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Las calzadas abandonadas de la autovía del Sur en Despeñaperros (Ciudad Real y Jaén)

En la red viaria abundan los tramos antiguos que han quedado fuera de servicio tras la ejecución de nuevos trazados adaptados a las necesidades del transporte por carretera. Aunque esto ocurre con mayor frecuencia en las carreteras convencionales, construidas en la mayor parte de los casos como acondicionamiento y mejora de vías existentes, también existen ejemplos de vías de alta capacidad abandonadas, especialmente aquellas construidas como duplicación de calzadas existentes en las que las características geométricas y funcionales no son asimilables a las de las autopistas y autovías más modernas. Es el caso de las calzadas construidas a principios de la década de 1980 en la N-IV a su paso por el desfiladero de Despeñaperros, abandonadas en septiembre de 2011 con la apertura al tráfico de la primera fase del nuevo trazado de la autovía del Sur A-4 entre Venta de Cárdenas (Almuradiel, Ciudad Real) y Santa Elena (Jaén).

Mientras que la antigua carretera N-IV, que en líneas generales sigue el trazado diseñado a finales del siglo XVIII por el ingeniero militar Carlos Lemaur para el camino de Andalucía, se ha habilitado como acceso y ruta de uso turístico para el parque natural de Despeñaperros, las calzadas construidas inicialmente para la autovía han quedado fuera de servicio. Así, la correspondiente al sentido Madrid entre Las Correderas y Venta de Cárdenas se encuentra abandonada sin apenas modificaciones desde entonces. Por el contrario, la que unía el enlace de Aldeaquemada con Santa Elena sentido Bailén ha sido objeto de trabajos de renaturalización con restitución morfológica del terreno a una situación parecida a la existente antes de su construcción.

Imagen de la calzada sentido Madrid, que discurría por el fondo del desfiladero de Despeñaperros. Fuente: El Plan General de Carreteras. Realizaciones (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1993)

Imagen de la calzada sentido Madrid, que discurría por el fondo del desfiladero de Despeñaperros. Fuente: El Plan General de Carreteras. Realizaciones (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1993)

Antecedentes

El origen de la carretera de Despeñaperros se encuentra en 1761, cuando, bajo del reinado de Carlos III, se aprobó un Real Decreto que tenía como objeto la construcción de caminos "rectos y sólidos", comenzando por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Para la financiación de los mismos se establecía para los diez años siguientes un arbitrio de 2 reales de vellón por cada fanega de sal consumida en España, sin excepción de personas seglares o eclesiásticas, y se asignaba una partida mensual de 100.000 reales para el camino de Andalucía.

Tras ser nombrado en 1777 director de las obras necesarias para el establecimiento de las nuevas poblaciones en Sierra Morena, el ingeniero militar de origen francés Carlos Lemaur reiteró el proyecto que ya había presentado años antes, que contemplaba la construcción de un canal que permitiera la navegabilidad de la cuenca del Guadalquivir entre el embalse del Rumblar y Sevilla, así como una carretera que uniera Valdepeñas y Andújar. Aunque se desestimó la ejecución del canal, la intervención de Lemaur en las obras del nuevo puerto del Rey o puerto de Despeñaperros permitió una construcción rápida y con buenos resultados. Así, los trabajos de apertura del camino se desarrollaron principalmente entre febrero de 1779 y finales de 1780, según se describe en una noticia publicada en 1783 en la "Gazeta de Madrid":

"... se ha construido el nuevo camino del puerto del Rey ó de Sierra Morena de 36 pies de ancho desde el puente que se ha fabricado en el rio Javalón hasta la Carolina, pasando por el sitio espantoso de Despeña-perros en distancia de 70.600 varas, ó muy cerca de 9 leguas, con tanta suavidad en las subidas y baxadas mas agrias, que en 60 pies de camino no hay mas que 3 de pendiente para las mayores cuestas.

