera posible mantener la intensa actividad comercial en la región, en el escenario de inestabilidad política y enfrentamiento bélico provocado por la rebeldía de algunos caballeros de la orden, que se atrincheraron en Zorita tras la muerte del maestre Garci López de Padilla en 1322, al no reconocer a Juan Núñez de Prado como nuevo maestre, como sí hicieron las aldeas de su alfoz.

En 1361, el Concejo de la villa de Pastrana asignó parte de los excedentes de las rentas recaudadas por la entrada de mercancías para asistir a su mercado semanal, a la construcción de un puente sobre el río Tajo en Auñón, a condición de que sus vecinos quedaran exentos del pago del pontazgo por sus bienes y mercancías. El objetivo de esta actuación era fomentar el desarrollo de este mercado, que había florecido bajo el amparo de la muralla recientemente construida, en el contexto de declive comercial de Zorita.

Sin embargo, algunos autores sitúan la construcción de la estructura un siglo más tarde, cuando los concejos de Pastrana, Auñón y Fuentelencina, que habían consiguido independizarse de la cabecera de la comarca en aquella situación de inestabilidad, acordaron habilitar una ruta alternativa que evitara el puente a cargo de los rebeldes y permitiera en tránsito de mercancías sin que éstos lo perturbaran. La ubicación del nuevo puente en Auñón, se encontraba suficientemente alejada de Zorita en las inmediaciones de un viejo vado custodiado por el vecino castillo de El Quadrón. De esta manera, los viajeros procedentes de la Mancha por la antigua calzada Segontia-Segobriga podían continuar hacia el norte a través el territorio dependiente del concejo de Huete, evitando la zona conflictiva de Zorita, para salir a la vega del Tajo y, desde allí, desviarse por el desfiladero de Entrepeñas, en cuyo extremo se encontraba el nuevo cruce sobre el río en Auñón, que daba acceso a la margen derecha del valle.

Está documentada la realización de obras en el puente en 1461, con el apoyo económico de Pastrana y Fuentelencina a cambio de que sus vecinos quedaran exonerados del pago por su uso. Aunque se habla de "nuevo puente", no se puede determinar con exactitud si esta actuación corresponde a su construcción inicial o a una reconstrucción posterior de gran importancia. Ya a principios del siglo XVI se realizó una intervención de reparación y empedrado y a mediados se prolongaron los pretiles del puente en sus accesos, conforme a lo dispuesto por los visitadores de la Orden de Calatrava, que tutelaba al concejo de Auñón.

En aquella época, esta ruta se convirtió en una de las de más trasiego de la Alcarria, sobre todo tras la ruina del puente de Zorita en 1545, durante una avenida que coincidió con una de las maderadas que se solían transportar por el río. Este puente no se reconstruyó, sino que se sustituyó por una barca, lo que reforzó la importancia del paso de Auñón.

En la respuesta de las autoridades de Auñón al cuestionario remitido por orden de Felipe II para la elaboración de las "Relaciones Topográficas de España" a finales del siglo XVI, se incluye una breve descripción del puente y se indica que el paso se encontraba exento del abono de un pontazgo o cualquier tipo de derecho:

"... en la dicha Rivera de Tajo, término de esta Villa, ay tres ruedas de molinos harineros en una parada; son del Concejo de la dicha Villa; y á la parte de abaxo de los dichos molinos, como un tiro de Ballesta, ay una puente de cal y canto que tiene tres arcos, el de en medio es grande, y los dos son pequeños; no se lleva pontage ni otro derecho, y á la parte de abaxo de la dicha puente, arrimado á ella, ay una Sierra de agua que es del dicho Concejo, que asierra madera de pino que viene de la Serrania de molina y cuenca".

Este paso también tuvo un carácter estratégico en los conflictos militares de los siglos posteriores, dada su posición en las comunicaciones desde Levante y La Mancha hacia la Meseta Norte. Tras sufrir daños en los albores del siglo XVIII en la Guerra de Sucesión, el 23 de marzo de 1811, durante el desarrollo de la Guerra de la Independencia, fue escenario del enfrentamiento de las tropas del general francés Louis Joseph Hugo con los guerrileros del Empecinado y el general Pedro Villacampa, lo que ocasionó importantes desperfectos, reparados a lo largo del siglo XIX.

Se trata de una fábrica de sillería arenisca y mampostería de 88 m de longitud, que consta de tres arcos de medio punto, aunque el central se presenta ligeramente apuntado en la clave. La luz del vano central es de 17.5 m, mientras que en los vanos laterales la longitud se reduce a unos 8 m. Entre el vano central y los laterales se disponen sendos tajamares y espolones que se extienden hasta la rasante superior dando lugar a plataformas laterales adosadas a la calzada, a modo de apartaderos.

El perfil longitudinal del puente presenta una forma ligeramente alomada en el centro y la calzada superior tiene una anchura útil de 3.5 m. Los tímpanos se prolongan por encima de la rasante conformando los pretiles laterales del puente. Originalmente tuvo un perfil en lomo de asno más acusado, característico de la época medieval, un aspecto más ligero y menor longitud, como muestra el grabado publicado en la revista "La Ilustración Española y Americana" en 1888, lo que posiblemente motivara la inundación de sus laterales en las grandes crecidas del río. Posteriormente, se recreció el puente, con el objeto de suavizar su perfil alomado y adaptar la rasante a las necesidades del tráfico. Esta actuación se habría realizado todavía en el siglo XIX, según indica Vicente Mariño Ortega en un artículo de la Revista de Obras Públicas sobre los puentes sobre el río Tajo publicado en agosto de 1928.

Para la construcción de la estructura, se empleó sillería en las bóvedas y prácticamente toda la altura de los tajamares y espolones, mientras que la mampostería se encuentra en tímpanos, pretiles y coronación de tajamares y espolones, por recrecimiento del puente. Se considera que la parte construida en sillería procede de la época tardomedieval en su práctica totalidad.

A pesar de la existencia del puente de Auñón y del importante tráfico que soportaba la ruta que lo atravesaba, esta vía de comunicación no aparece en los repertorios publicados por Juan Villuga (1546) y Alonso de Meneses (1576). Por su parte, el geógrafo Thomás López de Vargas representa en 1766, en su "Mapa de la Provincia de Guadalaxara", el puente de Auñón sobre el río Tajo sin ningún camino que lo cruce.

