La calzada abandonada de la autopista del Mediterráneo en Silla (Valencia)

La planificación y construcción de nuevas infraestructuras viarias conlleva a veces la modificación o adecuación de otras ya existentes para adaptarlas a las nuevas necesidades. De esta manera, antiguos tramos principales quedan relegados a ramales de conexión y vías de servicio, o, incluso, se cierran al tráfico.

Es el caso de una de las antiguas calzadas de la autopista del Mediterráneo al sur de Silla, que quedó fuera de servicio tras la construcción de la autovía de circunvalación de Valencia. Mientras que la calzada sentido norte, todavía integrada en la Red de Carreteras del Estado, se utiliza en la actualidad como acceso a Silla desde Almussafes y la N-332, en sentido sur se ha habilitado el antiguo trazado de esta carretera para este fin.

Además, en este tramo se aprecian los restos de la prolongación prevista en el tronco de la autopista para su unión con la del Saler, con objeto de conformar el acceso sur a la ciudad, conexión finalmente no construida por su afección al espacio natural de la Albufera.

Antecedentes

La construcción del camino real de Valencia, en virtud del Real Decreto "para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias á otras", aprobado por Carlos III, a iniciativa del Marqués de Esquilache, el 10 de junio de 1761, conllevó una variación del itinerario que hasta entonces seguía el antiguo camino real al sur de Valencia, alejándose de los grandes núcleos de población de la comarca. De esta manera, el trazado anterior por las poblaciones de Silla, Almusafes, Algemesí, Carcagente, Alcira y San Felipe, se sustituyó por un nueva ruta a través de Alginet, La Alcudia, Alberique, Alcudia de Crespins y Mogente.

El itinerario antiguo ya figuraba en el "Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes" compuesto por el valenciano Pedro Juan Villuga en 1546, que ofrecía dos alternativas para el recorrido entre Valencia y Alicante: el "camino de Xatiua", de 22 leguas de longitud, y el "camino llano de la marina", de 30 leguas. El primero de ellos, discurría por Catarroja, Silla, Almusafes, Algemesí y Alcira.

Por su parte, Alonso de Meneses, en su "Repertorio de caminos" de 1576 define un camino de Barcelona a Sevilla que al sur de Valencia coincide con el camino de Xátiva de Villuga hasta esta población, aunque resuelve la comunicación entre Valencia y Alicante por el itinerario litoral.

Ya en el siglo XVIII, el "Reglamento General expedido por su Majestad en 23 de Abril de 1720 para la dirección, y gobierno de los oficios de Correo Mayor, y Postas de España, en los viajes que se hicieren" muestra que en aquel momento se había establecido una "Carrera del Camino Real desde Valencia a Alicante", de 27 leguas de longitud con siete postas, una de ellas en Algemesí, a cinco leguas de Valencia.

Esta comunicación, además de la costera entre Valencia y Denia, aparece también en el "Itinerario de las carreras de posta de dentro, y fuera del Reyno" de 1761.

También en aquella época, la edición de 1760 del "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano, refiere la existencia de un camino de Murcia para Valencia, coincidente a partir de La Fuente de la Higuera con un camino alternativo de Madrid a Valencia, que según se advierte, "tiene dos jornadas mas que los otrs", refiriéndose al camino de ruedas por las Cabrillas y al camino de herradura septrentional por Landete y Liria. Según las anotaciones de Escribano, este último "es el Camino que se intenta allanar, por ser muy penoso el antecedente", es decir, el de las Cabrillas. De igual manera, ofrece la siguiente recomendación: "en el interin que se consiga, si se quiere guiar mejor, se ha de ir por el de Alicante (...) hasta llegar à Albacete" y continuar por Almansa, La Fuente de la Higuera y Alcira, donde se cruzaba el río Júcar puente gótico de San Gregorio, sustituido a finales del siglo XIX por el actual puente metálico. Desde allí, continuaba el recorrido hacia Valencia por Algemesí, Almusafes, Silla y Catarroja.

El nuevo camino de Madrid a Valencia, conforme a los criterios establecidos en el citado decreto, se trazó en línea recta entre una población y la siguiente evitando muchas de ellas, por lo que fue preciso construir las hijuelas correspondientes para darles acceso. Es el caso de la población de Silla, que quedó separada medio kilómetro aproximadamente del nuevo camino carretero.

Las obras comenzaron simultáneamente en Ocaña, donde se separaba del camino de Andalucía, y Valencia en 1765. La dirección administrativa se asignó al marqués de Esquilache como superintendente y al conde de Aranda, capitán general de Valencia, como subdelegado. Mientras, la dirección técnica correspondió inicialmente al ingeniero militar teniente coronel Pedro Fernando de Ara, del que dependían otros ingenieros encargados de los distintos tramos en que se dividió el camino para su construcción. En concreto, el proyecto del recorrido comprendido entre la Cruz de San Felipe en Valencia y Catarroja fue redactado en 1766 por el capitán e ingeniero ordinario Simón Desnaux, quien posteriormente tendría a su cargo el siguiente tramo, de Silla a Vallada.

El trazado seleccionado fue objeto de críticas en el informe "Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante", redactado en 1803 por Agustín de Betancourt, dado que la ruta de Ocaña incrementaba la distancia entre Madrid y Valencia a 64 leguas, frente a las 54 del camino de las Cabrillas y los 51 de la ruta septrentional por Carrascosa, Horcajada de la Torre, Landete, Losa del Obispo y Liria, a pesar de presentar menores dificultades orográficas y reducir la longitud total de camino si se consideraban los ramales a Alicante y Cartagena. También mostró su disconformidad Betancourt con el abandono del antiguo camino al sur de Valencia:

"¿Qué causa legítima pudo obligar á abandonar la carretera antigua, que pasaba por la ciudad de San Felipe, Alcira, Carcagente y Algemesí, cuyos pueblos son de los mejores del reino de Valencia, y trazarla por lo ménos poblado y por los lugares más miserables? No pudo haber sido otra que las intrigas y los fines particulares de algunos individuos. Esta mala direccion ha traido unos perjuicios incalculables. Aquellos hermosos pueblos han quedado sin comunicacion; los transeuntes están privados de las comodidades que facilitan las grandes poblaciones, y de las delicias que proporcionaba la multitud de hermosísimas huertas de que abundan".

La representaciones cartográficas de los geógrafos de finales del siglo XVIII, como el "Mapa Geográfico del Reyno de Valencia" de Tomás López (1788) y el "Mapa del Reyno de Valencia" de Antonio Josef Cavanilles (1795), incluyen un camino litoral entre Valencia y Denia, que tenía su origen en el antiguo camimo real al sur de Silla y desde allí se dirigía a Sollana.

En la misma época, los ingenieros militares encargados de levantar un "Plan demostrativo que contiene las tres direcciones del Camino que va de la Ciudad de Valencia á la de Denia" representaban, con mayor precisión, un camino de trazado sinuoso que comenzaba a unas 2 800 varas (2 340 m) al sur de Silla, discurría próximo al convento mercedario de la Alcaecia y se dirigía a Sollana y Cullera. Desde allí continuaba próximo a la costa hasta la Dehesa y el Grao de Gandía, donde se estaba construyendo un puente sobre el arroyo de San Nicolás. Entraba a Gandía por la Alameda y allí tomaba la dirección de Oliva y la Casa de Molinell para alcanzar a Denia. El plano también incluía un ramal hacia Verger y Ondara pasada la Casa de Molinell, y un camino costero entre Valencia y Cullera por El Saler.

Estos ingenieros planteaban construir un camino que, partiendo de Silla, se dirigiera a la torre mora de Trullás en Sollana y cruzara el río Júcar junto a la población de Poliñá. A continuación, discurriría cerca de Corbera y atravesaría Llaurí, Favara y Xeraco, para entrar en Gandía junto a la ermita de Santa Ana. Se proponía un trazado de nueva planta entre Silla y Gandía, formado por largas alineaciones rectas, a excepción de los tramos correspondientes al portichol de Valldigna y la sierra de San Juan. Por el contrario, se mantenía el camino existente entre Gandía y Denia.

Según el "Ytinerario topográfico de Catarroja á Alicante por Játiva y Alcoy, y de Alicante á Catarroja por Denia y Cullera", levantado por los capitanes del Cuerpo de Estado Mayor Nicolás Lloret y Manuel Cortes y Morales en 1853, existían tres conexiones al sur de Silla entre el antiguo camino real y el camino a Denia: la primera estaba situada entre las acequias del Brillante y del Badino, es decir al norte de la venta de la Ferrer, lugar donde se bifurcarían las futuras carreteras N-332 y C-3320 un siglo después; las otras dos, que eran las principales, se ubicaban al sur, entre la acequia de la Foia y el molino de Sollana. Estos tres ramales se unían en las inmediaciones de la denominada Casa del Lotero.

La construcción de la nueva carretera no comenzó hasta mediados de 1819, cuando se propuso habilitar un nuevo camino recto entre Silla y Cullera, dado que el existente estaba intransitable, llegando incluso a provocar el atasco del caballo que conducía el correo en algún punto, lo que orignaba graves perjuicios a la agricultura y comercio de la región. Para ello se encargó la realización de un proyecto al arquitecto valenciano Salvador Escrig y Garriga y se estableció la contribución de los pueblos beneficiados por la carretera a los trabajos por medio de concejadas, que eran prestaciones personales de origen consuetudinario por las que los vecinos dedicaban un día por semana a la construcción, conservación o reparación de infraestructuras comunes, evitando los arbitrios que supondría la realización de los trabajos por contrata. Sin embago, el levantamiento de Riego y la regenaración política y social que trajo consigo la instauración de la monarquía constitucional al inicio del denominado Trienio Liberal en 1820, pusieron fin a esta práctica, al considerarse parcial, injusta e incompatible con las nuevas instituciones. Esto trajo consigo la paralización de los trabajos cuando se habían reparado apenas cinco kilómetros y medio, como se detalla en la "Memoria sobre caminos canales, y demas obras públicas de la Provincia, en cumplimiento á la Real orden de 6 de Enero de 1821", presentada por la Diputación de Valencia al ministro de la Gobernación de la Península:

"Las obras de esta carretera se principiaron en la ribera baja y Villa de Sueca á mediados de 1819, y se continuó trabajando hasta la feliz regeneracion politica de la Monarquia; en que los pueblos recobrando sus derechos se negaron á contribuir con las concejadas ú equivalentes, medio parcial é infausto que siendo violento y destructor no es compatible con las nuevas instituciones. El Pais donde se principiaron las obras es bajo y pantanoso, hay construidas seis mil quinientas sesenta y cinco varqs castellanas de camino, y entre Puentes, Alcantarillas y Cañerias ascienden al numº de cuarenta; pero todo se está deteriorando y perdiendo por falta de medios. Esta Diputacion conoce lo util y necesario que es construir un camino solido en aquel pais bajo y pantanoso que se hace intransitable, y como es de mucho trafico, y hay poblaciones de importancia, se extenderá á su continuacion tan pronto como haya arbitrios aprovados por la Superioridad".

Este mismo documento expone una opinión contraria al empleo del sistema de administración con el auxilio de concejadas, al analizar el estado de la carretera transversal de Valencia a Zaragoza:

" (...) el sistema de administracion que en ella se ha observado ha sido siempre vicioso, y así vemos con dolor después de haver espedido mas de dos millones en efectivo, y haver sacrificado á mal sesenta y tantos pueblos con la asistencia mensual de concejadas que siempre han sido lentos sin progreso, con todo su actual estado reclama eficazmente la atención del Gobierno, por que se pierden todas las calzadas, alcantarillas, y demas obras de albañilería que estan construidas sin que haya podido atenderse á tomar las oportunas medidas de conservación por carecer de todo arbitrio".

Las condiciones del camino en 1820 se describen en los estados del "Itinerario militar de Valencia y Murcia", compuestos por el teniente coronel de Ingenieros Francisco Xaramillo. Así, entre Valencia y Sueca, "es calzada de arrecife hasta la inmedⁿ. de Silla en que se toma sobre la izq^da. un camº. carretº. ordº. llano y ancho, pero tan floxo principalmente desde Sollana á Sueca que no puede transitarse por él aunque llueva poco". En este tramo, "se pasan diferentes acequias por alcant^as. y algunas ramblas por puentes y pequeños barrancos sin ellos".

Entre Sueca y Gandía el camino era "carretero, ordº., llano, pero muy pesado por ser arenisco hasta media hora de Gandia, donde tiene el defecto de estar continuamente cubierto de agua, derramada de las acequias, y muy pedregoso". En este recorrido, "á la hora y media se pasa el Jucar por un puente de caballetes, otro brazo de este mismo rio á 2½ horas por otro puente semejante al ant^or.".