Los trabajos que se han executado para la nivelacion y abertura, terraplenando y rompiendo la caxa del camino á fuerza de barrenos de pólvora en peña viva, particularmente en la parte que comprehende la citada montaña de Despeña-perros, donde se hallaban reunidas todas las dificultades que puede presentar la naturaleza, no son comunes para los que han exîgido y exîgen otras obras de esta clase.

Se han construido 4 puentes grandes sobre el arroyo del Rey y rios de Magaña, Cabeza de Malo y Javalón; 5 mas pequeños en otros arroyos, y 66 alcantarillas para la salida de las aguas.

Aunque el camino quedó abierto y corriente para el paso de los carruages en el tiempo que medió desde mediado Febrero de 1779 hasta fines de 1780, se han continuado despues los reparos mas importantes para su perfeccion, construyéndose otras 6 alcantarillas y consolidándose muchos trozos de las 4 leguas desde el puente de Magaña hasta la Carolina. Además se han fabricado 30.000 varas cúbicas de mampostería para las murallas que con antepechos de 3 pies y un tercio de alto se han levantado á la parte inferior en los parages mas expuestos á precipicios del sitio de Despeña-perros baxo la línea de 2.008 varas y un tercio; quedando enteramente rematada esta empresa con honor de los que la emprendieron y manejaron, y notoria utilidad de la Monarquía.

(...) Todo lo referido se ha executado enmedio de los gastos y cuidados de la próxîma precedente guerra; y así debemos esperar mayores progresos en lo futuro, mediante la aplicación del Ministerio y el zelo, economía, actividad y talento de la persona (*) á quien se ha confiado la Superintendencia de estas obras, sin que podamos rehusar á la tal persona la justicia de haber sido también partícipe en la invención y proyecto de las del Puerto del Rey, por haber acompañado casualmente, y concurrido á dar curso á las ideas de un Ingeniero bien conocido (**) que las formó y trazó". Córdoba, 15 de septiembre de 1783.

(*) D. Joachim de Itúrbide, Administrador principal del correo de Madrid

(**) El Brigadier D. Carlos Le Maur”

Inscripciones delimitando el término del Arzobispado de Toledo y el Obispado de Jaén, a las que se refiere Antonio Ponz en su

Inscripciones delimitando el término del Arzobispado de Toledo y el Obispado de Jaén, a las que se refiere Antonio Ponz en su "Viage de España" (1791). Fuente: Metidos en Carretera

Las obras recibieron en 1803 el elogio de Agustín de Betancourt en su informe "Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante", señalándolas como excepción entre el resultado generalmente desastroso de las realizadas en el resto de caminos construidos hasta entonces:

"Al grande aparato y lujo con que se empezaron á hacer los caminos, consumiendo muchos millones con poquísimo progreso (el camino de Vallecas, que es una legua escasa, costó más de un millon y sietecientos mil reales), sucedió el sistema contrario mas seductivo, igualmente malo y tal vez peor. Los primeros habian pasado los limites de lo necesario gastando mucho inútilmente pero haciendo algunas obras sólidas, que pueden mirarse como eternas; mas los que les sucedieron, que se decian economistas, con ménos ó ninguna inteligencia facultativa y muy erradas ideas le la verdadera economía, aunque se jactaban de ella, han hecho muy poco ó nada que no sea efímero o pasajero. La carretera de Extremadura, la de Andalucía (á excepcion del Puerto del Rey, obra hecha con mucha inteligencia por D. Cárlos Lemaur), el Puerto de Somosierra, mucha parte de lo que se ha construido en Castilla la Vieja y en Galicia, están en este caso".

La inclusión de este tramo en el itinerario radial IX "Madrid-Ocaña-Bailén-Córdoba-Sevilla-San Fernando-Cádiz" del CNFE en 1926 conllevó las primeras intervenciones para adecuar la carretera al tránsito de vehículos automóviles y posteriormente, a mediados del siglo XX, se proyectaron varias actuaciones que tenían el objeto de adaptar el trazado de la N-IV a las necesidades de las vías modernas, con mayores velocidades de circulación y una creciente intensidad de tráfico. Estas mejoras permitieron incrementar los radios de las curvas con parámetros más estrictos e incluyeron la construcción de varias obras de fábrica que sustituyeron a las existentes sobre el río Magaña en Venta de Cárdenas, el barranco de Valdeazores, el barranco de la Niebla, el barranco de los Arcos, el arroyo del Vivero y el arroyo del Rey.