Sin embargo, el "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano, en su segunda impresión de 1760, contiene un camino de "Madrid para Teruel y Albarracín: Camino de Herradura (...) y para los Baños de Sacedón", que se desviaba del general de Barcelona en Alcalá y continuaba por Santorcaz, El Pozo, Aranzueque, Tendilla, La Alhóndiga y Auñón hasta Sacedón, advirtiendo que "para ir con Ruedas á Sacedón se va por Guadalaxara", con un recorrido de 16 leguas en los dos casos.

Precisamente, una de las novedades de esta segunda impresión de la guía de Escribano fue la inclusión de los caminos que conducían a varios balnearios, entre los que se encontraban los Baños de Sacedón, ya conocidos en la Antigüedad. Así, el "Tratado de las aguas medicinales de Salam-Bir, que comunmente llaman de Sacedon", escrito por el médico árabe Agmer-ben-Ab-dala en el siglo XI, explica, según la traducción publicada por el doctor Mariano Pizzi y Frangeschi en el siglo XVIII, que estas aguas medicinales a orillas del río Guadiela "las hallaron los Assirios, quando cultivaron las Minas, que havia en todo aquel territorio; y que después los Romanos las pusieron en uso, por los buenos efectos que hacian; desde cuyo tiempo han sido frecuentadas de muchos enfermos, que de toda España, y fuera de ella venian á buscarlas". Pero fue en las primeras décadas del siglo XIX cuando este lugar adquirió más fama, al interesarse por las propiedades medicinales de sus aguas el infante Antonio Pascual de Borbón, al que se unió posteriormente su sobrino, el rey Fernando VII. Satisfecha también la reina consorte María Isabel de Braganza con los efectos que tenían en la salud y atraída por la belleza del entorno, convenció al monarca para que construyera un palacio, con sus fuentes y jardines, lo que dio origen a la Nueva Población de los Baños de Sacedón, que posteriormente tomó el nombre de Real Sitio de la Isabela. Las obras comenzaron en 1817 a cargo del arquitecto Antonio López Aguado y se extendieron hasta 1826.

Con el objeto de proporcionar un acceso apropiado al Real Sitio desde la Corte, se construyó el camino real de Madrid a La Isabela por Orden de Fernando VII en 1817, según explicó en 1846 el historiador, geógrafo y escritor Basilio Sebastián Castellanos de Losada en su publicación "La Isabela. Manual del bañista", que incluía una explicación minuciosa de la línea, coincidente con el camino real de Alcalá hasta Torrejón de Ardoz.

Itinerario de Madrid á la Isabela por el camino real
MADRID. Se sale por la puerta de Alcalá
Casa blanca: á la derecha
Venta del Espíritu Santo y Portazgo
Puente del arroyo Abroñigal
Piedra millaria desde Madrid	1
CANILLEJAS. Dista de Madrid legua y media
Piedra millaria	2
Puente de Viveros, rio Jarama
Piedra millaria señalada con leguas	3
TORREJÓN DE ARDOZ
Piedra millaria desde Madrid	4
Puente del Marquesito, rio Henares
Piedra millaria a la vista del soto del Arzobispo	5
LOS HUEROS
Piedra millaria á la vista de Villalvilla	6
ANCHUELO
Piedra millaria	7
SAN-TORCAZ
Piedra millaria enfrente del pueblo	8
Pozo de Guadalajara
Piedra millaria	9
Arroyo del Pozo
Arroyo de Valdaracha
Piedra millaria	10
ARANZUEQUE
Piedra millaria	11
Puente, rio Tajuña
ARMUNIA
Piedra millaria	12
Arroyo y ponton á la salida
Piedra millaria á la entrada de Tendilla	13
TENDILLA
Arroyo y ponton á la salida
Convento de la Salceda á la derecha
Piedra millaria pasado la Salceda	14
Id. en la subida del Berral	15
Arroyo y fuente de siete caños á la entrada de ALHONDIGA
Arroyo y puentecillo á la salida
Piedra millaria en medio de la cuesta	16
AUÑON
Piedra millaria en el camino de Alocen á Sacedon	17
Puente de piedra, rio Tajo
SACEDON
Piedra millaria en los 4 caminos debajo de Sacedon	18
Id. en el pago que llaman el rubial	19
REAL SITIO DE LA ISABELA
Casa de baños, á la izquierda, á orillas del Guadiela
Piedra millaria frente á la casa	19½
Fuente: La Isabela. Manual del bañista. Escrito y dedicado a D. Manuel Pérez Manso, actual Médico-Director de las Termas, por Don Basilio Sebastián Castellanos, autor de varias obras científicas y literarias, Anticuario de la Biblioteca Nacional, etc, etc (1846)

Las distancias arriba indicadas corresponden en leguas de 20 000 pies, conforme a lo establecido por Real Orden de 26 de enero de 1801, con el objeto de que cada una de ellas tuviera la longitud que regularmente se recorría en una hora caminando. La diferencia de longitud respecto a la referida por Escribano en 1760 se debe a que en anteriormente las distancias en las carreteras se expresaban en leguas de 24 000 pies u 8 000 varas, medida que adoptó la Real Resolución de 1769 por la que se ordenó señalar con "pilares altos de piedra" las leguas de los Caminos reales y con "pilares menores de la misma figura" las medias leguas.

La "Guía general de correos, postas y caminos de España, con un mapa itinerario de la Peninsula", formada por el brigadier de infantería Francisco Xavier de Cabanes y publicada en 1830, detalla las actuaciones realizadas en la "carretera de Madrid a Sacedón" en el bienio 1817-1818.

Guía general de correos, postas y caminos de España, con un mapa itinerario de la Peninsula (año 1830)
Carretera transversal de Madrid a Sacedón Actuaciones en 1817/1818
Tipo de actuación	Longitud de camino (leguas + varas)	Puentes	Alcantarillas	Casas
Obras de construcción y reedificación	8 + 337½	-	19	-
Obras de conservación y reparación	3¾ + 1232	2	18	-

Según el "Itinerario general de España", contenido en la citada guía, en 1830 se había establecido una "carrera de Madrid a Peñíscola por Sacedón, Albarracín y Teruel", que discurría por "camino de carruaje", coincidente con el camino de La Isabela, hasta Sacedón. De igual manera, existía una "comunicación de Guadalajara con Sacedón", también apta para el tránsito de carruajes.