En aquella misma época, la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Valencia toma en consideración, entre las memorias y croquis topográficos proporcionadas por el Comisario honorario de Guerra y de Caminos, Juan Bautista La Corte, sobre caminos y canales para la provincia, el "camino de Denia y á su Puerto y (...) los proyectos aprovados anteriormente para salvar los grandes atascaderos que se forman desde las Villas de Sollana hasta Sueca, con las rectificaciones de lo restante de la carretera hasta la Ciudad de Gandía y á la subida á Denia". Sin embargo, la "Memoria de la Comisión de Caminos y Canales", redactada por la comisión de facultativos formada en 1820, conforme a las disposiciones de Fernando VII, para que formulara un plan general conjunto de caminos y canales, contenía referencias poco explícitas a la necesidad de mejorar las comunicaciones entre Alicante y Valencia:

"Entre otros infinitos caminos transversales, se pueden citar como los mas importantes, la comunicacion de Murcia y Orihuela con Alicante y Valencia (...)"

Las condiciones de esta vía de comunicación a mediados de siglo eran precarias, tal y como expone Pascual Madoz en su "Diccionario geográfico-estadístico-historico de España y sus posesiones de ultramar":

"En Dénia tienen su origen dos carreteras, la una lleva á Ondara y la otra á Valencia esta última pasa por Oliva, Gandia y Cullera, y ambas se hallan en tan mal estado que frecuentemente se atascan y vuelcan los carruajes, y despues de algunas aguas hasta las caballerias corren graves riesgos, esperimentándose con sobrada repeticion que el correo de Valencia se retarda siempre mas ó menos del tiempo prefijado, y muchas veces en el invierno hasta dos o tres dias".

Según Madoz, por aquella época el camino se unía al antiguo camino real, entonces carretera provincial, en Almusafes:

"Cruza por la parte set. del part. y por dentro de Almusafes la carretera prov. de Játiva á Valencia; de SE. á NO. va otra carretera que desde Denia y Gandia pasa por Cullera, Sueca y Sollana hasta llegar al mismo Almusafes, donde empalma con la anterior: su estado es regular (...)".

También describe el puente de madera sobre el río Júcar en Cullera:

" (...) tanto uno como otro están cruzados de puentes de madera para el tránsito de la carretera. La elevacion desde el agua en el del Júcar es de 10 palmos, tiene 7 arcos y 3 barcos colocados en su centro que forman parte integrante de dicho puente: el del estanque o r. de Corvera se halla elevado 8 palmos sobre el nivel del agua, y tiene 6 arcos: el cáuce de ambos es profundo, y cuando el Júcar sale de madre, especialmente en las épocas de invierno, desborda por los puntos que llaman de la Raconada, una de las partidas de aquella jurisd. El pontazgo de dichos puentes lo disfrutó en sus primitivos tiempos solo el fondo de propios de la v. de Cullera, por real cédula de Felipe III de Aragon, espedida en 13 de junio de 1634: posteriormente en la intervención que tenia el real patrimonio cuando anualmente se arrendaba, se reservó todo lo que excediese de la cantidad de 800 libras (12,047 rs. 2 mrs.) que es lo que debian percibir los propios; pero por real cédula de Felipe V dada en 28 de marzo de 1708, donó este derecho de esceso al conde de las Torres, en atención á sus méritos y señalados servicios. Los gastos de composicion de los dos puentes es de los propios y del Sr. conde á prorata: el arriendo se hace siempre, prévio aviso de este señor, por un año, y suele ascender á 40, 50 y hastaa 60,000 rs. Las condiciones principales del contrato se reducen á poder cobrar al arrendador 16 mrs. por persona, y lo mismo por caballeria, y 2 rs. por carruaje si pasan todos los puentes, y la mitad si solo el del Júcar ó del Estanque. Se esceptuan de este pago los vec. de Cullera, Favara y Tavernes de Valldigna con sus criados y caballerias, los abastecedores de nieve, los conductores de leña y efectos de consumo que no pagan mas que la primera vez del año, los soldados, etc, etc".

Tras finalizar la primera guerra carlista, los nuevos intentos de la Diputación Provincial de Valencia para emprender las obras de la "Carretera proyectada por la misma desde esta Capital á Denia por Silla y Cullera" llevó a su presidente, Miguel Antonio Camacho, a solicitar en octubre de 1842 al ingeniero Lucio de Valle y Arana la estimación del presupuesto de ejecución del camino y la evaluación de los arbitrios que debían aportar los pueblos beneficiarios de su construcción para su financiación. Estos arbitrios, similares a los establecidos para la realización del camino de Alcoy, fueron aprobados por Real Orden de 28 de mayo de 1843, de acuerdo con las propuestas de las diputaciones provinciales.

Lucio del Valle se encargó igualmente del "Proyecto de la parte comprendida entre Valencia y Cullera de la Carretera provincial de Valencia á Alicante por Cullera", a pesar de su intensa dedicación en aquella época a la carretera de Valencia por las Cabrillas. Así, en febrero de 1844 realizó el reconocimiento y proyecto del trazado, mientras que el proyecto completo, incluyendo el diseño de estructuras y obras de fábrica, así como el presupuesto, quedó finalizado en mayo de 1846. Se resolvía el trazado de la carretera con largas alineaciones rectas que unían las poblaciones de Silla, Sollana, Sueca y Cullera, en contraste con el recorrido sinuoso del camino existente. El itinerario proyectado compartía con el camino real de Madrid a Valencia su recorrido inicial hasta Silla, donde se iniciaba un tramo de nueva planta que se extendía hasta el pontón de Tancades, situado entre Sollana y Sueca. A partir de este punto, la carretera seguía por el camino antiguo hasta la segunda población, donde comenzaba otro tramo de nueva trazado que finalizaba en Cullera.

Por Real Orden de 5 de agosto de 1846, se facultó al Gobierno político de la provincia de Valencia a contratar un empréstito de dos millones de reales para la construcción de la carretera, que el prestamista debería ingresar durante dos años en la caja de fondos provinciales en oro o plata. Sin embargo, en los años posteriores se dio prioridad a los trozos que presentaban más dificultades para el tránsito entre Albaida y Alcoy de la carretera a Alicante por San Felipe (Játiva) y Alcoy, por lo que las obras no comenzaron hasta 1850, cuando por Real Orden de 30 de abril se consignó, a través del ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, una cantidad de 200 000 reales de vellón "á fin de que pueda darse principio á los trabajos de las carreteras provinciales de Silla á Gandía, y de Valencia á Liria y Chelva (...), pues si bien éstas debieran ser costeadas con fondos proviciales, es su real voluntad que se ausilien con los fondos públicos mientras no desaparezca la calamidad que aflije á los honrados habitantes de la indicada provincia". El objetivo era "aliviar el estado de miseria en que se encuentra la clase jornalera" a causa de la escasez de lluvias. Según las instrucciones del Gobernador civil de Valencia, Melchor Ordóñez y Viana, cuando, días antes, anunció la dotación de este fondo de urgencia, "estas obras serán principiadas desde luego, y la de Silla á Gandía mañana mismo, al cargo y direccion del celoso é inteligente ingeniero de caminos D. Lucio del Valle". De igual manera, se destinó una partida de 3 000 duros para la carretera de Alicante por Albaida y se autorizó la construcción de la carretera de Aragón y el camino vecinal de Alcira a Gandía.

La medida tuvo aplicación inmediata y gran repercusión en la prensa de la época. Así, la "Gaceta de Madrid" publicó una reseña extraída de la edición del 30 de abril del "Diario Mercantil de Valencia" sobre el inminente inicio de los trabajos:

"Se nos ha informado de que es muy grande el número de las personas que han solicitado pasaporte para Sueca y Gandía con el fin de tomar parte en los trabajos de la nueva carretera: con este motivo tendrán ocupación algunos brazos y se disminuirá la plaga de pobres.

Hoy se inauguran los trabajos de la importante carretera de Alicante por Sueca y Gandía, y dentro de pocos dias se inaugurará la de Liria.

Dentro de tres ó cuatro dias va á emprenderse la construccion de la carretera de Aragón, empezando los trabajos desde Murviedro. Acabamos de saber esta noticia, que llenará de satisfaccion al público, y cuyos resultados serán tan beneficiosos para la comunicación de ambas provincias, y para el bienestar de los pobres jornaleros. Emprendidos á un tiempo los caminos de Sueca, Albaida, Liria y Aragón, puede decirse que se abren fuentes de trabajo y prosperidad en los cuatro puntos cardinales de esta hermosa provincia, y que la mano previsora y benéfica del Gobierno de S.M. y de su digno representante en ella se ha apresurado á poner un lenitivo á los males que la afligen".

El 8 de mayo, el mismo diario informaba de que las obras habían comenzado en Sueca con gran actividad:

"Los trabajos de las carreteras siguen con gran actividad. Según comunicaciones que hemos visto de Sueca, las obras empezadas con tanto aplauso de aquellos pueblos adelantan considerablemente, existiendo en la actualidad 300 hombres ocupados en ellas; y si como creemos continúan facilitándose recursos, en breve tiempo quedará concluido en toda regla un camino tan importante como deseado (...)

De un momento á otro debe salir de esta capital en señor Gobernador de la provincia que pasa á visitar é impulsar con su presencia los trabajos de las carreteras. La visita del Sr. Ordoñez dará nueva vida á estas obras en que se emplean tantos brazos y tantos bienes proporcionan."

Ante la escasez de herramientas y útiles necesarios para la construcción de la carretera, fue necesaria la intervención del Capitan general de Valencia, Juan de Villalonga y Escalada, marqués del Maestrazgo, quien proporcionó los utensilios diponibles en las instalaciones militares para que prosiguieran los trabajos sin interrupciones. Finalmente, la visita del Gobernador tuvo lugar el día 15 de mayo, cuando pudo comprobar el avance de las obras en la legua entre Sueca y Cullera:

"El Sr. Ordoñez inspeccionó el dia 15 del corriente los trabajos de la carretera de Alicante por el litoral en la parte de Sueca, trabajos que presentan un resultado el mas agradable, pues la legua de Sueca á Cullera está ya casi concluida en terraplen, con solo los intervalos de las alcantarillas no construidas por invertir mas jornaleros, y dos pequeños trozos de plantel de arroz, en que se ha suspendido por unos dias para no causar grave perjuicio y evitar indemnizacion. Dicha legua presenta un aspecto hermosísimo, pues es recta, tiene ya plantados algunos árboles, á los costados hay principiadas dos alcantarillas preciosas, y todo está perfectamente entendido. Trabajan mas de 300 hombres, y ha habido algunos dias cerca de 600."

También se dirigió a Gandía con objeto de iniciar las obras en el tramo más próximo a Gandía, a pesar de la ausencia de un proyecto para la construcción de la carretera:

"El Sr. Gobernador siguió luego á Gandía, porque alli se preparaba otra inauguracion y otra mejora. La huerta de Gandía se veia, como todas las de este pais, pero con mas especialidad, castigada por el azote de la sequía: multitud de jornaleros se hallaban sin trabajo y sus familias en la miseria; no podian venir á trabajar á Sueca porque la distancia era harto larga para ir y volver diariamente. Pidió pues, por medio de sus Autoridades locales, al Sr. Gobernador que se diese principio por Gandía á otro trozo de la misma carretera del litoral, y el Sr. Ordoñez fue en persona á Gandía á dar la contestación (...) Habia un inconveniente no pequeño, que era la falta de proyecto facultativo, pues solo le habia hasta Cullera; pero nada arredra cuando se tiene sobra de celo y deseo de hacer bien. El Sr. Ordoñez, que desde que salió de Valencia tenia ya sin duda este pensamiento, habia encargado al cuerpo de ingenieros que delinease un trozo de carretera por aquella parte para poder empezar los trabajos, y se hizo asi por exhalacion, porque los dignos ingenieros no ceden á nadie en actividad y en deseos de trabajar para la provincia.

Trazado pues un trozo de carretera á un cuarto de hora de Gandía, se verificó el dia 16 la inauguración con toda solemnidad. Presidió el acto el Sr. Gobernador, asistiendo las Autoridades civil, militar y eclesiástica de Gandía, el Ayuntamiento en cuerpo y con sus dependientes, los ingenieros D. Lucio del Valle y D. José Gomez Ortega, y un concurso inmenso de gente de todas clases. La Autoridad eclesiástica bendijo el camino."

Entre los exaltados elogios al Gobernador de la provincia, el "Diario Mercantil de Valencia" reconocía la intervención de los facultativos del distrito de Valencia, Francisco Milla, Alejandro Millán y José Fornés Ortega, encabezados por Lucio del Valle:

"Dignos son también de elogio los tres ingenieros de caminos de este distrito. Elevándose á la altura de las circunstancias y asociándose con la mas noble intencion á los proyectos grandiosos del Sr. Ordoñez, saben multiplicarse á fuerza de actividad. El Sr. Milla en Chelva, el Sr. Millan en la carretera de Aragón y en el Maestrazgo, el Sr. Ortega en Albaida y en Gandía, y el Sr. Valle en Sueca, y como gefe del distrito, en todas partes está dando un ejemplo el mas recomendable y digno de aprecio."