Puentes sobre el río Magaña en Venta de Cárdenas. En primer término, el puente construido para el camino de Andalucía en el siglo XVIII. Detrás, la nueva obra de fábrica de hormigón en masa, proyectada a mediados del siglo XX por el ingeniero Eduardo Torroja Miret. Fuente: Metidos en Carretera

Puentes sobre el río Magaña en Venta de Cárdenas. En primer término, el puente construido para el camino de Andalucía en el siglo XVIII. Detrás, la nueva obra de fábrica de hormigón en masa, proyectada a mediados del siglo XX por el ingeniero Eduardo Torroja Miret. Fuente: Metidos en Carretera


Proyecto de mejora no ejecutado en el barranco de Valdeazores, que contemplaba la construcción de un viaducto. Fuente: CN-IV de Madrid a Cádiz, km. 245,424 al 249,00. Proyecto de mejora de curvas, variante y acondicionamiento. Plano horizontal. Obras Públicas. Provincia de Jaén. Noviembre de 1944)

Proyecto de mejora no ejecutado en el barranco de Valdeazores, que contemplaba la construcción de un viaducto. Fuente: CN-IV de Madrid a Cádiz, km. 245,424 al 249,00. Proyecto de mejora de curvas, variante y acondicionamiento. Plano horizontal. Obras Públicas. Provincia de Jaén (1944)


Imagen de la mejora de trazado construida en el barranco de Valdeazores, con un terraplén y una pequeña obra de fábrica. Fuente: Paisajes Españoles. Fuentes para la historia de las obras públicas. Junta de Andalucía

Imagen de la mejora de trazado construida en el barranco de Valdeazores, con un terraplén y una pequeña obra de fábrica. Fuente: Paisajes Españoles. Fuentes para la historia de las obras públicas. Junta de Andalucía

Además, hay que destacar la ejecución de un túnel en las inmediaciones del paso sobre el barranco de la Niebla.

Vista del túnel construido junto al barranco de la Niebla. Fuente: Fuentes para la historia de las obras públicas. Junta de Andalucía

Vista del túnel construido junto al barranco de la Niebla. Fuente: Fuentes para la historia de las obras públicas. Junta de Andalucía


Mejora de trazado en el entorno del barranco de la Niebla. Fuente: CN-IV de Madrid a Cádiz, km. 245,424 al 249,00. Proyecto de mejora de curvas, variante y acondicionamiento. Plano horizontal. Obras Públicas. Provincia de Jaén. Noviembre de 1944)

Mejora de trazado en el entorno del barranco de la Niebla. Fuente: CN-IV de Madrid a Cádiz, km. 245,424 al 249,00. Proyecto de mejora de curvas, variante y acondicionamiento. Plano horizontal. Obras Públicas. Provincia de Jaén (1944)


Vista actual del túnel. Fuente: Metidos en Carretera

Vista actual del túnel. Fuente: Metidos en Carretera

Con el objeto de incrementar el nivel de servicio en el conflictivo paso de la carretera N-IV por Despeñaperros, que en 1975 soportaba una IMD próxima a los 6.500 vehículos con un porcentaje de vehículos pesados superior al 40%, se estudiaron varias alternativas de mejora de la calzada existente, ensanche con un carril adicional para vehículos lentos o construcción de una nueva calzada que duplicara la antigua. Finalmente, el análisis coste-beneficio señaló como más conveniente esta última opción.