En la actualidad, todavía se conservan sendos leguarios en Los Hueros y Santorcaz.

Por otro lado, en una de las plazas de la urbanización El Viso de Villalbilla, cercana a Los Hueros, se erige una réplica del primero de ellos.

Este núcleo residencial se asienta sobre el trazado del camino real, que recibe la denominación "Camino llamado carretera de Fernando VII pasando por Anchuelo" en la primera edición de 1929 de la hoja 560 del Mapa Topográfico Nacional 1:50 000 o "Camino de la Isabela" en la edición de 1977-1978 del Mapa Topográfico de la Provincia de Madrid 1:5 000, por lo que varias de sus calles tienen nombres relacionados con el Real Sitio de la Isabela: calle de los Baños de Sacedón, camino de la Isabela, avda. de la Isabela de Braganza, avda. de los Antiguos Baños de Sacedón o avda. del Antiguo Camino de la Isabela.

El autor del manual sobre La Isabela detalla las condiciones del camino a lo largo de su trazado, advirtiendo de los tramos más conflictivos. Así, en Santorcaz indica que "hasta las inmediaciones de este pueblo el camino es bastante quebrado, pero se hace casi inaccesible para carruage antes de entrar en él, teniéndose que subir una alta eminencia donde está situado". Más adelante, "desde el arroyo del Pozo se camina por buen terreno, hasta entrar en el monte que es terreno muy quebrado hácia su bajada que termina en el arroyo de Valdaracha. Desde aquí se camina por una cañada estrecha hasta el poste de las 10 leguas".

Ya en el itinerario de la posteriormente denominada carretera N-320, a partir de Tendilla, "la subida desde este pueblo al ya ruinoso convento de la Salceda, es muy pendiente y de muchas vueltas; después sigue camino escabroso pero regular hasta el siguiente pueblo". Además, a la salida de Alhóndiga, "empieza una penosísima cuesta de muchas revueltas, y luego que se llega á la cima, sigue una difícil bajada en el mismo sentido, que concluye en las heras del siguiente pueblo".

También describe de la siguiente manera el paso por las Entrepeñas del Tajo pasado el puente de Auñón:

"Pasado el puente, empieza el camino en una cañada ondísima á la derecha del Tajo, que corta dos elevadísimas montañas, cuyas grandes masas de piedra se adelantan tanto sobre el camino, que por muchos puntos no se ve el cielo, y por otros pasa la diligencia como por arcos partidos. La vista de esta cañada pintoresca es magestuosa é imponente, pues por la izquierda se ve el Tajo á los pies, formando en él cascadas entre las grandes piedras que se han desprendido en el transcurso de los siglos, y por la derecha no se alcanza á ver en varios puntos el fin á los altísimos muros de piedra que parecen cortados á pico, que forma la sierra llamada del medio, por estarlo entre la de Buendía y la de Auñon. Empero la vista mas sorprendente, es la salida de esta cañada formada por dos grandes peñones de una y otra parte, que casi forman un arco, á la que llaman los naturales la boca del infierno y la entrepeña. Enfrente de este punto está el molino de Sacedon, y cerca del referido puente el de Auñon. Sobre las crestas de estas sierras, se ven frondosos pinos y carrascas, y el cantueso, tomillo y demas yerbas olorosas de que están sembradas, hacen agradable al olfato tan imponente como bellísimo paso".

Existía un servicio de diligencia, explotado por el empresario José Arpa, que unía Madrid con Sacedón y el Real Sitio de la Isabela en días alternos. Partía de Madrid a las 3 de la tarde y llegaba a la Isabela al día siguiente a las dos de la tarde. El viaje de regreso comenzaba a las dos de la madrugada y se prolongaba hasta la mañana del día posterior. La parada nocturna se realizaba en Santorcaz, mientras que se almorzaba o comía en Alhóndiga:

"Las comidas en las paradas se hacen en mesa redonda, pagándose diez rs. por cada cubierto, y debemos decir que estas mesas están servidas con mucha decencia y esmero, y que los manjares son variados y bien condimentados, distinguiéndose las sirvientas por su amabilidad y curiosidad. Las camas son decentes y aseadas, y por cada una se pagan 4 rs. no obligándose á ello al que por economía ó necesidad de ahorrar, no quiere usarlas, asi como tampoco se hace pagar el cubierto al que no quiera comer de la posada. En este caso solo se ecsigen 4 rs. por la estancia, lo que se denomina pagar el ruido en términos del posadero".

El importe del trayecto oscilaba entre 70 y 90 rs. en función del tipo de asiento, con un suplemento si el peso del equipaje era superior a una arroba:

"Las góndolas, que están construidas con toda seguridad, tienen 15 cómodos asientos cada una, cuyos precios son los siguientes: Berlina á 90 reales cada uno; coche ó interior, á 80 rs., y los de rotonda á 70 rs. A cada viagero se le pasa una arroba de peso en el precio de su asiento, y por cada arroba de esceso se le ecsige diez rs. vellón".

Otra alternativa era el servicio del ordinario de Sacedón, que cubría el trayecto una o dos veces por semana, y otros que no se ajustaban a una frecuencia fija:

"El ordinario de Sacedon Remigio Viñas que parte en esta córte en el Meson del Peine, establece este año ademas de las caballerias de costumbre, un carro, en el que, á precios sumamente arreglado, conduce pasageros y efectos, saliendo para el real sitio una ó dos veces á la semana, segun el mayor ó menor número de personas que se quieren valer de su humilde carruage.

Otros varios carruages suelen hacer el viage de Madrid á la Isabela, pero por lo general no tienen periodo fijo, y cuando han de salir lo anuncian algunos en el Diario de Avisos de esta corte".