También expresó el Gobernador de la provincia al ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas su admiración ante el trabajo desarrollado por los ingenieros:

"En la visita que acabo de girar á las carreteras de esta provincia, he quedado admirado del celo, inteligencia é indecible actividad que han desplegado los ingenieros en las obras comenzadas en las mismas. Por consecuencia he creido conveniente consignar á tan ilustrado cuerpo lo satisfecho que estoy por sus estraordinarios esfuerzos y acertadas disposiciones adoptadas en tan importante asunto, en la comunicacion que he pasado al ingeniero gefe de este distrito, de la cual tengo el honor de remitir á V.E. una copia, para que el gobierno de S.M. pueda saber los relevantes servicios que están prestando en esta provincia los individuos de dicho cuerpo."

En su comunicación, Melchor Ordóñez tiene un especial reconocimiento a la labor de Lucio del Valle:

"Pero sobre todos estos servicios resalta el de V.S. que ha sido especialísimo y ha abrazado mayor estension. V.S. ha sabido multiplicarse por su actividad y por un esfuerzo prodigioso del celo mas notable, mas leal y mas desinteresado. Gefe del distrito, atiende V.S. á todos los negocios del ramo en cinco provincias que comprende el mismo: director de la carretera de las Cabrillas, sigue V.S. la magnífica obra del paso del Cabriel, monumento de gloria donde está escrita en piedra la apología de V.S. como ingeniero: director también de la carretera de Alicante por el litoral en la parte de Sueca y Cullera inaugura V.S. los trabajos, y en diez dias veo casi concluida una legua hasta con los árboles plantados ya á los dos lados; y al propio tiempo traza V.S. la parte de Gandía, dá instrucción para la carretera de Godella, inspecciona todos los trabajos y atiende á todos."

El parte transmitido por el Gobernador tuvo como consecuencia el agradecimiento público de la misma reina Isabel II a los ingenieros del distrito de Valencia por Real Orden de 20 de julio de 1850:

"Enterada la reina (Q.D.G.) de las diferentes comunicaciones de V.S. dándome conocimiento del estado de adelanto en que se hallan las obras de carreteras emprendidas en esa provincia, con arreglo á las instrucciones de V.S. de acuerdo con el ingeniero gefe del distrito, por los ingenieros del mismo y mientras llega la ocasión oportuna de recompensarles los constantes esfuerzos con que han sabido secundar el celo y actividad de V.S., se ha servido S.M. disponer que se les den las gracias en su real nombre, insertándose esta órden y el último parte de V.S. en el Boletín ofcial de este ministerio y en los de las respectivas provincias, á fin de que se haga público un ejemplo tan digno de ser imitado. De real órden lo digo á V.S. para su satisfacción, la de los interesados y demás efectos oportunos."

Sin embargo, el esfuezo inversor de 1850 no tuvo continuidad en los ejercicios siguientes y el ritmo de construcción de la carretera fue muy lento. Clasificada como transversal según la Ley de Carreteras de 1851, promovida por el ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Fermín Arteta Sesma, su financiacion correspondía conjuntamente al Gobierno y las provincias por las que discurría, con una contribución estatal comprendida entre el tercio y la mitad de su presupuesto, sin incluir las indemnizaciones por expropiaciones y daños, que correrían siempre a cargo de la provincia. A pesar de la voluntad del Estado por desarrollar una extensa red de carreteras, en aquella época los recursos se concentraron en la conclusión de las carreteras generales, que eran las que debían unir la Corte con las capitales de provincia, así como los puertos y aduanas con mayor actividad mercantil. A esto había que añadir, el desinterés de las diputaciones provinciales por dotarse de una red viaria.

Así, la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856" de la Dirección General de Obras Públicas, no contenía referencias al tramo entre Silla y Cullera. Únicamente, indicaba que la carretera de "Cullera al límite de provincia", con una longitud aproximada de 4 leguas o 22.28 kilómetros, se hallaba entonces en estudio, en un estado "adelantado". La comunicación entre Valencia y Alicante se resolvía por medio de la carretera transversal proyectada por Alcoy, que se estaba construyendo con fondos provinciales. No obstante, en el "Mapa itinerario de España con espresión del estado de las carreteras y lineas electro-telegraficas en Diciembre de 1855", incluido en la citada memoria, se indica que el tramo entre Sueca y Gandía se hallaba en construcción, mientras que el resto de la línea entre Silla y Alicante se encontraba todavía en proyecto.

La nueva Ley de Carreteras aprobada en 1857, con Claudio Moyano Samaniego como ministro de Fomento, estableció que todas las carreteras declaradas anteriormente como provinciales se considerarían como de segundo orden, por lo que quedarían incluidas en el Plan formado por el Gobierno y su estudio, construcción, reparación y conservación quedarían a cargo del Estado, dado que los resultados de haber confiado su financiación al arbitrio y recursos de las provincias no habían sido satisfactorios.

Así, en el proyecto de nomenclatura propuesto por la Dirección General de Obras Públicas el 30 de septiembre de 1858, la carretera recibió la denominación de "Alicante a Silla", con el número de orden 43. En Silla conectaba con la carretera de primer orden núm. 62, de "Casas de Campillo a Valencia", que era el último tramo de la carretera de Valencia por Albacete. La "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en fin del primer semestre de 1859" ofrecía la siguiente descripción de la carretera de "Alicante a Silla":

"Sale en Alicante de la de primer órden de Ocaña á Alicante, número 19, y pasando por Santa Faz, San Juan, Villajoyosa Benidorni, Altea, Benisa, Vergel, Oliva, Belnegart, Gandía, Jarrais, Jabareta, Cullera, Sueca y Sallane, termina en Silla, donde enlaza con la de primer órden de Casas del Campillo á Valencia, número 62.

Su longitud total es de 165.1 kilómetros, de los cuales 92.2 corresponden á la provincia de Alicante, y 72.9 á la de Valencia. De los primeros, 4.8 se han construido, 1.3 se hallan en construccion, y 8.9 estudiado su proyecto definitivo, cuyo presupuesto asciende á 192 492 rs., formado en el año 1859, y el resto en estudio definitivo. Respecto á la parte de la provincia de Valencia, están 16.3 kilómetros construidos, 11.1 en construccion, 10.5 formado su presupuesto definitivo, cuyo presupuesto asciende á 1 047 234 rs. vn., y en estudio, 35 kilómetros".

Los 16.3 km en servicio en la provincia de Valencia correspondían a los trozos Sollana-Sueca y Sueca-Cullera, para los que en junio de 1859 se subastó el suministro de acopios destinados a su conservación, por un importe 35 000 y 12 000 reales de vellón, respectivamente. Mientras, se encontraban en construcción los 11.1 kilómetros de los trozos 1º y 2º, subastados en enero de 1858 con un presupuesto de 358 000 y 612 000 reales, respectivamente, que completaban el recorrido entre la conexión con la carretera de Casas del Campillo a Valencia en Silla y Sollana. Por otro lado, la orden de estudio para la redacción del proyecto definitivo correspondiente a los 86.1 kilómetros pendientes en la provincia de Alicante se había emitido en diciembre de 1858, mientras que los 35.0 kilómetros restantes de la provincia de Valencia se habían mandado estudiar en enero de 1859.

El Plan General de Carreteras de 1860 asignó a la vía litoral la denominación de "carretera de segundo orden de Silla a Alicante, por Sueca, Gandía, Denia y Villajoyosa", mientras que el Plan de 1864 mantuvo esta categoría, aunque modificando ligeramente su nomenclatura como "carretera de Silla a Alicante por Sueca, Gandía y Villajoyosa", dado que el trazado seleccionado finalmente no discurría por Denia. El acceso a esta población costera se resolvía con una nueva carretera de tercer orden de "Concentaina a Denia por Pego". Ambas vías tenían un tramo común de 3.3 km entre Vergel y Ondara y los últimos kilómetros de la segunda constituían el ramal de la primera a Denia.

Itinerario de la carretera de segundo orden de Silla a Alicante
Provincia	Itinerario	Distancias parciales (kilómetros)	Distancias al origen (kilómetros)
Valencia	Empalme con la carretera de Casas del Campillo a Valencia
	Silla	1.000	1.000
	Sollana	10.000	11.000
	Sueca	10.500	21.500
	Cullera	6.000	27.500
	Fabara	6.000	33.500
	Jaraco	14.100	47.600
	Beniopa	8.000	55.600
	Gandía	0.400	56.000
	Bellreguart	2.800	58.800
	Palmera	1.200	60.000
	Alquería de la Condesa	0.200	60.200
	Oliva	2.800	63.000
	Límite de las provincias de Valencia y Alicante	10.000	73.000
		73.000
Alicante	Vergel	4.500	77.500
	Ondara	2.300	79.800
	Benisa	18.600	98.400
	Altea	17.100	115.500
	Benidorm	10.400	125.900
	Villajoyosa	9.400	135.300
	San Juan	23.800	159.100
	Santa Faz	1.100	160.200
	Alicante	5.800	166.000
		93.000
Fuente: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1864, 1865 y 1866 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1870)

La construcción de los trozos que conformaban la carretera entre Cullera y el límite provincial de Alicante se desarrolló con lentitud. En noviembre de 1860 se subastarón las obras del trozo 8º, que, con una longitud de once kilómetros, se desarrollaba entre las poblaciones de Jaraco y Bellreguart y contaba con un presupuesto de 763 000 reales, y en enero del año siguiente, las correspondientes al puente sobre el barranco de Beniopá, también situado en este trozo, por un importe de 187 000 reales. También en 1861 se contrató la construcción de cinco casillas de peones camineros en el tramo que discurría por la provincia de Valencia.

Carretera de segundo orden de Silla a Alicante por Sueca, Gandía y Villajoyosa Evolución 1858-1893
Año	Provincia	Concluida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Proyectada (kilómetros)	En estudio (kilómetros)	Sin estudiar (kilómetros)	Total (kilómetros)
1858	Valencia	16.3	11.1	10.5	35.0	-	72.9
	Alicante	4.8	1.3	8.9	77.2	-	92.2
		21.1	12.4	19.4	112.2	-	165.1
1859	Valencia	15.5	21.0	-	34.0	3.5	74.0
	Alicante	-	9.00	-	84.25	-	93.25
		15.5	30.00	-	118.25	-	167.25
1860	Valencia	29.00	7.50	-	34.00	3.50	74.00
	Alicante	9.00	11.25	-	14.00	59.00	93.25
		38.00	18.75	-	48.00	62.50	167.25
1863	Valencia	35.20	19.33	-	14.49	2.80	71.82
	Alicante	23.24	11.79	-	59.65	-	94.64
		58.44	31.12	-	74.14	2.80	166.50
1866	Valencia	38.52	30.87	1.54	1.07	1.00	73.00
	Alicante	30.00	10.80	40.20	-	12.00	93.00
		68.52	41.67	41.74	1.07	13.00	166.00
1867	Valencia	38.520	34.700	0.797	-	-	74.017
	Alicante	45.271	49.980	-	-	-	95.251
		83.791	84.680	0.797	-	-	169.268
1868	Valencia	38.520	34.700	0.797	-	-	74.017
	Alicante	48.982	46.269	-	-	-	95.251
		87.502	80.969	0.797	-	-	169.268
1869	Valencia	38.520	34.700	0.797	-	-	74.017
	Alicante	65.298	29.533	-	-	-	95.251
		104.218	64.233	0.797	-	-	169.268
1870	Valencia	42.405	28.541	-	1.577	-	72.523
	Alicante	55.077	41.354	-	-	-	96.431
		97.482	69.895	-	1.577	-	168.954
1871	Valencia	42.405	28.541	1.577	-	-	72.523
	Alicante	57.011	39.420	-	-	-	96.431
		99.416	67.961	1.577	-	-	168.954
1872	Valencia	42.405	28.541	1.577	-	-	72.523
	Alicante	63.631	32.800	-	-	-	96.431
		106.036	61.341	1.577	-	-	168.954
1873	Valencia	47.814	23.132	1.577	-	-	72.523
	Alicante	66.169	32.262	-	-	-	98.431
		113.983	55.394	1.577	-	-	170.954
1874	Valencia	47.814	23.132	1.577	-	-	72.523
	Alicante	71.819	26.612	-	-	-	98.431
		119.633	49.744	1.577	-	-	170.954
1875	Valencia	47.814	23.132	1.577	-	-	72.523
	Alicante	71.819	26.612	-	-	-	98.431
		119.633	49.744	1.577	-	-	170.954
1876	Valencia	51.924	19.022	1.577	-	-	72.523
	Alicante	71.819	26.612	-	-	-	98.431
		123.743	45.634	1.577	-	-	170.954
1877	Valencia	51.924	19.022	1.577	-	-	72.523
	Alicante	72.021	26.612	-	-	-	98.431
		123.945	45.634	1.577	-	-	170.954
1878	Valencia	51.924	19.022	1.577	-	-	72.523
	Alicante	88.577	9.854	-	-	-	98.431
		140.501	28.876	1.577	-	-	170.954
1879	Valencia	51.924	19.022	1.577	-	-	72.523
	Alicante	94.378	4.053	-	-	-	98.431
		146.302	23.075	1.577	-	-	170.954
1880	Valencia	51.924	19.802	0.797	-	-	72.523
	Alicante	96.614	1.817	-	-	-	98.431
		148.538	21.619	0.797	-	-	170.954
1881	Valencia	57.899	13.827	0.797	-	-	72.523
	Alicante	96.614	1.817	-	-	-	98.431
		154.513	15.644	0.797	-	-	170.954
1882	Valencia	56.197	16.523	-	-	-	72.720
	Alicante	96.614	1.819	-	-	-	98.433
		152.811	18.342	-	-	-	171.153
1883	Valencia	56.000	17.568	-	-	-	73.568
	Alicante	98.431	-	-	-	-	98.431
		154.431	17.568	-	-	-	171.999
1884	Valencia	56.000	17.568	-	-	-	73.568
	Alicante	98.431	-	-	-	-	98.431
		154.431	17.568	-	-	-	171.999
1886	Valencia	56.000	17.568	-	0.384	-	73.952
	Alicante	98.431	-	-	-	-	98.431
		154.431	17.568	-	0.384	-	172.383
1889	Valencia	56	17.568	-	0.384	-	73.952
	Alicante	98.431	-	-	-	-	98.431
		154.431	17.568	-	0.384	-	172.383
1893	Valencia	61.180	12.004	-	0.403	-	73.587
	Alicante	98.325	-	-	-	-	98.325
		159.505	12.004	-	0.403	-	171.912