Así, en mayo de 1977 el Consejo de Ministros autorizó al Ministerio de Obras Públicas la contratación por el sistema de concurso restringido de las obras "Desdoblamiento de calzada en Despeñaperros, carretera N-IV, de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 242,540 al 259,400 (clave: 1-J-295)" con un presupuesto de licitación de 759 millones de pesetas. El contrato fue adjudicado en enero del año siguiente a Sociedad General de Obras y Construcciones, S.A. (Obrascón) por 597 millones de pesetas con un plazo de ejecución de 26 meses. En septiembre de 1980, ante la imposibilidad del contratista de continuar con los trabajos, el Consejo de Ministros aprobó la resolución del contrato. Tras la redacción del correspondiente Proyecto de Terminación de las obras, la empresa Dragados y Construcciones, S.A. resultó adjudicataria del contrato en 1981.

Las obras consistieron en la construcción de una segunda calzada en un tramo de 16.850 metros de longitud siguiendo un esquema de cruz de San Andrés con calzadas independientes para cada uno de los sentidos de circulación y una conexión intermedia situada en el enlace de Aldeaquemada. La actuación se dividió en cuatro tramos:

  • Tramo A: Nueva calzada sentido Bailén en la variante de Venta de Cárdenas
  • Tramo B: Nueva calzada sentido Madrid entre el enlace de Aldeaquemada y Venta de Cárdenas
  • Tramo C: Nueva calzada sentido Bailén entre el enlace de Aldeaquemada y Santa Elena
  • Tramo D: Nueva calzada sentido Madrid en la variante de Santa Elena
Esquema de la actuación Desdoblamiento de calzada en Despeñaperros, carretera N-IV, de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 242,540 al 259,400 (clave: 1-J-295). Fuente: Elaboración propia a partir de la documentación gráfica del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo y la empresa contratista

Esquema de la actuación "Desdoblamiento de calzada en Despeñaperros, carretera N-IV, de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 242,540 al 259,400 (clave: 1-J-295)". Fuente: Elaboración propia a partir de la documentación gráfica del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo y la empresa contratista

Se construyeron tres enlaces de conexión con Venta de Cárdenas para la calzada sentido Bailén, la carretera de Aldeaquemada y el núcleo urbano de Santa Elena. Los ramales de conexión con el centro de información turística "Puerta de Andalucía" en Santa Elena se construyeron unos años más tarde.

Enlace de Santa Elena. En segundo término, las pasos superiores de la carretera a Miranda del Rey sin ramales de enlace con la N-IV, antes de construirse el centro de información turística Puerta de Andalucía. Fuente: Esteyco

Enlace de Santa Elena. En segundo término, las pasos superiores de la carretera a Miranda del Rey sin ramales de enlace con la N-IV, antes de construirse el centro de información turística "Puerta de Andalucía". Fuente: Esteyco

El 27 de julio de 1983 se abrió al tráfico la calzada sentido Bailén entre el enlace de Aldeaquemada y Santa Elena y unos días más tarde, el 10 de agosto, la variante de Santa Elena. Al año siguiente, se completó la actuación con la inauguración de la calzada sentido Madrid entre el enlace de Aldeaquemada y Venta de Cárdenas el 27 de julio de 1984 tras una inversión de 2.500 millones de pesetas.

Inicio de la calzada puesta en servicio en julio de 1983 en las inmediaciones de la intersección con la carretera a Aldeaquemada. Fuente: Esteyco

Inicio de la calzada puesta en servicio en julio de 1983 en las inmediaciones de la intersección con la carretera a Aldeaquemada. Fuente: Esteyco


Imagen de la actuación puesta en servicio en 1984 en las inmediaciones de Venta de Cárdenas. Fuente: Autovía de Andalucía (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1992)

Imagen de la calzada puesta en servicio en 1984 en las inmediaciones de Venta de Cárdenas. Fuente: Autovía de Andalucía (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1992)

Con la construcción de la autovía de Andalucía como duplicación de la carretera N-IV entre Madrid y Sevilla, este tramo quedó integrado en esta vía de alta capacidad, con las consiguientes carencias de seguridad vial y nivel de servicio que ofrecían las calzadas antiguas, al contar con unas condiciones geométricas insuficientes, radio mínimo en planta de 40 m y pendiente máxima del 7%, y un régimen de accesos conflictivo en ambas márgenes.