A pesar de reconocer las mejoras realizadas por orden de la Dirección de Caminos en el año anterior, el autor expresa su opinión negativa sobre este camino y propone sustituirlo por otro alternativo más ventajoso, que partiría del camino real a Valencia por las Cabrillas:

"El camino que acabamos de describir que es el real, abierto de órden de Fernando VII en 1817, es como hemos notado bastante malo, tanto por el terreno quebrado que atraviesa, cuanto por los miserables pueblos por donde pasa , cuyas salidas y entradas son infames. Todos los años se recorre ligerísimamente por orden de la direccion de caminos, pero esto no basta sino para hacerle menos malo en algunos puntos. En la imposibilidad de poder mejorar este camino sin hacer cuantiosos desembolsos, que no creemos sea justo verificar en un camino de travesia particular, siendo asi que hace todo falta en el dia, para que los arrecifes generales sean cual correspondan, en esta imposibilidad repetimos, nos parece que seria muy acertado el que se abandonase el actual camino y se hiciese por el gobierno otro mas facil y menos costoso que vamos á indicar.

El camino real de las Cabrillas para Valencia es el que está indicado para el real sitio de la Isabela, en cuyo caso podría hacerse en un dia el viage con suma comodidad y no gastarse dos como hoy para 19½ leguas. Este camino para el que se sale por la puerta de Atocha, pasa por Vallecas, Vacia Madrid, el puente de hierro colgante sobre el Jarama, Arganda del Rey, Perales de Tajuña en que se pasa este río por puente, Villarejo de Salvanés, Fontidueña de Tajo, cuyo rio se pasa por un buen puente, Belinchon, Tarancon y Saelices y Paredes. Hasta este pueblo es camino real, que se puede andar en las diligencias de Cuenca y de Tarancon, y desde él á la Isabela hay siete leguas de camino de travesia, que es la única parte que tenia que hacerse de arrecife, y á poca costa, puesto que los manchegos que van á los baños le atraviesan todos los años en sus grandes galerones sin peligro alguno (...)

Apesar de que hay siete leguas de vereda desde Paredes al sitio como hemos dicho, ó 9 desde Tarancon, hay algunos viajeros con carruage propio, que prefieren este camino al indicado desde Madrid y sus alrededores, habiendo quien se dirige á Tarancon en la diligencia de Cuenca, y toma desde allí una caballeria alquilada para las 9 leguas, prefiriendo esto á ir por el camino antiguo; pero esto sólo pueden hacerlo los hombres solos, no teniendo carruaje propio para la familia, corriendo el riesgo de detenerse mas, por no hallar á tiempo en Paredes ó en Tarancon quien les quiera conducir".

Para la financiación de las obras necesarias para habilitar las siete leguas que faltaban de camino propone "establecer, durante la temporada de baños, un pequeño portazgo que pagarian con gusto los bañistas aunque fuese algo subido, con tal de que se hiciese tan importante mejora, puesto que se ahorraban mucho dinero en las paradas menos que tendrian que hacer por esta via".

Este acceso al Real Sitio desde la Mancha también se recoge en el "Diccionario geográfico-estadístico-historico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz, publicado en 1849:

"CAMINOS. La mayor parte de los que atraviesan el terr. son de herradura, para la comunicacion interior de unos pueblos con otros, á escepcion de la carretera que desde Madrid conduce á la Isabela, la cual entra por el térm. de Alhóndiga cuyo pueblo atraviesa, sigue luego por debajo del de Auñon, marcha á pasar por medio de Sacedon hasta terminar en los baños del sitio, á los que llega tambien un camino de carruaje, desde la Mancha, el cual se habilitó para los viages que Fernando VII hizo á Cuenca y Solán de Cabras".

En 1855, el Gobernador de Guadalajara encargó a los alcaldes de las poblaciones afectadas la reparación, en sus respectivos términos, de los tramos más peligrosos de las carreteras que unían Madrid con los baños de Trillo y la Isabela, que habían quedado deteriorados por las lluvias de los meses anteriores. Según advertía la Gaceta de Madrid en julio de aquel año, "sin esta medida los infelices enfermos que se dirigen á buscar su salud en las aguas tan acreditadas de los dos puntos mencionados, no habrian podido efectuar su viaje ó lo hubieran hecho con notorio riesgo". De igual manera, informaba de la construcción de una vía alternativa al camino real por Guadalajara:

"En breve estará terminado otro camino que parte desde esta capital, y cuyos trabajos, dirigidos por el ingeniero de la provincia, llegan ya al monte de Horche, muy próximo al pueblo".

La "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856" de la Dirección General de Obras Públicas no contiene referencias a la carretera de Madrid a La Isabela, pero incluye el otro camino citado: la carretera de "Guadalajara a Cuenca", clasificada como transversal conforme a las criterios establecidos en la Ley de Carreteras de 1851. En diciembre de 1855, todavía no se había concluido ninguno de los tramos del recorrido y únicamente estaban en construcción 41 km de los 123 km de la línea.

Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856
Carretera transversal de Guadalajara a Cuenca Estado en diciembre de 1855
Provincias	Construida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Longitud que falta (kilómetros)	Total (kilómetros)
Guadalajara Cuenca	-	40.68	81.90	122.58

Esta situación se refleja igualmente en el "Mapa itinerario de España con espresión del estado de las carreteras y lineas electro-telegraficas en Diciembre de 1855", incluido en la citada memoria.

La nueva Ley de Carreteras aprobada en 1857, clasificó las carreteras de servicio público en tres categorías. Con el objeto de corregir la ausencia de una denominación precisa para las carreteras, la Dirección General de Obras Públicas emitió el 30 de septiembre de 1858 un proyecto de nomenclatura, basado en identificar cada vía de primer orden por los nombres de sus puntos extremos, además de una numeración fijada conforme a un criterio establecido que otorgaba a cada una un lugar determinado en el sistema general. Esta numeración comenzaba en la línea de Madrid a Irún y seguía en sentido horario por las demás carreteras radiales que unían la Corte con los puertos y fronteras, para continuar con las líneas que empalmaban con la primera, después con la segunda y así sucesivamente. Para las de segundo y tercer orden se adoptó un criterio similar, basado en la carretera de mismo orden o superior con la que empalmaban y concluyendo con las que no empalmaban con carretera alguna y las correspondientes a las islas Baleares y Canarias. De esta manera, a la carretera de primer orden de "Albaladejito a Guadalajara" le correspondía el número de orden 59, por tratarse de un ramal de la carretera núm. 17, de "Tarancón a Cuenca", que a su vez era un ramal de la núm. 3, de "Madrid a Valencia".