Los trozos que comportaron más problemas fueron los restantes, es decir, el 6º, 7º y 9º. Las obras de los dos primeros se subastaron conjuntamente en marzo de 1864 con un presupuesto 2.83 millones de reales y comenzaron en septiembre del mismo año con un plazo de ejecución hasta marzo de 1870. Mientras que el trozo 6º tenía una longitud de 6.1 kilómetros y discurría entre Cullera y Fabara, el trozo 7º cubría el recorrido entre esta población y Jaraco, con una longitud de 13.2 km. Sin embargo, tras cuatro años de trabajos, las obras se paralizaron en septiembre de 1868 y la contrata fue rescindida.

Situación de las carreteras del Estado que comprende el Plan General en 1 de enero de 1871 Carretera de segundo orden de Silla a Alicante por Sueca, Gandía y Villajoyosa Provincia de Valencia
Secciones	Estado	Longitud (km)	Observaciones
Travesía de Silla	En construcción	0.78
De Silla a Cullera (menos la siguiente)	Construida	25.942
Travesía de Sollana	En proyecto aprobado	0.797
De Cullera a Jaraco	En construcción paralizada	19.331	Pertenece a una contrata rescindida. Es lo que falta
De Jaraco a Oliva (menos la siguiente)	Construida	16.463
Puente sobre el Alcoy	Sin estudiar
De Oliva al límite de Alicante	En construcción	9.213

En los años siguientes, se avanzó lentamente para habilitar los tres kilómetros finales, correspondientes al término municipal de Jaraco. Una nueva subasta, celebrada en enero de 1882, supuso la contratación de las obras de terminación de estos dos trozos, por un importe de 553 000 pesetas, lo que permitió proseguir con su construcción en mayo del mismo año, con una fecha de finalización prevista de febrero de 1886, aunque los trabajos quedaron nuevamente suspendidos. Los 5.2 kilómetros pendientes del trozo 6º quedaron incluidos en el estado de trozos de finalización preferente del Real decreto sobre disposiciones relativas a la construcción de carreteras de 1893, que requería la elaboración de un plan de trabajos, tanto de estudio como de construcción, para los siguientes ejercicios económicos, que se encaminara "á enlazar los diferentes trozos de las carreteras incluidas en el plan general que hoy están interrumpidas". Esto permitió la conclusión de este tramo, mientras que, finalmente, las obras de terminación del trozo 7º, entre Favara y el límite del término municipal de Jaraco se subastaron en abril de 1897, como parte del Plan de construcción de carreteras que han de emprenderse en el ejercicio de 1896-97 tras la realización de un nuevo estudio, con un presupuesto de contrata de 217 000 pesetas y un plazo de ejecución de tres años.

Situación de las carreteras del estado que comprende el plan general en 1 de julio de 1878 Carretera de segundo orden de Silla a Alicante por Sueca, Gandía y Villajoyosa Provincia de Valencia
Secciones	Estado	Longitud (km)	Observaciones
De la carretera de Casas del Campillo a Valencia a Silla	Construida	0.693
Travesía de Silla	En construcción	0.78
De Silla a Cullera (menos la siguiente)	Construida	25.281
Travesía de Sollana	En construcción	0.797
De Cullera al huerto de Pascual Pelegrí	En construcción paralizada	19.309	Pertenece a una contrata rescindida. Falta estudiar un puente sobre el Júcar
Del punto anterior al puente del Vedat (menos la siguiente)	Construida	20.877
Puente sobre el río Serpis o Alcoy	En estudio	0.289
Del puente sobre el Vedat al límite de la provincia de Alicante	En construcción	5.177

Por su parte, el trozo 9º tenía una longitud de 14.5 km y se desarrollaba entre Bellreguart y el río Molinells, que delimitaba el confín provincial entre Valencia y Alicante. En agosto de 1864 se subastaron las obras para la construcción de este trozo por un importe de 326 000 millones, pero los trabajos no pudieron comenzar hasta abril de 1868, dado que no se habían resuelto los expedientes de expropiación. Aunque en septiembre de 1871 se concluyó el recorrido de 5.3 kilómetros entre la entrada Bellreguart y la salida de Oliva, no fue posible terminar el resto del trozo en octubre de 1872, que era la fecha de finalización prevista, por lo que ésta se retrasó primeramente a marzo de 1877 y posteriormente a mayo de 1880. Finalmente, la recepción de las obras tuvo lugar en junio de este último año.

Situación de las carreteras del estado que comprende el plan general en 1 de julio de 1881 Carretera de segundo orden de Silla a Alicante por Sueca, Gandía y Villajoyosa Provincia de Valencia
Secciones	Estado	Longitud (km)	Observaciones
De la carretera de Casas del Campillo a Valencia a Silla	Construida	0.693
Travesía de Silla	En construcción	0.78
De Silla a Cullera (menos la siguiente)	Construida	25.281
Travesía de Sollana	En construcción	0.797
De Cullera al límite de los términos de Tabernes y Jaraco	En construcción paralizada	16.295	Pertenece a una contrata rescindida. Falta estudiar un puente sobre el Júcar
Del punto anterior al límite de la provincia de Alicante (menos la siguiente)	Construida	28.469
Puente sobre el río Alcoy	En estudio	0.317	Devuelto por la Dirección general el proyecto para hacer algunas modificaciones

Por otro lado, en 1865 se aprobó el proyecto de la travesía de Sollana, que con un presupuesto de 21 000 pesetas contemplaba la actuación en 797 metros de longitud de la carretera a su paso por esta localidad. Las obras se subastaron en junio de 1873 y se extendieron hasta la década siguiente. El proyecto de mejora de los 780 metros correspondientes a la travesía de Silla, fue sometido a información pública en octubre de 1864 y obtuvo su aprobación definitiva en 1866, con un presupuesto de 63 000 pesetas. Ejecutadas por administración, la lenta resolución del expediente de expropiación dificultó el avance de las obras, de manera que todavía en octubre de 1880 el diario valenciano "La Unión Católica" informaba sobre el desarrollo de las mismas:

"Retiradas las casas espropiadas por el Estado para la travesía de Silla, en la carretera de Alicante, han principiado las obras en las cunetas, las cuales van cubiertas por anchas piedras que viene á formar las aceras."

También se redactó un proyecto independiente para la construcción de un puente sobre el río Serpis en Gandía. Las obras se subastaron en marzo de 1884, con un presupuesto de contrata de 179 000 pesetas, y comenzaron al mes siguiente. Aunque se estableció la finalización del plazo de ejecución en abril de 1887, los trabajos se extendieron hasta abril de 1890, cuando "La Revista de Gandía" informó de su apertura al tráfico:

"Despues de tantas súplicas, de tantos deseos, el puente nuevo sobre el río Serpis ha quedado libre al público, viniendo para su debida inspección en el correo del viernes, los ingenieros Sres. Aparicio y Soriano, que en el tren de la tarde del dia siguiente marcharon á la capital. Gracias á Dios."

Por su parte, el diario "El Alicantino" publicó la siguiente noticia sobre su puesta en servicio:

"Por fin ya se ha abierto al tránsito de carruajes el magnífico puente construido sobre el Serpis en la carretera que va á Oliva, mas parece que en la conclusión no se ha gastado todo lo que obra de tal importancia requería, pues aparte de lo que desluce la rampa que se ha hecho en la parte de esta población, para enrasar con la calle, se nota la falta de desagües, y se ha dejado un largo y elevado terraplén sin obra alguna de defensa y sostenimiento, y á la par que es facil que las avenidas del río y las fuertes lluvias lo desmoronen por la falta de barandillas, es un peligro para los transeuntes."

Situación de las carreteras del estado que comprende el plan general en 1 de enero de 1894 Carretera de segundo orden de Silla a Alicante por Sueca, Gandía y Villajoyosa Provincia de Valencia
Secciones	Estado	Longitud (km)	Observaciones
De la carretera de Casas del Campillo a Fabareta	Construida	32.731	La travesía de Sueca, cuya longitud es de 0.693 kilómetros, se conserva por su Ayuntamiento
De Fabareta al límite de los términos de Tabernes y Jaraco	En construcción paralizada	12.004
Puente y avenidas sobre el río Júcar, junto a Cullera	En estudio	0.403
Del término de Jaraco al límite de la provincia de Alicante	Construida	28.449	La travesía de Gandía, cuya longitud es de 0.450 kilómetros, se conserva por su Ayuntamiento

Por último, la necesidad de construir una estructura sólida que sustituyera al antiguo puente de barcas que cruzaba el río Júcar en las inmediaciones de Cullera, expuesto a los graves desperfectos que producían las grandes avenidas, motivó la inclusión del proyecto correspondiente en el Plan de estudios de infraestructuras para el ejercicio 1887-1888.

Inicialmente, se proyectó un puente de fábrica de tres vanos, pero la Dirección General de Obras Públicas dispuso que se estudiara una estructura constituida por un único tramo metálico. El nuevo proyecto, redactado por el ingeniero José Jimeno Lassala, resolvió el cruce del río con un arco metálico atirantado o bow-string de 60 m de luz, constituido por dos vigas parabólicas paralelas separadas 7 m, lo que proporciona una anchura libre de 6.4 m, ditribuida en 5 m para la calzada y 0.7 m para los paseos laterales. La estructura, situada aguas arriba del antiguo puente de barcas, tiene una longitud total de 409.5 m, con el objeto de proporcionar a las rampas de acceso un desarrollo suficiente para alcanzar la cota de coronación de los estribos, de 7 m de altura. Las obras se subastaron en abril de 1902 con un presupuesto de 365 000 pesetas y se adjudicaron a la empresa barcelonesa La Maquinista Terrestre y Marítima. El puente se inauguró el 15 de agosto de 1905.

Mientras la construcción de la carretera litoral avanzaba con lentitud, la polémica orden para el abandono de 2 599 kilómetros de carreteras con ferrocarril paralelo, dictada por el ministro José Echegaray y Eizaguirre en mayo de 1870, incluyó los 102 kilómetros de la carretera de "Casas del Campillo a Valencia". Dado que la conservación de los tramos abandonados se asignaba a las "Diputaciones provinciales, Ayuntamientos y particulares que lo soliciten por conducto de los respectivos Gobernadores", la Diputación de Valencia asumió su explotación hasta que la Ley de Carreteras de 1877 dictaminó el retorno al Estado, a medida que lo permitieran los recursos del Tesoro, de las carreteras abandonadas o a cargo de Diputaciones o Ayuntamientos que se incluyeran en el Plan de Carreteras del Estado, aprobado aquel mismo año.

La carretera de segundo orden de Silla a Alicante quedó incluida en el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), creado en 1926 a propuesta del ministro de Fomento Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce, con el objeto de fomentar el turismo creando un conjunto de itinerarios que unieran las poblaciones principales y cubrieran los circuitos de mayor valor histórico-artístico, en condiciones de seguridad y comodidad para el usuario. En concreto, la vía litoral se integró en el itinerario transversal XI-XII "Murcia-Alicante-Valencia".

El Plan General de Obras Públicas, aprobado en 1939 y publicado al año siguiente, integró el tramo de la carretera de "Casas del Campillo a Valencia" al norte del puerto de Cárcer en el camino nacional N-340 de "Cádiz y Gibraltar a Barcelona", así como la carretera de "Alicante a Silla" en el camino nacional N-332 de "Almería a Valencia por Cartagena y Gata".

De igual manera, el "camino provincial de Alcira a Silla", de 19.667 km de longitud, se incorporó a la C-3320 de "Játiva a Silla por Alcira", por lo que se traspasó al Estado en 1942.

El Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1950 incluyó en la agrupación de carreteras de tráfico intenso, que constituía la red objeto de su primera etapa, la carretera periférica denominada P.s.-8ª Murcia-Alicante-Valencia, que discurría por el itinerario interior de la N-340. Su redacción inicial preveía el ensanche a tres circulaciones, es decir a 10.5 m de anchura, entre Alcudia de Carlet y Valencia, teniendo en cuenta las cifras de tráfico, condiciones de circulación y necesidades de estacionamientos en las zonas próximas a las grandes poblaciones, según los principios generales del Plan, "con el designio de que queden, en general, libre dos de ellas, y poder un mañana, si el tráfico se intensifica, proceder con mayor facilidad a establecer cuatro circulaciones, cada dos para tráficos rápidos y lentos".

Por otro lado, el Plan consideraba como solución óptima para el tráfico la aplicación del principio de homogeneidad a lo largo de los itinerarios, lo que suponía habilitar una carretera que permitiera una velocidad constante a lo largo del recorrido, con la consiguiente supresión de los puntos singulares que obligaran a reducirla: pasos a nivel, travesías, intersecciones con otras carreteras y accesos a caminos rurales o propiedades colindantes. Sin embargo, reconocía las dificultades técnicas, políticas y económicas de las actuaciones de supresión de travesías, por lo que desaconsejaba considerarlas de forma sistemática, aunque sí "cuando sus condiciones no permitan el desarrollo del número de circulaciones establecidas para el itinerario, que deben venir ampliadas con una o dos zonas de estacionamiento.".

A pesar de que los ingenieros del siglo XVIII habían trazado el nuevo camino real evitando el paso por parte de las poblaciones próximas, la carretera atravesaba algunas de ellas, al tiempo que otras localidades cercanas dirigían su crecimiento urbano hacia esta importante vía de comunicación, foco de la actividad económica. Conforme a los criterios del Plan, se contemplaba la ejecución de una variante para la supresión de la travesía de Alginet, pero no se incluía ninguna actuación de este tipo en el acceso sur a la ciudad, donde la carretera atravesaba las poblaciones de Beniparrell, Catarrosa y Masanasa, mientras que el crecimiento de los núcleos urbanos de Silla, Albal, Benetúser, Alfafar y Sedaví iba incrementando tiempo la presión sobre la carretera.

Por su parte, el Plan de obras para el año 1952 se limitaba a una actuación en las travesías interiores entre los puntos kilométricos 238.9 y 246.9, con una inversión de 408 millones de pesetas. Sin embargo, en septiembre de aquel año el ministerio de Obras Públicas aprobó el proyecto correspondiente al "Nuevo acceso a Valencia de la carretera P.s. 8ª de Murcia-Alicante-Valencia, con supresión de las travesías de Albal, Catarroja, Masanasa, Benetúser, Alfafar y Sedaví, trozo segundo", con un presupuesto de 5.83 millones de pesetas. Esta actuación consistía en la construcción de un nuevo trazado de 5.1 kilómetros de longitud al este de la carretera existente entre Alfafar y el camino de Tránsitos, que constituía el tramo más próximo a la ciudad de una variante con origen al norte de Silla, denominada "Pista de Silla", solución ya propuesta por el Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su Cintura de 1946 para resolver el acceso sur a Valencia.

En octubre de 1952, la Dirección Facultativa del Plan de Modernización de Carreteras anunció la celebración del concurso para la ejecución del grupo de contratación 117, que comprendía la realización de estas obras exclusivamente, con un plazo de ejecución de 2 años. El contrato fue adjudicado al empresario Jesús Vico Olivares, domiciliado en Albacete, por un importe de 5.18 millones de pesetas. Por otro lado, en enero de 1953 se aprobó la declaración de urgencia de esta actuación a los efectos de la expropiación forzosa, conforme al Decreto de octubre del 1952, que facultaba al Ministerio de Obras Públicas para efectuar esta declaración en aquellas obras incluidas en el Plan de Modernización, en las que el retraso en la ocupación de las fincas afectadas pudiera constituir un obstáculo para el rápido desarrollo de las obras.

Según la Memoria 1951-1955 del Plan, a finales de este último año se habían certificado 5.9 de los 6.6 millones a que ascendía en aquel momento el presupuesto líquido revisado, lo que representaba un grado de ejecución próximo al 90%. El vuelo americano serie B 1956-1957 permite conocer el estado de los trabajos en junio de 1957, cuando se había construido la explanación de la nueva carretera a lo largo del trazado, excepto en algunos tramos afectados por edificaciones existentes, que aún no habían sido expropiadas a pesar de la declaración de urgencia anteriormente mencionada. La recepción definitiva de estas obras se retrasó a 1959, aunque, antes de su puesta en servicio en 1963, junto al resto de tramos del nuevo acceso sur, fueron necesarias actuaciones de terminación por importe de 499.21 millones de pesetas, ejecutadas por el contratista Juan Antonio Espinosa Garay.

A finales de 1955, se prorrogó el periodo de vigencia del Plan de Modernización incluyendo el quinquenio 1956-1960, con una dotación anual mínima de 750 millones de pesetas, cantidad que asignó el Plan anual para 1956, con una distribución en varios grupos y conceptos entre los que se encontraban las obras de accesos a las poblaciones.

Así, en julio de 1956 se anunciaron los concursos para la construcción del trozo primero, con un presupuesto total de licitación de 17.33 millones de pesetas. Mientras que el grupo de contratación 344 incluía el recorrido entre Silla y Albal, exclusivamente, el grupo 228 estaba constituido por el tramo Albal-Alfafar junto con el trozo primero del nuevo acceso norte, correspondiente a la carretera periférica P.s.-9ª Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona. El plazo de ejecución del primer grupo era de 20 meses y las obras del segundo debían concluir antes de finalizar 1957.

Los dos contratos correspondientes a este primer trozo se adjudicaron, por un importe total de 15.30 millones de pesetas, a los contratistas Juan Pedro Zorrilla González y Francisco Pastor Peris, domiciliados en Valencia y Madrid, respectivamente.

Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas 1950
Designación de las obras	Presupuesto de la obra (pesetas)	Presupuesto del grupo (pesetas)	Plazo de ejecución	Licitación	Adjudicación	Presupuesto de adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Provincia de Valencia
Grupo 117
Cª P.s. 8ª de Murcia-Alicante-Valencia Nuevo acceso a Valencia, con supresión de las travesías de Albal, Catarroja, Masanasa, Benetúser, Alfafar y Sedaví. Trozo segundo	5 829 409.26	5 829 409.26	2 años	02/10/1952	04/11/1952	5 182 344.00	D. Jesús Vico Olivares
Grupo 228
Cª P.s. 9ª de Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona Nuevo acceso a Valencia. Trozo primero	1 397 656.15	9 999 984.03	31/12/1957	28/07/1956	08/09/1956	8 492 986.44	D. Juan Pedro Zorrilla González
Cª P.s. 8ª de Murcia-Alicante-Valencia Nuevo acceso a Valencia, con supresión de las travesías de Albal, Catarroja, Masanasa, Benetúser, Alfafar y Sedaví. Trozo primero (perfiles 149 al 409)	8 602 327.88
Grupo 344
Cª P.s. 8ª de Murcia-Alicante-Valencia Nuevo acceso a Valencia, con supresión de las travesías de Albal, Catarroja, Masanasa, Benetúser, Alfafar y Sedaví. Trozo primero (perfiles 1 al 149)	8 724 629.62	8 724 629.62	20 meses	28/07/1956	08/09/1956	7 998 000.00	D. Francisco Pastor Peris

Según el documento complementario sobre obras en curso del Plan General de Carreteras de 1961, el 1 de septiembre de este año se encontraban en ejecución cinco contratos en el acceso sur a Valencia, correspondientes a la ejecución del trozo primero, la terminación del trozo segundo, los terraplenes de acceso a la estuctura sobre el nuevo trazado del ferrocarril Valencia-Tarragona, entonces en construcción, y la pavimentación de la carretera. El presupuesto total ascendía a 38.53 millones de pesetas, de los que 12.90 se asignaban a la anualidad de 1962.

Plan General de Carreteras Españolas 1962-1977 Documento complementario obras en curso a 1 de septiembre de 1961 Situación económica Nuevo acceso a Valencia por el Sur Provincia de Valencia
Designación	Adjudicatario	Fecha terminación	Presupuesto (pesetas)	Abonado hasta 31/12/1961 (pesetas)	Anualidad 1962 (pesetas)
N-340. Cádiz y Gibraltar a Barcelona: Terminación del nuevo acceso a Valencia con supresión de las travesías de Albal, Catarroja, Masanasa, Benetúser, Alfafar y Sedaví. Trozo 2º	Juan A. Espinosa	31/12/1962	499 208.47	499 208.47
N-340. Cádiz y Gibraltar a Barcelona: Pavimentación y riego asfáltico del nuevo acceso a Valencia por el Sur. Trozo 2º entre perfiles 1 al 190 y 237 al 359	Cubiertas y Tejados, S.A.	31/12/1962	13 867 859.65	6 390 160.00	7 477 699.65
N-340. Cádiz y Gibraltar a Barcelona: Nuevo acceso a Valencia con supresión de las travesías de Albal, Catarroja, Masanasa, Benetúser, Alfafar y Sedaví. Perfiles 149 al 409. Trozo 1º	Zorrilla González		10 558 502.93	10 558 502.93	Reformado aprobado
N-340. Cádiz y Gibraltar a Barcelona: Compactación de terraplenes y pavimentación del nuevo acceso a Valencia por el Sur. Trozo 2º. Perfiles 190 al 237 (paso superior a la desviación en construcción del ferrocarril de Valencia a Tarragona)	SICOP, S.A.	31/12/1961	5 495 559.45	5 495 559.45
N-340. Cádiz y Gibraltar a Barcelona: Ensanche, modificación de rasantes y pavimentación con riego asfáltico en el nuevo acceso a Valencia. Trozo 1º. Perfiles 1 al 149	Construcciones Rodrigo, S.A.	31/12/1962	8 109 000.00	2 690 329.44	5 418 670.56

Finalmente, el nuevo acceso sur a Valencia, construido con una anchura total de 26 m para acoger una sección transversal con dos carriles por sentido, fue inaugurado oficialmente el 14 de mayo de 1963 por el Director General de Carreteras y Caminos Vecinales, Vicente Mortes Alfonso, junto con el Delegado de Obras Públicas y las autoridades provinciales y locales.

A diferencia del Plan de Modernización, el nuevo plan incluyó la conexión litoral entre Alicante y Valencia en la Red de Itinerarios Básicos Nacionales, también denominada Red Azul, que debía incorporar las carreteras preferidas por el tráfico extranjero, integradas en la Red de Grandes Itinerarios de Tráfico Internacional, conocida como Red Esmeralda. Así, formaron parte de ella 185.1 kilómetros de la N-332 entre Valencia y Alicante, como parte del itinerario E-26. España se había adherido en 1960 a la Declaración para la Construcción de Arterias Principales de Tráfico Internacional de 1950, promovida por la UNECE y antecedente de la actual AGR. La denominación de los itinerarios que discurrían por el territorio nacional quedó definida previamente en la modificación de la red aprobada en 1958.

Para resolver la conexión de la carretera N-332 con el nuevo trazado de acceso a Valencia, evitando la travesía de Silla, el "Proyecto de ensanche y acondicionamiento del acceso a Valencia por el Sur de las C.N. 340, de Cádiz y Gibraltar a Barcelona y C.N. 332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata", aprobado técnicamente por el MOP en marzo de 1962, definió una sección 2ª que consistía en un enlace directo entre las dos carreteras al este de la población, entre ésta y la Albufera. En septiembre de 1962 se convocó el concurso público para la contratación de las obras de "Construcción del ramal de enlace de la N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, con el nuevo acceso a Valencia por el Sur de la N-340, de Cádiz y Gibraltar a Barcelona (expediente: 112.24/62 VS, obra nº 2)", con un presupuesto de contrata de 17.87 millones de pesetas y un plazo de ejecución hasta finales de 1964. La actuación fue adjudicada en noviembre del mismo año a Corsan, Empresa Constructora, S.A., por un importe de 17.34 millones. La conexión entre las dos vías al norte de Silla se resolvió con una intersección a nivel en "Y".

Los tramos antiguos de las carreteras N-332 y N-340 sustituidos por el nuevo acceso sur recibieron las siguientes denominaciones: V-301 de "Valencia a Catarroja", V-302 de "Catarroja a Silla" y V-111 de "N-340 a N-332. Circunvalación de Silla". Estas carreteras fueron traspasadas en 1984 a la Comunidad Valenciana y el Catálogo del sistema viario aprobado en 1995 actualizó sus nomenclaturas, las incluyó en la red municipal y propuso su transferencia a los respectivos municipios. En el caso de Silla, al tramo antiguo de la N-340 hasta el enlace con la variante, donde se encuentra el límite con el término de Beniparrell, se le asignó la clave CV-4008, mientras que la antigua travesía de Silla de la N-332 recibió la denominación CV-4110.