Por este motivo, el ministerio de Fomento dio en diciembre de 1993 la Orden de Estudio para la redacción de un "Estudio Informativo nueva calzada en Despeñaperros. CN-IV. Tramo: Venta de Cárdenas-Santa Elena (clave: EI1-J-06)" que analizara las diferentes alternativas de trazado para una nueva calzada, en el tramo correspondiente al paso de esta carretera por Sierra Morena, con el objeto de dejar fuera de servicio la más antigua de las dos calzadas existentes. Tras obtener la preceptiva DIA favorable en marzo de 2001, se aprobó la solución consistente en construir una nueva calzada sentido Madrid de 8,3 km de longitud más 0,5 km de duplicaciones y cambios de calzada. Por su parte, se aprovechaban 14,6 km de las calzadas existentes sentido Bailén, además de ejecutar 2,0 km adicionales de duplicaciones y cambios de calzada.

Dentro de las actuaciones previstas en el citado Estudio Informativo, en 2003 se adjudicó el contrato "Mejora local. Mejora de trazado. CN-IV, puntos kilométricos 242,300 al 244,900. Tramo: Almuradiel-Límite de la provincia de Jaén (clave: 39-CR-3210)" a Trabajos Bituminosos, S.A. con un presupuesto de 3,1 millones de euros. Las obras tenían como objeto suprimir la travesía de la calzada sentido Madrid a su paso por Venta de Cárdenas. Para ello se duplicó la variante por la que discurría la calzada sentido Bailén en un tramo de 1,7 km y se construyó un enlace tipo semidiamante y un ramal de conexión con la antigua carretera que incluyó un puente sobre el río Magaña. Además se mejoró el trazado de la curva existente en el inicio del trazado, incrementando su radio de 275 a 450 m.

Al año siguiente se adjudicaron a FCC Construcción, S.A. las obras "Autovía A-4 del Sur. Nueva calzada de Despeñaperrros. Tramo: Venta de Cardenas-Santa Elena (clave: 12-J-3580)" con un presupuesto de 79,1 millones de euros. La actuación contemplaba la construcción de una nueva calzada sentido Madrid de 8,9 km de longitud, de los que 73% correspondían a túneles y viaductos. En concreto, se proyectaron seis túneles con una longitud total de 4,6 km y otros seis viaductos que sumaban otros 1,8 km. La sección transversal prevista tenía dos carriles de 3,50 m, arcén exterior de 2,50 m e interior de 1,00 m, excepto en un tramo de 2,9 km en el que el número de carriles se ampliaba a tres y el arcén exterior se reducía a 1,00 m.

Esquema de la actuación Autovía A-4 del Sur. Nueva calzada de Despeñaperrros. Tramo: Venta de Cardenas-Santa Elena (clave: 12-J-3580), según proyecto adjudicado en 2004. Fuente: Ministerio de Fomento

Esquema de la actuación "Autovía A-4 del Sur. Nueva calzada de Despeñaperrros. Tramo: Venta de Cardenas-Santa Elena (clave: 12-J-3580)", según proyecto adjudicado en 2004. Fuente: Ministerio de Fomento

Sin embargo, la nueva calzada proyectada se encontraba muy separada de las calzadas existentes, originando una fragmentación considerable en el territorio correspondiente al Parque Natural de Despeñaperros. Además, esta distancia impedía la conexión en el enlace intermedio de Aldeaquemada y obligaba a construir accesos de gran longitud a las galerías de evacuación de los túneles. A esto se unían las condiciones excesivamente estrictas de las calzadas que se iban a habilitar para el otro sentido, con un radio mínimo en planta de 175 m, y la imposibilidad de añadir una segunda calzada al nuevo corredor por contar con rampas incompatibles con los túneles necesarios. Por este motivo, tras la contratación de las obras se estudiaron alternativas al trazado planteado y en 2006 se presentó a la Junta Rectora del Parque Natural de Despeñaperros un nuevo trazado más próximo a la autovía existente entre Santa Elena y la carretera de Aldeaquemada para dirigirse al túnel de Despeñaperros y a partir de allí continuar por el corredor previsto. Esta alternativa, de 9,4 km de longitud, fue considerada en un nuevo "Estudio Informativo autovía del Sur A-4. Tramo: Venta de Cárdenas-Santa Elena. Variante de Despeñaperros (clave: EI1-E-210)", aprobado definitivamente en enero de 2008 tras la obtención de la DIA.