Según la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en fin del primer semestre de 1859", durante 1858 se invirtieron 869 000 rs. de vellón para la construcción de 44.52 km de esta carretera, de ellos, 531 000 correspondían a obras por administración, 336 000 a contratas y el resto a expropiaciones. En 1857 se había adjudicado el trozo 3º en la provincia de Guadalajara al contratista D. Antonio Aguado, mientras que al año siguiente se contrataron las obras de puente de Armuña sobre el río Tajuña a D. Francisco Valverde. El estado de esta vía se describía de la siguiente manera:

"Esta carretera sale en Albaladejito de la de Tarancon á Cuenca, y termina en Guadalajara, poniendo en comunicacion estas dos capitales de provincia.

Está comprendida en las provincias de Cuenca y Guadalajara.

De la parte correspondiente á la primera, halla concluida desde Cañaveras á Molino-blanco; en construccion, desde el Guadiela á Alcocer, como tambien los trozos comprendidos desde Molino-blanco á Guadiela, y desde Arrancacepa á Cañaveras, que se construye por administracion; en estudio, el puente del Guadiela. La parte en proyecto aprobado es la comprendida entre Arranca-cepas y Albadalejito, que es lo que falta de la carretera.

En la provincia de Guadalajara no hay nada concluido. La parte en construcción se compone de tres trozos: los dos primeros que se ejecutan por administracion están comprendidos entre Guadalajara y el principio de la cuesta de Orche, y el otro, entre este punto y el rio Tajuña, se ejecuta por contrata. Está en estudio desde el Tajuña á Auñon, y por estudiar, desde este punto á Alcocer".

Al finales del primer semestre de 1859 habían terminado las obras en tres trozos en la provincia de Guadalajara, correspondientes al recorrido entre Armuña y la capital de la provincia, pero continuaban los trabajos en los trozos 1º y 2º de Cañaveras y en el puente de Armuña.

El Plan General de Carreteras de 1860 clasificó esta carretera como de primer orden, con la denominación de "Albaladejito a Guadalajara por Sacedón".

Entre 1859 y 1861 se estudiaron los proyectos del tramo de 28.8 kilómetros entre el empalme con la carretera de Tarancón a Cuenca y la viña de Arrancacepas, de las obras que faltaban para la terminación del trozo 5º de la sección de Cuenca a Cañaveras, del puente sobre el río Guadiela y del trozo entre Alcocer y el río Tajuña. Este último, de 55 kilómetros de longitud, debía resolver el complejo paso por las Entrepeñas del Tajo entre Sacedón y Auñón.

En junio de 1863, la Dirección General de Obras Públicas anunció la subasta pública para la contratación de las obras de la "Carretera de primer órden de Albaladejito á Guadalajara, en la parte comprendida en esta provincia entre Armuña y Alcocer", con un presupuesto que ascendía a 7.5 millones de rs. El adjudicatario de este trozo fue el contratista D. Manuel Rull con un remate de 6.0 millones de rs. Los trabajos comenzaron aquel mismo año, con un plazo de ejecución de cuatro años.

Carretera de Albaladejito a Guadalajara Contratas hechas en los años 1857-1863
Provincia	Trozo u obra	Presupuesto (rs. vellón)	Remate (rs. vellón)	Fecha adjudicación	Contratista
Cuenca	Trozos 1º y 2º	3 471 488.66	3 383 605.19	03/11/1862	D. Máximo Lledó
	Trozo 5º	186 423.01	154 990.00	20/12/1859	D. Julián Peña
Guadalajara	Entre Almuña y Alcocer	7 539 998.28	5 990 000.00	17/07/1863	D. Manuel Rull
	Puente de la Almunia	332 817	331 000	1858	D. Francisco Valverde
	Trozo 3º	931 792	740 000	1857	D. José Forns

Aunque las estadísticas oficiales de la Dirección de Obras Públicas dan por concluida la carretera en 1866, las obras se extendieron hasta finales del año siguiente, cuando se completó la construcción del tramo entre Armuña y Alcocer.

Carretera de Albaladejito a Guadalajara Evolución 1858-1866
Año	Provincia	Concluida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Proyectada (kilómetros)	En estudio (kilómetros)	Sin estudiar (kilómetros)	Total (kilómetros)
1858	Cuenca	8.79	23.74	-	28.89	-	61.42
	Guadalajara	-	20.78	-	26.00	20.00	66.78
		8.79	44.52	-	54.89	20.00	128.20
1859	Cuenca	23.03	8.64	1.65	19.68	-	53.00
	Guadalajara	20.78	-	0.45	36.00	29.17	86.40
		43.81	8.64	2.10	55.68	29.17	139.40
1860	Cuenca	24.20	-	-	28.80	-	53.00
	Guadalajara	30.60	-	-	55.80	-	86.40
		54.80	-	-	84.60	-	139.40
1863	Cuenca	23.30	29.56	0.87	-	-	53.73
	Guadalajara	29.50	57.00	-	-	-	86.50
		52.80	86.56	0.87	-	-	140.23
1865		115.16	25.00	-	-	-	140.16
1866	Cuenca	53.96	-	-	-	-	53.96
	Guadalajara	86.20	-	-	-	-	86.20
		140.16	-	-	-	-	140.16

Carretera de Albaladejito a Guadalajara Obras de nueva construcción en los años 1864-1867
Provincia	Trozo u obra	Presupuesto (escudos)	Remate (escudos)	Aumentos (escudos)	Fecha subasta	Fecha finalización
Cuenca	Trozos 1º y 2º, 29.561 kilómetros	346 148,866	338 360,517	9 323,327	03/11/1862	03/01/1866
	Travesía de Cañaveras, 0,714 kilómetros	4 831.274	4 830.000	-	18/09/1863	17/01/1865
	Puente provisional sobre el río Guadiela	11 959.929	10 390.000	-	26/08/1864	16/05/1867
Guadalajara	Entre Armuña y Alcocer, 57 kilómetros	753 999.828	599 000.000	99 494.552	17/07/1863	31/12/1867

El nuevo Plan General de Carreteras de 1864 modificó la categoría de la carretera de "Albaladejito a Guadalajara por Sacedón" y la clasificó como carretera de segundo orden.