En los años de la década de los sesenta posteriores a la puesta en servicio del nuevo acceso sur a Valencia, se realizaron igualmente varias actuaciones de ensanche, mejora del firme e iluminación. Esta vía, junto a la carretera N-332, se beneficiaron de las actuaciones financiadas con los fondos del préstamo concedido en 1963 por el entonces Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo, posteriormente incluidas en el itinerario La Junquera-Alicante del Programa Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA).

Plan General de Carreteras Españolas 1962-1977 Actuaciones en el entorno de Silla
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Ramal de enlace de la N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, con el nuevo acceso a Valencia por el Sur de la N-340, de Cádiz y Gibraltar a Barcelona. Provincia de Valencia	112.24/62 VS obra nº 2	24/09/1962	08/11/1962	17 871 935.64	17 335 241.41	Corsan, Empresa Constructora, S.A.
Mejora de firme. Riegos monocapa y sellado. Nuevos accesos a Valencia por el Sur. N-340, de Cádiz y Gibraltar a Barcelona (p.k. 236.8 a 247.5). Provincia de Valencia	111.66/63 V	05/12/1963	16/04/1964	2 830 092.50	2 597 300	Pavimentos de Asfalto y Alquitrán, S.A.
Alumbrado. Nuevo acceso a Valencia por el Sur. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Provincia de Valencia	8-V-236	03/08/1964	10/11/1964	4 063 544.91	2 599 668.75	General Eléctrica Española, S.A.
Ensanche y mejora del firme. Nuevo acceso a Valencia. Carreteras N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata (p.k. 236.7 a 240.7) y N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga (p.k. 264.3 a 266.6). Tramo: Silla-Catarroja. Provincia de Valencia	1-V-238	29/08/1964	10/02/1965	45 551 298.49	48 726 299.94	Construcciones Rodrigo, S.A.
Mejora del firme. N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Tramo: límite de Alicante a Silla (p.k. 182.3 a 254.0). Provincia de Valencia	1-V-244	18/11/1964	26/06/1965	216 000 000	194 106 766.64	Constructora Do Tamega Ltda.
Ensanche y mejora del firme. N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Tramo: Valencia-Silla (p.k. 326.2 a 245.7). Provincia de Valencia	1-V-275	09/04/1966	01/06/1966	18 010 664.28	13 276 429	S.A. de Carreteras y Revestimientos Asfálticos (SACRA)
Nueva construcción. Autopista acceso Sur a Valencia por la costa. Valencia a El Saler. Provincia de Valencia	7-V-250	07/02/1970	30/03/1970	473 193 412	252 900 000	Construcciones Rodrigo, S.A., Compañía Levantina de Edificación y Obras Públicas, S.A., y Construcciones Atalaya, S.A. (UTE)

De igual manera, en 1970 se contrataron las obras de la actuación "Nueva construcción. Autopista acceso Sur a Valencia por la costa. Valencia a El Saler (clave: 7-V-250)", con un presupuesto de adjudicación de 252.90 millones de pesetas. La autopista del Saler, planificada como penetración a Valencia por el sur de la autopista del Mediterráneo, se puso en servicio en diciembre de 1973.

Por otro lado, tras la trágica riada que asoló Valencia en octubre de 1957, se constituyó una Comisión Técnica Especial, que estudió posibles alternativas para proteger a la ciudad de las futuras avenidas del río Turia. El Consejo de Ministros acordó en julio de 1958 el desarrollo de la Solución Sur de desviación del cauce, por lo que la Confederación Hidrográfica del Júcar redactó el "Anteproyecto de defensa de Valencia contra las avenidas del río Turia-Solución Sur", que contemplaba la construcción de los puentes necesarios para la reposición de las servidumbres de carreteras y ferrocarriles existentes. Conforme a la Ley del Plan Sur de Valencia de diciembre de 1961, se redactó el proyecto correspondiente, que comprendía tres grupos de obras: encauzamiento, restablecimiento de los riegos y puentes sobre el nuevo cauce y carreteras de enlace. El presupuesto total de la actuación ascendía a 1 212.98 millones de pesetas, que serían financiados conjuntamente por el Estado (75%), el Ayuntamiento de Valencia (20%) y la Diputación Provincial (5%). La Dirección General de Obras Hidráulicas anunció en diciembre de 1962 una primera convocatoria para el concurso de las obras del "Proyecto de defensa de Valencia contra las avenidas del río Turia (solución Sur), grupos I, II y III", que se anuló en noviembre de 1963. El segundo concurso fue adjudicado en agosto de 1964 a las empresas Compañía de Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo y Cubiertas y Tejados, S.A., por un importe de 1 292.28 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 60 meses. Entre los doce puentes construidos para reponer las vías de comunicación existentes, nueve de carretera y tres de ferrocarril, se encuentra el que resolvió el paso del acceso sur sobre el nuevo cauce del río Turia y sus calzadas marginales.

Tanto el Decreto sobre ejecución y régimen expropiatorio de la autopista Tarragona-Valencia, de abril de 1970, como el pliego de bases del concurso para su construcción, conservación y explotación, de marzo de 1971, contemplaban la ampliación de la concesión hasta Alicante, según el anteproyecto "Nueva carretera. Autopista del Mediterráneo. Tramo: Valencia-Alicante (clave: A1-E-024)", aprobado técnicamente en marzo de 1970.

Tras la adjudicación de la concesión a "Autopistas del Mare Nostrum, S.A.", ésta presentó en junio de 1972 una primera propuesta detallada para la construcción, conservación y explotación del tramo entre Silla, al sur de Valencia, y Alicante, con el compromiso de presentar posteriormente la proposición correspondiente a una circunvalación que uniera las autopistas Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante por el oeste de la ciudad.

Esta circunvalación metropolitana occidental constituía una modificación sustancial del planeamiento propuesto en el estudio de la "Red Arterial de Valencia (clave: E7-V-001)", redactado por la Oficina Regional de Proyectos del MOP y aprobado en 1966, que resolvía la conexión entre estas autopistas por el frente litoral, con un nuevo trazado que partía del acceso norte al sur del barranco de Carraixet y se dirigía al puerto. Allí cruzaba la dársena interior con una estructura y continuaba hasta el sur del barrio de Nazaret, donde se preveía un enlace con la autopista del Saler. Esta última se introducía en el interior de la ciudad para continuar por el antiguo cauce del Turia, que conformaba el trazado final de la autopista de Levante, Madrid-Valencia.

La segunda proposición presentada por la sociedad concesionaria en noviembre de 1972, incluía el trazado completo de la autopista del Mediterráneo entre Puzol y Alicante, lo que llevó al MOP a considerarla más apropiada para la adjudicación de la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Valencia (Puzol)-Alicante como prolongación de la autopista Tarragona-Valencia.

Se establecía un plazo de concesión de 27 años y un programa de construcción que contemplaba la apertura al tráfico del tramo Silla-Gandía a finales de 1975, mientras que la puesta en servicio del recorrido entre Puzol y Silla, correspondiente a la circunvalación de Valencia, se fijaba a finales de 1978.

Concesión de construcción, conservación y explotación de la autopista Valencia-Alicante Programa de realización de obras
Secciones	Iniciación	Terminación	Apertura al tráfico
Puzol-Silla	01/01/1977	30/11/1978	31/12/1978
Silla-Gandía	01/02/1974	30/11/1975	31/12/1975
Gandía-Benidorm	01/01/1976	30/11/1977	31/12/1977
Benidorm-Alicante	01/03/1974	30/11/1975	31/12/1975

La concesionaria se comprometía además a construir el tercer cinturón de la Red Arterial, con el objeto de que entrara en servicio en diciembre de 1975, para lo que debería anticipar la inversión necesaria, que el Estado reintegraría en los años posteriores. Esta actuación constituiría una circunvalación libre de peaje para los movimientos norte-sur y su conexión hacia el oeste y consistía en la prolongación de las calzadas marginales del nuevo cauce del río Turia, entonces en ejecución en el ámbito del Plan Sur, a partir Quart de Poblet hacia el nordeste, pasando entre las poblaciones de Burjassot y Benicalap, hasta alcanzar el barranco de Carraixet en Tabernas Blanques, punto en el que las calzadas se separarían y discurriría cada una de ellas por una margen del encauzamiento previsto para el barranco hasta el enlace con el acceso norte de la autopista del Mediterráneo.

Concesión de construcción, conservación y explotación de la autopista Valencia-Alicante Tarifas máximas (pesetas/km)
Categoría de vehículos	Silla-Gandía Benidorm-Alicante	Gandía-Benidorm Puzol-Silla
a) Motocicletas	0.80	0.60
b) Vehículos de turismo con cilindrada inferior a 900 centímetros cúbicos	1.20	0.90
c) Vehículos de turismo con cilindrada no inferior a 900 centímetros cúbicos y vehículos industriales con carga no superior a 1 000 kilogramos	1.75	1.25
d) Camiones de dos ejes	2.50	1.80
e) Camiones de tres o más ejes	3.00	2.50

El anteproyecto "Nueva carretera. Autopista del Mediterráneo. Tramo: Puzol-Sollana (circunvalación a Valencia)" fue aprobado técnicamente por la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales en diciembre de 1972 y sometido seguidamente a información pública. Precisamente, el proceso de resolución de los expedientes de información pública condicionó el inicio de la construcción de las distintas secciones de la autopista, lo que unido a la necesidad de coordinar la ejecución de las obras con la evolución del tráfico previsto conforme a los datos actualizados, que reflejaban un incremento más acusado en gran parte del tramo Valencia-Alicante respecto al Tarragona-Valencia, aconsejó la modificación del plan de obras en agosto de 1974.

Mientras que, según este nuevo programa de ejecución, la puesta en servicio del tramo Silla-Gandía (norte) se establecía en junio de 1976, la construcción de la circunvalación de Valencia entre Puzol y Silla quedaba condicionada a la evolución de la IMD en la autopista de acceso norte a Valencia (A7-E6) y a la apertura al tráfico del tramo Requena-Valencia de la autopista de Levante (A-3). Por otro lado, AUMAR quedaba desvinculada de la ejecución del tercer cinturón de la Red Arterial de Valencia.

Concesión de construcción, conservación y explotación de la autopista Tarragona-Alicante Plan de realización de obras (Decreto 2684/1974, de 30 de agosto)
Tramo	Fecha de apertura al tráfico
Tarragona-Amposta	30/09/1974
Amposta-Castellón	31/12/1977
Castellón-Puzol	01/07/1974
Puzol-Silla	IMD ≥ 40 000 en Acceso Norte a Valencia Apertura al tráfico tramo Requena-Valencia de la autopista Madrid-Levante
Silla-Gandía (norte)	30/06/1976
Gandía (norte)-Altea	30/06/1978
Altea-Campello	30/06/1976
Campello-Alicante (Torrellano)	30/06/1978

La coyuntura económica, que dificultaba la obtención de los recursos a largo plazo necesarios para la financiación de las autopistas en los mercados financieros nacionales e internacionales, obligó a establecer en abril de 1977 una prórroga general para el programa de puesta en servicio de autopistas nacionales de peaje durante el período 1977-1979, que se concretó en una prórroga por tres años de la concesión administrativa correspondiente al itinerario Valencia-Alicante y en la modificación de los plazos de entrega de algunos tramos.

Por otro lado, en junio del mismo año se modificaron parcialmente los términos de la concesión, con el objeto de adaptar las obras programadas a las propuestas de los municipios del área metropolitana de Valencia, formalizadas en el convenio suscrito el 19 de abril por el MOP, la corporación administrativa comarcal Gran Valencia, el Ayuntamiento de Valencia y la Diputación Provincial. Se planteaba la necesidad de construir de manera urgente e inmediata el tercer cinturón, que sería cofinanciado por el Estado, AUMAR, Ayuntamiento de Valencia y Diputación, además del acceso sur de la Red Arterial. De esta manera, se podía retrasar la construcción del tramo Puzol-Silla, que quedaría sustituido por estas actuaciones.

En consecuencia, se segregaron de la concesión las obras correspondientes al tramo Puzol-Silla, que se ejecutaría conjuntamente con la penetración a Valencia de la futura autopista Madrid-Valencia y quedaría integrado en ella. En sustitución del tramo Puzol-Silla, la sociedad concesionaria asumía la obligación de construir, en un plazo máximo de cuatro años, el acceso sur a Valencia y financiar en cuatro anualidades sucesivas un tramo del tercer cinturón, incluyendo el presupuesto de adjudicación de las obras, las revisiones de precios y el abono de las expropiaciones. De igual manera, debía resolver la conexión de las carreteras N-332 y C-3320 en Almusafes, con el objeto de proporcionar acceso a la zona industrial situada al norte de esta localidad, donde se habían entrado en funcionamiento las instalaciones de Ford-España. Estas nuevas actuaciones quedaban integradas en la inversión total de la autopista.