El proyecto modificado nº 1 de la calzada sentido Madrid fue aprobado en noviembre de 2007 y al año siguiente se contrataron las obras correspondientes a la calzada sentido Bailén "Nueva Calzada sentido Sur de Despeñaperros. Tramo: Venta de Cardenas-Santa Elena (clave: 19-J-4220)", que fueron adjudicadas a FCC Construcción, S.A. por 97,0 millones de euros. El conjunto de las dos actuaciones permitía mantener una sección con tres carriles por sentido en la práctica totalidad del recorrido entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, con la única excepción de un tramo de la calzada sentido Bailén en las inmediaciones de Venta de Cárdenas, que discurre por la antigua calzada sentido Madrid aprovechando el túnel y viaducto de acceso existentes. La longitud de la actuación es de 9,4 km y se diseñó para una velocidad de proyecto de 100 km/h, con un radio mínimo en planta de 600 m y una pendiente máxima del 5%, aunque con el 80% del recorrido adecuado para una velocidad específica de 120 km/h.

Esquema de la actuación Nueva Calzada sentido Sur de Despeñaperros. Tramo: Venta de Cardenas-Santa Elena (clave: 19-J-4220). Fuente: Ministerio de Fomento

Esquema de la actuación "Nueva Calzada sentido Sur de Despeñaperros. Tramo: Venta de Cardenas-Santa Elena (clave: 19-J-4220)". Fuente: Ministerio de Fomento

La solución ejecutada aprovecha el corredor existente entre las dos calzadas antiguas de la autovía a partir de Santa Elena y cuenta con tres viaductos dobles (Santa Elena, El Manantial y Las Tinajuelas) hasta el enlace de Aldeaquemada, situado en las inmediaciones del antiguo. Tras salvar el río Despeñaperros y la línea de ferrocarril mediante el viaducto de Despeñaperros se interna en los túneles de La Cantera y Despeñaperros, este último de 1,9 km de longitud.

Boca norte de los nuevos túneles de Despeñaperros. Fuente: Metidos en Carretera

Boca norte de los nuevos túneles de Despeñaperros. Fuente: Metidos en Carretera

A continuación la calzada sentido Madrid discurre por el viaducto de Cuchareros, el túnel de El Corzo y, por último el viaducto de Venta de Cárdenas, que resuelve el paso sobre el río y el ferrocarril nuevamente. Por el contrario, la calzada sentido Bailén cruza el río Despeñaperros mediante el viaducto de El Corzo, de nueva construcción, para aprovechar el túnel y el viaducto existentes en el límite de las provincias de Jaén y Ciudad Real.

Las nuevas calzadas se pusieron en servicio el 26 de septiembre de 2011, excepto el recorrido entre Venta de Cárdenas y el enlace de Aldeaquemada de la calzada sentido Bailén, que se terminó al 11 de junio del año siguiente, una vez realizadas las obras de conexión con la antigua calzada sentido Madrid en Venta de Cárdenas, que requirieron la demolición de uno de los viaductos y, por tanto, la apertura previa de la nueva calzada sentido Madrid.

Se realizó una restauración morfológica de la calzada sentido Bailén entre el enlace de Aldeaquemada y Santa Elena, abierta en 1983, del trazado antiguo de la N-IV a su paso por la "curva de las Monjas" y de los ramales del antiguo enlace de Aldeaquemada.