Itinerario de la carretera de segundo orden de Albaladejito a Guadalajara por Sacedón
Provincia	Itinerario	Distancias parciales (kilómetros)	Distancias al origen (kilómetros)
Cuenca	Albaladejito
	Chillarón	3.000	3.000
	Noheda	8.500	11.500
	Villar de Domingo García	7.860	19.360
	Cañaberas	19.200	38.560
	Límite de las provincias de Cuenca y Guadalajara	15.400	53.960
		53.960
Guadalajara	Alcocer	9.600	62.600
	Córcoles	9.500	72.360
	Sacedón	7.800	80.160
	Auñon	12.200	92.360
	Alhóndiga	5.000	97.360
	Tendilla	15.200	112.560
	Armuña	6.500	119.060
	Horché	8.000	127.060
	Guadalajara	13.100	140.160
		86.200
Fuente: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1864, 1865 y 1866 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1870)

El paso sobre el río Guadiela entre Cañaveras y Alcocer, en el límite entre las provincias de Cuenca y Guadalajara, se resolvió inicialmente con un puente provisional de madera, cuyas obras se subastaron en septiembre de 1864, que sustituyó a la antigua barca de los Cabezos. Las obras concluyeron en mayo de 1867.

Carretera de segundo orden de Albaladejito a Guadalajara por Sacedón Puentes
Provincia	Denominación del puente	De fábrica	De hierro	De madera	Observaciones
Guadalajara	De los Cabezos	-	1 (1)	1	Consta de tres tramos de 10.20 metros de luz cada uno sobre apoyos de madera
	Del Aunion	1	-	-	De tres arcos de 17.40 metros de luz, 8.10 y 7.60
	De Armuñia	1	-	-	De un arco de 13 metros de luz
Total		2	1 (1)	1
(1) En estudio
Fuente: Memoria sobre el estado de las carreteras en el año de 1883 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1885)

Carretera de segundo orden de Albaladejito a Guadalajara por Sacedón Obras de fábrica
Provincia	Pontones	Alcantarillas	Tajeas	Casas peones camineros
Cuenca	1	16	46	7
Guadalajara	5	32	150	14
Total	6	48	196	21
Fuente: Memoria sobre el estado de las carreteras en el año de 1883 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1885)

Hubo que esperar a abril de 1896 para que se anunciara la subasta de las obras de un nuevo puente metálico, con un presupuesto base de 93 300 pesetas. Todavía se puede visitar este puente en la cola del embalse de Buendía, en una zona con muy baja probabilidad de que quede anegada en sus condiciones normales de explotación. En la última década del siglo XIX también se ejecutaron obras en los 523 m correspondientes a la travesía de Tendilla.

Carretera de segundo orden de Albaladejito a Guadalajara por Sacedón Situación a 1 de enero de 1894
Provincia	Sección	Estado	Longitud (km)	Observaciones
Cuenca	De Albaladejito al límite de la provincia	Construida	82.534	Además se utilizan desde Cuenca al origen de la carretera 3.85 kilómetros de la de Tarancón a Teruel
Guadalajara	Desde el límite de la provincia de Teruel a Guadalajara, menos lo siguiente	Construida	87.918	En la longitud está incluida la de los ramales a Horche y Alcocer, que pasan por el interior de esos pueblos y que se agregan a la carretera por leyes de 1º de Mayo de 1890 y 3 de Agosto de 1892 respectivamente
	Travesía de Tendilla	En construcción	0.523
	Puente sobre el Guadiela	En estudio	0.060	Se verifica el tránsito por un puente provisional de madera

El Plan de Carreteras de 1877 mantuvo la clasificación de la carretera, pero le asignó la nueva denominación "Albaladejito (en la de Tarancon a Teruel) a Guadalajara por Sacedon (Guadalajara)".

La revista "La Ilustración Española y Americana" ofreció en 1888 una amplia descripción del paso por las Entrepeñas del Tajo:

"Puente de Auñón y desfiladero de Entrepeñas del Tajo.- A dos leguas de Pastrana, entre los pueblos de Auñón y Sacedón, se encuentra el puente mencionado, sobre el Tajo, para dar paso a la carretera de La Isabela y Cuenca. Paisaje imponente y grandioso, forma, por decirlo así, la puerta del majestuoso desfiladero llamado Entrepeñas del Tajo, entre cuyos riscos apenas queda más espacio que el que ocupan la carretera y el río, que juntos corren unos tres kilómetros de distancia; inmensas rocas cortadas a pico, unas artificialmente para dar paso a la carretera, naturales otras, alternando con grandes cavidades y formas diversas con tonos y matices dignos de ser estudiados por los amantes del arte".

La carretera rodeaba por el norte el farallón del Castillejo, pero existía otro paso por la Boca del Infierno, que reducía la longitud del recorrido, se trataba del denominado "camino de la Entrepeña":

"Paso ó boca del Infierno.- Está situada á la entrada del desfiladero llamado Entrepeñas del Tajo, por la parte de Sacedón.

Aprovechando salientes de las rocas y ayudando con muros de mampostería, se ha formado un camino carretero, aunque de violenta subida, que acorta la distancia á Sacedón dejando la carretera, y da paso á las aguas que forman torrente en los días de lluvia".

Según la "Sistematización de la red de caminos" establecida por el Plan General de Obras Públicas de 1939, por el tramo del puente de Auñón y las Entrepeñas del Tajo discurrían dos caminos: el nacional N-320 de "Albacete a Guadalajara por Cuenca" que integró, entre otras, la antigua carretera de "Albaladejito a Guadalajara", y el comarcal C-204 de "Pastrana a Sigüenza por Cifuentes", unificando en un único itinerario las antiguas carreteras de "Pangia al puente de Auñón" y de "Masegoso a Sacedón".