Concesión de construcción, conservación y explotación del itinerario Valencia-Alicante de la autopista del Mediterráneo Actuaciones en sustitución del tramo Puzol-Silla
Tramo	Plazo para puesta en servicio
Tercer cinturón de ronda de la Red Arterial de Valencia Tramo: Tramo Quart de Poblet-nuevo acceso de Bétera (proyecto 7-V-321.A)	4 años (financiación)
Nuevo acceso a sur de la Red Arterial de Valencia (estudio previo E1-V-012)	4 años
Reposición de la carretera C-3320 y enlace con N-332 (estudio previo E5-V-348)

El estudio previo "Nueva carretera autopista de Silla (clave: E1-V-012)", aprobado técnicamente en septiembre de 1977, planteaba tres soluciones para resolver la penetración a Valencia desde el sur: la primera seguía el corredor del acceso existente, la segunda se desviaba hacia la costa en Silla y la tercera seguía el itinerario costero, dejando sin resolver el acceso desde la N-340 y los núcleos urbanos situados al norte de Algemesí. De ellas, se proponía la segunda alternativa, que consistía en la construcción de un nuevo trazado de 12.5 km de longitud entre las inmediaciones de Silla y Pinedo, donde enlazaría con la autopista de El Saler y, a través de ella, con las vías marginales del nuevo cauce del Turia. Conforme a lo establecido en el convenio citado anteriormente, la actuación incluía la construcción de un ramal de conexión con la N-332, al norte de la barrera de cobro, que proporcionaría un acceso libre de peaje a Valencia, puesto que además de servir como penetración a la ciudad de la autopista de Alicante, debía mejorar los accesos existentes de las carreteras N-332, N-340 y C-3320.

Aunque la opción seleccionada se consideraba como la más ventajosa para resolver los problemas de congestión de los accesos a Valencia por el sur, su afección medioambiental sobre la Albufera y su entorno planteó importantes dudas durante el periodo de información pública. En este sentido se manifestaba, en enero de 1978, la Diputación de Valencia en sesión plenaria:

"En cuanto a la Solución II, objeto de la información pública del estudio previo, si bien desde el punto de vista viario se presenta como más favorable, ofrece, desde el punto de vista ecológico, serias dudas en cuanto a las posibles interacciones de la construcción de la autopista frente al ecosistema Albufera, por lo que en la redacción del proyecto definitivo se considera imprescindible un estudio ecológico que adecúe la construcción de las obras a la garantía de la conservación de la Albufera y su entorno. En este sentido, debe garantizarse el control absoluto de accesos y la no modificación de la calificación del suelo, para impedir la posible ubicación de nuevas industrias o construcciones en el actual suelo rústico, e incluir el estudio de la conservación del régimen hidrológico superficial y subálveo".

En consecuencia, continuaba la indefinición sobre esta actuación en 1982, cuando se modificaron los términos de la concesión tras la aprobación del trazado del tramo Jeresa-Ondara, con el objeto de establecer el plazo de ejecución de las obras. Esto motivó la derogación de las disposiciones que obligaban a la concesionaria a realizar las actuaciones anteriormente descritas de la red arterial de Valencia y el proyecto quedó paralizado.

Mientras, el 25 de octubre de 1976 se había puesto en servicio el tramo Silla-Jeresa de la autopista del Mediterráneo, de 43.0 km de longitud. Durante el acto de inauguración oficial, presidido por Juan Carlos I, se descubrió en el área de servicio de La Safor un monolito de granito, obra del escultor Juan de Ávalos, con un busto en bronce del monarca y una placa conmemorativa.

El inicio del tramo de autopista se resolvió con una conexión provisional desde la carretera N-332, situada junto al paso a nivel existente al sur de Silla, y con previsión de prolongación hacia el acceso sur a Valencia de las calzadas de tronco.

La nueva vía de alta capacidad cruzaba sobre la N-332 entre El Romaní y Silla, concretamente en las inmediaciones de la intersección con la C-3320 a Alcira, junto a la fábrica de automóviles de Ford de Almusafes. Al este de la estructura, se construyó un ramal de enlace directo para la incorporación sentido Valencia de los vehículos procedentes de estas dos carreteras, resuelta inicialmente con un carril de aceleración y posteriormente de forma directa con la interrupción del carril derecho de la calzada de la autopista, con el objeto de facilitar el acceso. Al norte, la antigua carretera N-332 se habilitó como vía de sentido único para la conexión hacia Alicante, Almusafes y Alcira.

En junio del mismo año, la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales había anunciado la licitación, por el sistema de concurso-subasta, del contrato para realización de las obras "Variante. Supresión de la travesía de Silla. Carretera N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga, p.k. 229.0 al 232.0. Tramo: Alginet-Silla (clave: 1-V-351)", con un presupuesto de contrata de 160.53 millones de pesetas y un plazo de ejecución de veintiocho meses.

Actuaciones en el entorno de Silla (años 1975-1983)
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Variante, supresión de la travesía de Silla. Carretera N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga. Tramo: Alginet-Silla (p.k. 229.0 a 232.0). Provincia de Valencia	1-V-351	12/06/1976	25/10/1976	160 527 847	124 989 421	Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, S.A.
Mejora del firme. Refuerzo del firme y señalización horizontal. Carretera N-332 de Almería a Valencia por Cartagena y Gata (p.k. 246.1 a 257.8). Provincia de Valencia	1-V-359	30/08/1977	14/10/1977	40 436 556	40 330 000	Panasfalto, S.A.
Mejora local. Intersección de N-332 con el ramal de N-340. Carretera N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Tramo: Silla (p.k. 250.5). Provincia de Valencia	1-V-328	06/06/1979	29/06/1979	61 573 448	58 240 000	S.A. Ferrovial
Obras complementerias. Camino de servicio en la intersección de N-332 con el ramal de la N-430. N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Tramo: Silla (p.k. 250.5). Provincia de Valencia	1-V-328.2	directa	21/07/1982	47 237 807	47 200 000	S.A. Ferrovial
Obras complementarias. Señalización horizontal, vertical y balizamiento. Carretera N-332 de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Tramo: Silla (p.k. 247.0 a 252.0). Provincia de Valencia	1-V-328.3	directa	07/06/1983	13 808 319	13 750 000	Señalizaciones Postigo, S.A.

Las obras, adjudicadas a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, S.A. por 124.99 millones de pesetas, tenían como objeto construir un nuevo trazado al oeste de la carretera existente, en cuyas márgenes había numerosas edificaciones, que, al norte de la localidad, se prolongaba por el acceso sur a Valencia. Esta variante se puso en servicio en 1981.

Como actuación complementaria a la anterior, se realizaron las obras de "Mejora local. Intersección de la N-332 con el ramal de la N-340. Carretera N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, p.k. 250.500. Tramo: Silla (clave: 1-V-328)" para resolver la conflictividad de la intersección entre las carreteras N-332 y N-340 al inicio del acceso sur, transformándola en un enlace. El contrato tenía un plazo de ejecución de doce meses y se adjudicó por el sistema de concurso-subasta a Ferrovial en junio de 1979, por un importe de 58.24 millones de pesetas.

De igual manera, la actuación de "Mejora del firme. Refuerzo del firme y señalización horizontal. Carretera N-332 de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, punto kilométrico 246.1 al 257.8 (clave: 1-V-328)", adjudicada en octubre de 1977 a Panasfalto, S.A. por 40.33 millones de pesetas, modificó la sección transversal de la conexión provisional y la carretera N-332 a su paso por Silla, dotándolas de dos carriles sentido Valencia.

Posteriormente, en julio de 1984, la Dirección General de Infraestructura del Transporte del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones anunció la contratación, por el sistema de concurso-subasta de las obras correspondientes al "Proyecto de supresión del paso a nivel en el punto kilométrico 2/772 del ferrocarril Silla-Gandía, en Silla (Valencia)", en el cruce con la carretera N-332 entre El Romaní y Silla, con un presupuesto de contrata de 118.8 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 18 meses. La obras fueron adjudicadas por Orden Ministerial de 29 de agosto a Cubiertas y MZOV, S.A., por 88.4 millones.

El Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 proponía actuaciones de mejora de accesos y continuidad de la red estatal a su paso por Valencia conforme al acuerdo-marco suscrito en noviembre de 1983 por el MOPU, la Consellería de Obras Públicas y Urbanismo, Diputación Provincial y las Corporaciones Locales, que, como consecuencia del intenso debate urbanístico y político generado y la movilización social de los sectores afectados por el trazado del tramo norte del tercer cinturón, contemplaba una solución intermedia entre la ejecución de éste y la circunvalación exterior o "by-pass". Se trataba de la construcción parcial de la circunvalación entre Puzol y las inmediaciones de la Canyada del Pins, donde se desviaría hacia el este para discurrir entre los términos de Paterna y Manises, siguiendo el trazado de la actual Penetración Oeste (V-30), y enlazar con el tercer cinturón en el extremo del Plan Sur.

Este esquema viario requería la mejora del congestionado acceso sur a la ciudad, dado que la circunvalación no se prolongaba hasta Silla. Descartada la conexión con la autopista del Saler por su afección a la Albufera, se planteó la mejora, ampliación y ordenación de accesos de la carretera existente, intentando proporcionar una arteria de alta capacidad que resolviera el acceso a la ciudad y al puerto, además de atender a los tráficos locales como alternativa a la antigua N-340 o camino real de Madrid.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Actuaciones en el entorno de Silla
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Programa de autovías
Autovía del Mediterráneo Autovía de Circunvalación de Valencia
Autovía de circunvalación de Valencia. Tramo: Carretera N-III a carretera N-340. Provincia de Valencia	43-V-2410	11/08/1989	22/03/1990	proyecto y obra	10 333 035 986	Agroman, Empresa Constructora, S.A.
Conexión de la autovía de circunvalación de Valencia con Picassent norte y obras varias. Tramo N-III a N-340. Provincia de Valencia	43-V-2411	directa	08/07/1993	2 065 282 884	2 065 282 884	Agromán, Empresa Constructora, S.A.
Variante Romaní-Silla. N-332, de Almería a Valencia. Tramo: Romaní-Silla (p.k. 242.3 a 251.0). Provincia de Valencia	13-V-2511	23/08/1990	19/11/1990	10 418 423 316	9 678 465 307	Dragados y Construcciones, S.A.
Obras complementarias iluminación de calzada y enlace y variante carretera Silla-Picassent, carretera variante circunvalación Valencia, N-332. Tramo: Romaní-Silla (p.k. 243.0 a 251.0). Provincia de Valencia	13-V-2512	directa	04/05/1994	973 895 809	973 895 809	Dragados y Construcciones, S.A.
Autovía de Levante
Duplicación de calzada. Autovía de Levante. Madrid-Valencia y Alicante. N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga. Tramo: Játiva-Silla (p.k. 851.0 a 868.5 y 873.5 a 890.7). Provincia de Valencia	11-V-2590	19/04/1991	19/11/1991	15 137 720 449	10 897 644 954	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Obras complementarias: Construcción tercer carril. Duplicación de calzada. Autovía de Levante. N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga. Tramo: Játiva-Silla (p.k. 851.0 a 868.5 y 873.5 a 890.7). Provincia de Valencia	11-V-2591	directa	19/05/1995	2 236 115 031	2 236 115 031	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Desdoblamiento de calzada y enlaces. Carretera N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Acceso sur de Valencia (p.k. 251.0 a 257.0). Provincia de Valencia	1-V-412.B	18/07/1985	27/05/1986	2 545 841 283	1 927 201 851	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Iluminación. Acceso sur a Valencia. N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata (p.k. 251.0 a 257.0). Provincia de Valencia	1-V-412.B.1	directa	31/07/1990	508 929 251	385 259 442	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Obras complementarias. Ajardinamiento de la mediana. N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Tramo: Silla-Valencia (p.k. 251.0 a 257.0). Provincia de Valencia	1-V-412.B.2	directa	11/03/1991	24 455 191	24 450 000	Viveros Basu
Obra complementaria. Paso inferior de acceso al Horno de Alcedo. N-332, Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Acceso sur a Valencia (p.k. 257.0). Provincia de Valencia	1-V-412.B.3	12/05/1990	11/07/1990	24 474 778	21 537 805	Ferrocarriles y Obras Civiles, S.A., y Vías y Construcciones, S.A. (UTE)
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Nueva carretera. Conexión Ford-España, entre carreteras N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga, y C-3320, de Alcira a Valencia. Provincia de Valencia	1-V-407	25/09/1985	13/11/1985	325 672 735	249 139 642	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Obras complementarias. Reposición de cerramiento y conducciones de agua a presión. Conexión N-340, de Cádiz a Barcelona por Málaga y C-3320, de Alcira a Valencia. Provincia de Valencia	1-V-407.1	directa	04/12/1991	24 950 000	24 950 000	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Ampliación de cuatro carriles de la N-332 de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Término municipal de Silla (p.k. 246.0 a 251.0). Provincia de Valencia	21-V-2520	directa	19/08/1988	345 406 173	338 152 000	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Obras complementarias, construcción de galerías bajo la N-332, para futuros desagües (p.k. 246 a 251). Provincia de Valencia	21-V-2521	directa	23/03/1992	24 621 136	24 621 136	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Iluminación de la travesía y accesos a Silla. N-332, de Almería a Valencia por Cartagena y Gata. Tramo: Silla (p.k. 246.0 a 251.0). Provincia de Valencia	21-V-2522	directa	12/09/1990	65 558 097	64 181 255	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Variante de la N-332. Tramo Sollana-Romaní (p.k. 235.9 a 241.0). Provincia de Valencia	23-V-2111	30/12/1992	16/11/1993	8 195 367 552	5 160 622 947	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.