En este sentido, la DIA de 2001 establecía entre las "medidas de defensa contra la erosión, de recuperación ambiental e integración paisajística de la obra" las siguientes disposiciones: "Se demolerán, restaurarán y revegetarán todas aquellas zonas de calzada que queden fuera de servicio después ejecutar el desdoblamiento y los cambios de calzada en Venta de Cárdenas, los cambios de calzada en el enlace de Aldeaquemada para conectar las calzadas que restituirán la dirección sur de la N-IV, las reposiciones de calzada en Venta de Cárdenas y Santa Elena y la remodelación del actual enlace de Aldeaquemada. Por otra parte se determinarán coordinadamente con el Parque Natural de Despeñaperros, respecto de la calzada que queda en desuso, aquellos tramos de la calzada que serán destinados al servicio del Parque, o a acceso de fincas y aquellos otros que deberán ser demolidos y sometidos a procesos de integración al paisaje natural".

En el periodo de información pública del segundo Estudio Informativo el Patronato del Parque Natural de Despeñaperros recomendó considerar los "efectos negativos que ocasionaría la demolición de la calzada entre el enlace de Aldeaquemada y Venta de Cárdenas sobre el río Despeñaperros", proponiendo "su transformación en vía verde disminuyendo la afección paisajística del citado tramo, mediante un enmascaramiento con matización cromática o plantación de especies trepadoras".

Vista de las vías de comunicación que discurren por el desfiladero de Despeñaperros. De izquierda a derecha: la nueva autovía, la línea ferroviaria, la calzada sentido Madrid puesta en servicio en 1984, actualmente abandonada, y el trazado original de la N-IV, diseñado en el siglo XVIII. Fuente: Metidos en Carretera

Vista de las vías de comunicación que discurren por el desfiladero de Despeñaperros. De izquierda a derecha: la nueva autovía, la línea ferroviaria, la calzada sentido Madrid puesta en servicio en 1984, actualmente abandonada, y el trazado original de la N-IV, diseñado en el siglo XVIII. Fuente: Metidos en Carretera


Evolución del trazado de la autovía del Sur entre Venta de Cárdenas y el enlace de Aldeaquemada, sobre MTN 1:50.000 ráster, hojas 862 y 863 (rojo: antigua N-IV / naranja: calzadas construidas a inicios de la década de 1980 / verde: duplicación de la variante de Venta de Cárdenas / azul: nueva autovía). © Instituto Geográfico Nacional

Evolución del trazado de la autovía del Sur entre Venta de Cárdenas y el enlace de Aldeaquemada, sobre MTN 1:50.000 ráster, hojas 862 y 863 (rojo: antigua N-IV / naranja: calzadas construidas a inicios de la década de 1980 / verde: duplicación de la variante de Venta de Cárdenas / azul: nueva autovía). © Instituto Geográfico Nacional


Evolución del trazado de la autovía del Sur entre el enlace de Aldeaquemada y Santa Elena, sobre MTN 1:50.000 ráster, hojas 862 y 863 (rojo: antigua N-IV / naranja: calzadas construidas a inicios de la década de 1980 / gris: ramales de enlace en Santa Elena / azul: nueva autovía). © Instituto Geográfico Nacional

Evolución del trazado de la autovía del Sur entre el enlace de Aldeaquemada y Santa Elena, sobre MTN 1:50.000 ráster, hojas 862 y 863 (rojo: antigua N-IV / naranja: calzadas construidas a inicios de la década de 1980 / gris: ramales de enlace en Santa Elena / azul: nueva autovía). © Instituto Geográfico Nacional

En el siguiente gráfico se muestra la situación actual de las calzadas que quedaron fuera de servicio con la apertura del nuevo trazado de la autovía A-4 entre Venta de Cárdenas y Santa Elena.

Situación actual de las calzadas abandonadas de la autovía del Sur en Despeñaperros sobre vuelo del sobre vuelo del PNOA de 2016

Situación actual de las calzadas abandonadas de la autovía del Sur en Despeñaperros sobre vuelo del PNOA de 2016. © Instituto Geográfico Nacional

Calzada sentido Madrid entre el enlace de Aldeaquemada y el túnel de Despeñaperros

La calzada sentido Madrid entre el enlace de Aldeaquemada y Venta de Cárdenas partía del punto donde actualmente se ubica la glorieta izquierda del enlace con la carretera de Aldeaquemada y la N-IVa. Precisamente, el tramo inicial de la carretera A-6200 discurre por el trazado de aquella calzada.