La comisión creada en 1929 para estudiar el plan de regulación del Alto Tajo hasta Bolarque, propuso en 1931 la construcción de los embalses de Entrepeñas, Balcón de Pilatos, Las Juntas, Campillo y Valdepedro, en el río Tajo; Buendía, Chincha y Beteta, en el río Guadiela; Portillo de Priego, en el río Escabas, y, por último, La Hoz, en río Gallo. Esta propuesta se elevó al Centro de Estudios Hidrográficos para que se tomara en consideración en la redacción del Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933, bajo la dirección del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Manuel Lorenzo Pardo.

La cabecera del Tajo se caracteriza por su relieve montañoso y su gran pluviosidad, lo que se traduce en una abundancia de aportaciones en el tramo inicial del río, de manera que, según los aforos registrados en Bolarque en aquella época, el caudal modular, valor medio anual a lo largo de una serie histórica de al menos treinta años, ascendía a 45 m³/s. La regulación de la cabecera de la cuenca tenía el doble objetivo de asegurar las aportaciones para una derivación que solucionara el problema de escasez en el Levante peninsular y beneficiar al tramo siguiente, estableciendo regadíos en la zona del Tajo anterior a la confluencia del Tajuña y alimentando a la acequia de las Aves.

La construcción del embalse de Entrepeñas estaba, por tanto, relacionada con el "Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos del Levante", que, como parte del citado Plan de Obras Hidráulicas, pretendía resolver los desequilibrios hidrográficos en España gracias a la derivación de caudales desde las cabeceras del Tajo y el Guadiana a las cuencas de Levante.

El proyecto inicial de la presa de Entrepeñas fue redactado en 1936 por los ingenieros Rafael Ureña Civeira y Longinos Luengo Herrero. Tras la inclusión del embalse en el Plan de Obras Públicas de 1939 como obra sin comenzar, aunque de tanto interés que debía ponerse en marcha, el proyecto fue sometido a información pública en diciembre de 1940. Se diseñó una presa de 75 m de altura situada en el estrecho de Entrepeñas, concretamente en el punto kilométrico 84.8 de la carretera de Albaladejito a Guadalajara. La capacidad de almacenamiento proyectada ascendía a 755 hm³, que permitirían establecer entre 50 500 y 63 500 ha de regadíos en las provincias de Madrid, Toledo y Cáceres.

Se contemplaba la construcción de varias desviaciones de carreteras que sustituirían a las que discurrían por los terrenos anegados por el pantano.

Proyecto de pantano de Entrepeñas Desviaciones de carreteras
Actuación	Sección (metros)	Longitud (metros)
Variante de la carretera de Albaladejito a Guadalajara, trozo primero	7.0	3 880
Variante de la carretera de Albaladejito a Guadalajara, trozo segundo	7.0	4 343
Variante del camino vecinal de Gualda	6.0	492
Carretera de Gualda a la de Masegoso a Sacedón a Brihuega	6.0	13 373
Variante de la carretera de Masegoso a Sacedón	6.0	9 601
Viaducto sobre el río Tajo	4.5 (1)	179
Variante del camino de vecinal de Chillarón	6.0	(2)
Variante de la carretera de la de Masegoso a Sacedón a la de Huete a Tortuera	6.0	5 902
Carretera que une la de Masegoso a Sacedón a la de Huete a Tortuera con Casasana	6.0	2 981
Variante del camino vecinal de Casasana a Córcoles	6.0	(2)
Variante de la carretera de Masegoso a Sacedón a La Solana	6.0	7 286
(1) Anchura de firme, a la que hay que añadir aceras voladas de 0.75 m (2) Acondicionamiento y ensanche de camino vecinal de 5 a 6 m para transformarlo en carretera de tercer orden

Este esquema viario, expuesto a información pública en 1940, es diferente al finalmente ejecutado, dado que no contemplaba una variante completa para la carretera C-204, denominada de Masegoso a Sacedón, sino que la desviaba por las carreteras y caminos vecinales existentes, tras acondicionar estos últimos como carreteras de tercer orden, solución que únicamente requería construir algunos tramos de nuevo trazado para dar continuidad al itinerario. También se resolvía la unión con la carretera de la de Masegoso a Sacedón a La Solana, que quedaba anegada por el embalse.

Las dos primeras actuaciones constituyen la variante de la N-320 entre el arroyo de Valdefuentes y el este de Sacedón pasando por la coronación de la presa. El primer tramo se desarrolla aguas abajo de la presa hasta su estribo derecho, mientras que la segunda conecta el estribo izquierdo con Sacedón.

En 1941, el ingeniero Benito Jiménez Aparicio redactó un proyecto modificado y, tras su aprobación, las obras se declararon de interés nacional por Decreto de 12 de marzo de 1942, habida cuenta de "la extraordinaria importancia que la construcción del Pantano de Entrepeñas representa para la economía nacional por las circunstancias que concurren en esta obra, al asegurar la casi completa regulación del río Tajo, con la consecuencia de incrementarse notablemente la producción de energía eléctrica, así como la de poder asegurar con ampliaciones considerables los riegos de las importantes zonas de Estremera, La Ventosilla y otras". Las obras de la presa comenzaron en 1946 con la ejecución del desvío del río, a través de un túnel situado en la margen derecha de 318 m de longitud y 170 m³/s de capacidad, como paso previo a la construcción de las ataguías que cerraron el cauce mediante dos líneas de tablestacas metálicas situadas junto a las bocas del túnel.

Tras la aprobación técnica en julio de 1946 del proyecto de "Desviación de la carretera de Albacete a Guadalajara por Cuenca, motivada por el pantano de Entrepeñas", se sometió a información pública el trazado de una conexión provisional que permitiera asegurar la continuidad de la carretera durante la ejecución de las obras, dado que el recorrido existente por el fondo del valle quedaba afectado por la presa y la variante definitiva no se podría completar hasta la construcción del tablero sobre el aliviadero de coronación. En consecuencia, se planteó la construcción de una conexión de 2 695 m de longitud entre el puente de Auñón y la coronación del estribo izquierdo, donde enlazaba con el trozo segundo de la desviación definitiva para continuar hacia Sacedón.