Con el objeto de adelantar las obras correspondientes al tramo entre Silla y las calzadas marginales del nuevo cauce del Turia, se segregó el proyecto "Desdoblamiento de calzada y enlaces. Carretera N-332 de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, puntos kilométricos 251 al 257. Acceso sur de Valencia (clave: 1-V-412.B)", aprobado técnicamente en febrero de 1985. Las obras, declaradas de urgencia por acuerdo del Consejo de Ministros del 30 de abril, fueron licitadas en julio por el procedimiento de concurso restringido, con un presupuesto de contrata de 2 545.84 millones de pesetas y un plazo de ejecución máximo de treinta meses. Los trabajos se adjudicaron en mayo de 1986 a Cubiertas y M.Z.O.V., S.A. por un importe de 1 927.20 millones y se extendieron hasta el verano de 1989. Esta actuación, incluida en la autovía de Levante, Madrid-Alicante-Valencia, proporcionó al acceso sur una sección con dos calzadas de tres carriles por sentido.

De igual manera, la Dirección General de Carreteras adjudicó en octubre de 1988, también a Cubiertas y M.Z.O.V., S.A., por el sistema de contratación directa, las obras de "Ampliación de cuatro carriles de la CN-332 de Almería a Valencia por Cartagena y Gata, puntos kilométricos 246 al 251. Término municipal de Silla (clave: 21-V-2520)". La actuación, incluida en el programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE), consistió en la ampliación de la plataforma de la N-332 a dos calzadas de dos carriles separadas por una mediana de hormigón de anchura estricta. El presupuesto de adjudicación ascendió a 338.15 millones de pesetas, aunque posteriormente se asignaron 88.80 millones adicionales para obras complementarias de iluminación y construcción de galerías de desagüe.

Por su parte, el proyecto de trazado del tramo "Acceso sur a Valencia. Variante de Silla. CN-332, puntos kilométricos 246.0 al 251.0. Tramo: Silla (clave: 1-V-412.A)", con un presupuesto estimado de 900 millones de pesetas, fue aprobado técnicamente en julio de 1987 y sometido seguidamente a información pública. Sin embargo, la construcción de la segunda calzada en la variante de Silla se unió finalmente a la conexión de la circunvalación de Valencia con la autopista a Alicante conformando la variante Romaní-Silla de la N-332.

Otra actuación realizada en el entorno de Silla durante los primeros años de vigencia del Plan General de Carreteras 1984-1991, también dentro del programa de Acondicionamientos, fue la "Nueva carretera, Conexión Ford-España, entre las carreteras N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga y la C-3320 de Alcira a Valencia (clave: 1-V-407)", actualmente integrada en la carretera autonómica CV-42, que unió las calzadas perimetrales de la factoría de Ford en Almussafes con la N-340 constituyendo una vía alternativa a la N-332 para acceso a la carretera C-3320 y la planta. Las obras, que tenían un plazo de ejecución de 18 meses, fueron adjudicadas en noviembre de 1985 a Cubiertas y M.Z.O.V., S.A. por 249.14 millones de pesetas.

Por otro lado, como consecuencia de las propuestas del Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia, aprobado por el Ayuntamiento en noviembre de 1985, y las continuas peticiones de las asociaciones vecinales, la redacción final del Plan General de Carreteras 1984-1991, aprobada por el Consejo de Ministros en diciembre de 1985 y por el Pleno del Congreso de los Diputados en marzo de 1986, incluyó en su programa de Autovías la construcción completa de la circunvalación de Valencia entre Puzol y Silla, con el objeto de dar continuidad a la autopista del Mediterráneo por el oeste del área metropolitana. El sector norte, entre Puzol y el enlace con la N-III, se programó para el primer cuatrienio (1984-1987), mientras que la prolongación hasta Silla se retrasó al segundo (1988-1991). Esta programación quedó recogida en la propuesta de vías interurbanas del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia de 1988.

En 1984 la Dirección General de Carreteras había adjudicado los primeros contratos de consultoría para la redacción de los proyectos de trazado de la primera fase de la autovía de circunvalación de Valencia, entre Puzol y la carretera N-III, y la penetración oeste, la realización de los estudios hidrológicos y geotécnicos correspondientes y la gestión de las expropiaciones. Posteriormente, en julio de 1988, adjudicó la asistencia técnica correspondiente al proyecto de prolongación de la circunvalación entre la N-III y la N-340 en Silla, además de la ejecución de las expropiaciones necesarias. De igual manera, en noviembre del mismo año, se contrató la elaboración del proyecto de trazado de la variante Sollana-Silla, que incluía la construcción de una doble calzada en la variante de Silla, que diera continuidad a la autovía de Levante con el acceso sur, la unión de la autovía de circunvalación con la autopista del Mediterráneo hacia Alicante y un ramal de conexión con la carretera N-332 al sur de Sollana, que suprimiera la conflictiva travesía por esta población.

En 1989 se licitaron los concursos de proyecto y construcción de estos dos tramos del sector sur de la circunvalación: "Autovía de circunvalación de Valencia. Tramo: Carretera N-III a carretera N-340 (clave: 43-V-2410)" y "Variante de Sollana-Silla. Carretera N-332, punto kilométrico 235.9 al 251.0 (clave: 13-V-2510)". El primero se adjudicó en marzo de 1990 a Agromán, S.A. por 10 333.04 millones de pesetas y un plazo de ejecución de veinticuatro meses. Este tramo contaba con una sección transversal formada por dos calzadas de dos carriles. Sin embargo, el concurso correspondiente al segundo fue declarado desierto por la Dirección General de Carreteras al considerar necesario profundizar en los estudios hidrológicos de la variante de Sollana, dado que las infraestructuras cercanas a esta localidad, como el ferrocarril Valencia-Gandía, la autopista del Mediterráneo y la propia N-332, favorecían la formación de encharcamientos del agua procedente de las precipitaciones y las avenidas del río Júcar, lo que agravaba las consecuencias de los episodios de inundaciones, como el acaecido en octubre de 1982.

Con el objeto de no retrasar la ejecución de la conexión de la circunvalación con la autopista del Mediterráneo hacia Alicante, ésta se segregó de la variante de Sollana propiamente dicha, lo que permitió contratar en 1990, por el procedimiento de concurso con admisión previa, las obras correspondientes a la actuación "Variante de Romaní-Silla. Carretera N-332 de Almería a Valencia, puntos kilométricos 242,3 al 251,0. Tramo: Romaní-Silla (clave: 13-V-2511)". El contrato fue adjudicado a Dragados y Construcciones, S.A. por 9 678.47 millones de pesetas y un plazo de veinticuatro meses.

El 30 de julio de 1992 se inauguraron los 18.9 km de la conexión entre las carreteras N-III y N-340, junto con los 4.8 km correspondientes a la primera fase de la variante Romaní-Silla, lo que permitió completar la autovía de circunvalación de Valencia y dar continuidad a la autopista del Mediterráneo a través de ella. Quedaba pendiente la finalización de los 5.6 km de la segunda fase, que, como parte de la autovía de Levante, se desarrollaban por la variante de Silla y fueron puestos en servicio en febrero de 1994.

La variante Romaní-Silla iba a contar inicialmente con tres carriles por sentido, pero durante la ejecución de las obras, con el movimiento de tierras ya finalizado, la Dirección General de Carreteras aprobó la realización de un cuarto carril adicional por calzada en su primera fase, entre el enlace con la N-340 en Silla y la conexión con la C-3320 en Almussafes, con el objeto de absorber el incremento de tráfico previsto por la realización de la variante de Sollana.

Tras la apertura de la circunvalación en 1992, se cerró al tráfico la calzada sentido Alicante de la autopista del Mediterráneo entre Almussafes y Silla, mientras que la calzada sentido Valencia se continuó utilizando como conexión al acceso sur a la ciudad hasta la puesta en servicio de la segunda fase de la variante Romaní-Silla en 1994. Posteriormente, se cerró el acceso desde la A-7 y se modificó la rasante al sur de la estructura sobre la N-332, con el objeto de unir la calzada con la vía que discurre por el paso inferior bajo la circunvalación, esquema viario que se mantiene en la actualidad.

La Secretaría General de Infraestructuras del Transporte Terrestre aprobó en diciembre de 1992 el proyecto de la variante de Sollana, que contemplaba integrar este tramo de la circunvalación de Valencia en la autopista de peaje Valencia-Alicante hasta un semienlace de nueva construcción, situado al este de la población, donde comenzaba un ramal de nuevo trazado que conectaba con la carretera N-332 al sur de la localidad. Se preveía, además, aumentar la capacidad de la autopista en el tramo compartido con un carril adicional por sentido, con el objeto de adaptarla al incremento de tráfico previsto.

El contrato para la construcción de la "Variante de la CN-332, puntos kilométricos 235,9 a 241. Tramo: Sollana-Romaní (clave: 23-V-2111)" se adjudicó en noviembre de 1993 a Cubiertas y M.Z.O.V., S.A. con un plazo de ejecución de veinticuatro meses y por un importe de 5 160.62 millones de pesetas. Para la realización de estas obras fue precisa la firma en 1995 de un convenio entre el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y AUMAR, por el que la concesionaria asumió los costes de conservación y explotación de las calzadas ampliadas, sin percibir compensación por los usuarios que utilizaran únicamente este tramo compartido de la autopista.

Esta actuación incluyó la modificación del enlace tipo trompeta con la N-332, situado en el extremo sur de la variante Romaní-Silla, con el objeto de permitir la conexión directa de la circunvalación y la autopista del Mediterráneo con la carretera C-3320 a Almussafes y Alcira, denominada CV-42 en el Catálogo del sistema viario de la Comunidad Valenciana aprobado en 1995. De esta manera, se trasladaron el lazo y el ramal semidirecto situados en el cuadrante noroeste del enlace al cuadrante nordeste, y además se construyó un enlace con glorieta elevada sobre los ramales de enlace, para la conexión de éstos con el acceso a la factoría Ford, actualmente integrado en la citada CV-42. Igualmente, se suprimieron los movimientos con la carretera N-332, con excepción del ramal que une la citada glorieta con El Romaní.

Al norte de este enlace, la CV-42 tiene características de carretera multicarril con intersecciones a nivel, entre ellas una glorieta que permite el acceso a la factoría Ford y a la antigua calzada de la autopista sentido Silla, actualmente denominada N-332a en un tramo de 2.1 km todavía perteneciente a la Red de Carreteras del Estado, que se describe a continuación.

En el siguiente gráfico se representa la evolución histórica de los trazados de la carretera N-332, la autopista del Mediterráneo y la circunvalación de Valencia al sur de Silla.

La carretera N-332 en el tramo de Silla

Tras las obras de ampliación de plataforma realizadas en 1988, la sección transversal de la carretera N-332, en la conexión entre la autopista del Mediterráneo y el acceso sur a Valencia a través de Silla, quedó constituida por dos calzadas de dos carriles y arcenes de anchura reducida, separadas por una mediana estricta con barrera de hormigón. Este tramo ha sido transferido al ayuntamiento de Silla.

Aunque en la actualidad ha desaparecido, hasta hace poco se podía encontrar al inicio de este tramo un cartel de confirmación con las distancias kilométricas a Silla y Valencia. En su cara posterior se podía ver que había sido fabricado por la empresa API en septiembre de 1976, por lo que formaba parte de la señalización instalada por AUMAR en el entorno de tramo Silla-Jeresa de la autopista del Mediterráneo.

Por el contrario, en las inmediaciones todavía se conserva un pórtico de señalización, que indicaba la opción de continuar hacia Alicante por la autopista de peaje, o bien desviarse a la derecha para utilizar la carretera N-332 como vía alternativa o tomar la C-3320 hacia Alcira.

Aunque todavía se pueden ver los perfiles que soportaban y unían las lamas de los carteles originales, el pórtico cuenta en la actualidad con un único cartel que exhibe las direcciones de estas dos últimas carreteras, dado que la calzada de la autopista sentido Alicante ha quedado fuera de servicio. Se ha eliminado el cajetín correspondiente a la N-332, puesto que la antigua travesía de esta vía por Romaní y Sollana ya no pertenece a la Red de Carreteras del Estado tras haber sido cedida al ayuntamiento de Sollana.

Se trata de un pórtico de preseñalización instalado años después de la puesta en servicio de la autopista. El aspecto del portico original de salida inmediata, actualmente retirado, se puede observar en las capturas antiguas de Google Maps Streetview.