El proyecto de "Construcción de la carretera de Albacete-Guadalajara, por Cuenca, motivada por el pantano de Entrepeñas" recibió su aprobación definitiva en octubre de 1946, con un presupuesto de 3.5 millones de pesetas, y por Decreto de 29 de octubre de 1948 se autorizó su ejecución por contrata. La primera subasta, celebrada en diciembre de 1948, quedó desierta, por lo que fue necesaria una segunda subasta en enero de 1949, en la que resultó adjudicatario el contratista Juan Colomina Cremades. Con el cierre del túnel de desviación en marzo de 1952, comenzó la inundación del tramo que discurría aguas arriba de la presa, aunque hubo que esperar a la finalización de las obras en la coronación de la presa a mediados de la década, para abrir al tráfico completamente la variante definitiva.

Camilo José Cela fue testigo de la construcción del embalse y de la antigua configuración de la red viaria en sus alrededores en su "Viaje a La Alcarria", realizado en verano de 1946. Así, deja constancia del acceso a Sacedón por el este a través del camino del Cementerio, dado que la carretera N-320 discurría al norte de la población, muy próxima a la actual variante:

"El terreno se va poblando y, a legua y media aún de Sacedón, se empieza el viajero a encontrar con las gentes que vuelven del campo, caminando por la cuneta en grupos de tres o cuatro, con la azada al hombro, el perrillo detrás y, algunos, con la dorada calabaza en bandolera o colgada del cinturón. Es la caída de la tarde y, al final, el tránsito de la carretera parece el de una calle de la ciudad, solo que todos en la misma dirección. A la entrada del pueblo hay una hermosa avenida de olmos y olmas. Los olmos son los que acaban en punta y las olmas son las que tienen un ramaje copudo, redondo, maternal.

En Sacedón se mete el viajero por el atajo del camposanto, camino que pronto desaparecerá bajo las aguas de un canal ya empezado a construir. A la izquierda, conforme se sube, queda la fábrica que dicen la Orujera, echando humo, como una máquina de tren, por su alta chimenea. Sacedón, que está rodeado de campos de trigo verde y lozano, parece un pueblo importante y muy industrioso. El caserío se extiende bastante y la torre de la iglesia destaca airosa sobre todo él".

Posteriormente, el autor abandona Sacedón en autobús por la sinuosa carretera que atravesaba las Entrepeñas del Tajo por el fondo del valle. Este pasaje contiene una descripción del recorrido y una referencia al atajo de la Entrepeña:

"No más salir del pueblo, unas criadas empiezan a alborotar: ya irán así todo el camino. Antes de llegar al Tajo, una señora gorda dice perdone, y les vomita por encima a un guardia civil, a su señora y a un niño de pecho que llevaba al brazo (...)

La gente habla de los pantanos que están haciendo en el Tajo y en el Guadiela. Según aseguran, van a ser algo muy importante. Al salir de Sacedón se ve la sierra de San Cristóbal, de color verde oscuro y no muy alta. Un pastor cuida de sus cabras en un terreno que las aguas se tragarán. Al pie de la sierra han levantando unas fábricas de cemento, destinadas a surtir el pantano.

El viajero, de haber ido a pie, hubiera podido cruzar por el atajo de la Entrepeña, que también desaparecerá bajo las aguas.

El joven del lazo y el flexible explica al viajero, forzando mucho la postura para poder mirarle, que, ¡hay que ver!, que el pantano de Entrepeñas y el del Guadiela irán minados por un túnel para nivelarse "mutuamente". El viajero le dice que sí, no muy convencido; en realidad, que los pantanos de Entrepeñas y del Guadiela se nivelen o no, es algo que le coge bastante de refilón.

No más cruzar el Tajo aparecen unas casas recién construidas; son los almacenes y las viviendas de los ingenieros: tienen un aire triste y estadístico, un vulgar aire de fabricación en serie. La carretera es una continua curva y la señora mareada tiene ya dos imitadoras que asoman medio cuerpo por las ventanillas. Las señoras, para llegar hasta las ventanillas, tuvieron que pasar por encima de los viajeros".

A continuación, se realiza un recorrido por los tramos accesibles del trazado original de la carretera N-320.

El trazado original de la carretera de Albaladejito a Guadalajara en Sacedón

El trazado original de la N-320, antigua carretera de Albaladejito a Guadalajara, discurría al norte de Sacedón por el exterior a la población. La vía se aproximaba al núcleo urbano por el este a través de los terrenos donde se encuentra actualmente la EDAR de Sacedón.

La carretera entraba en el vaso del embalse entre la población y la actual variante, puesta en servicio en 2003, siguiendo un recorrido paralelo a esta última.

A la altura de la plaza de toros y la iglesia de Nuestra Señora de la Asunción, donde actualmente se encuentra el estribo occidental del viaducto de la N-320, el trazado giraba hacia el norte y enlazaba con el camino de Masegoso de Tajuña, que era prolongación de los actuales camino de la Playa y plaza de Abajo.

A continuación, la carretera descendía suavemente, adentrándose en el terreno anegado por las aguas del embalse.

En este tramo se desviaba al oeste el antiguo camino de la Entrepeña, que discurría por la Boca del Infierno, entre los altos de Castillejo y San Julián.

Se pueden ver los restos del firme de macadán de la antigua carretera.

Como es lógico, la longitud de la antigua carretera transitable varía con el nivel de la lámina de agua.

Cuando disminuye el volumen embalsado y las aguas se retiran, emerge una antigua obra de fábrica que resolvía el paso de la carretera sobre el arroyo de la Veguilla.

Aunque el vano se encuentra enterrado a causa de los sedimentos acumulados, todavía son visibles las impostas que coronaban los tímpanos y aletas, así como los guardarruedas que protegían a los vehículos frente a una eventual salida de la vía.

Los guardarruedas presentan un grado elevado de erosión, que, en algunos casos, los ha hecho desaparecer casi totalmente.

Esta obra de paso se sigue utilizando en época de estiaje como acceso para los distintos usos recreativos que se desarrollan en el interior del vaso del embalse.

Cuando el nivel de agua embalsada se incrementa, la estructura queda total o parcialmente anegada.

A partir de aquí, el antiguo trazado de la carretera de Albaladejito a Guadalajara, posteriormente denominada N-320, queda oculto bajo las aguas del embalse de Entrepeñas en una longitud aproximada de 5 km, entre los antiguos puntos kilométricos 80 y 85.