En la margen izquierda se conserva un hito hectométrico de la Instrucción de Carreteras de 1939 sin inscripción. Este elemento ha sido trasladado a este lugar procedente de otra ubicación, dado que se encuentra en una calzada de nuevo trazado construida en los primeros años de la década de 1980. Lo más probable es que provenga del antiguo trazado de la N-IV, donde todavía existen algunos hitos de este tipo.


A continuación se observa el pórtico de señalización que indicaba la antigua salida hacia la carretera de Aldeaquemada. Se ha retirado el cartel de dirección propia, pero se conserva el panel que señalizaba la salida inmediata en la autovía.



Antes de la glorieta donde ha comenzado el recorrido por este tramo se encuentra un cartel de preseñalización de esta misma salida, colocado en 2001.

En este punto, la carretera A-6200 continúa hacia la derecha por el antiguo ramal de salida, mientras que la antigua calzada de la autovía queda como vía secundaria.

La prioridad de paso en esta intersección queda regulada por una señal "R-2" de detención obligatoria reutilizada, fabricada en 1990.


La señalización prohíbe la circulación de vehículos no autorizados por la antigua calzada de la autovía.


Más adelante un valla impide el paso, aunque es posible el acceso peatonal por otros puntos del trazado.

Una vez rebasada la valla se encuentra el paso inferior del antiguo enlace de Aldeaquemada.


El tramo conserva gran parte de los equipamientos viales que en su día guiaron a los conductores: barreras de seguridad, señalización vertical y horizontal, hitos de arista, etc. Las marcas viales longitudinales que delimitan los arcenes cuentan con guías sonoras.


Tras el paso inferior se encuentra la incorporación del ramal de enlace, que cuenta con un carril de aceleración de tipo directo, disposición no permitida en las últimas versiones de la instrucción de Trazado (3.1-IC).


La señales "S-7" de velocidad máxima recomendada reflejan la velocidad específica de los elementos de trazado, para el que se adoptaron parámetros estrictos a causa de la complejidad orográfica del desfiladero donde se encajó la nueva calzada. Así, por ejemplo, esta primera curva de aproximadamente 250 m de radio tiene una velocidad específica de 80 km/h conforme a lo establecido en las normas de trazado de autopistas, vigentes en el momento en que se redactó el proyecto, que además fijaban un peralte del 7% para este radio mínimo. Las versiones posteriores de la Norma 3.1-IC Trazado, mantienen el mismo radio mínimo para esta velocidad específica, aunque con un peralte del 8%, lo que supone reducir la aceleración centrígufa no compensada por el peralte, y en consecuencia el valor del coeficiente de rozamiento transversal movilizado admitido en el diseño en condiciones de seguridad y comodidad, de 0.132 a 0.122.


En el inicio de la curva se encuentra el hito miriamétrico correspondiente al kilómetro 250 de la antigua A-4, colocado en la margen derecha tras el cambio de denominación de las autopistas y autovías estatales de 2003.



En el lado izquierdo se observa la placa de anclaje de otro hito miriamétrico desaparecido.

Un par de señales "P-19" con placa complementaria advierten del peligro provocado por la disminución de adherencia en el pavimento en caso de lluvia.


En este tramo, la calzada discurre a media ladera describiendo una curva de amplio desarrollo.


A la derecha se encuentra el paso de la carretera de Aldeaquemada sobre el río Despeñaperros y el área recreativa de Puente Moros. Para la ejecución de la estructura por la que discurre actualmente la A-6200, la Junta de Andalucía adjudicó en 2003 el contrato "Reparación del puente sobre el río Despeñaperros en la J-611 a Aldeaquemada" a la empresa Plantaciones y Caminos, S.A., con un presupuesto de 330.000 euros y un plazo de ejecución de 4 meses.

Junto a ella se encuentra el antiguo puente, construido a principios del siglo XX como parte de las obras de la carretera de tercer orden de "Aldeaquemada a la de Madrid a Cádiz", incluida por primera vez en el plan general de carreteras estatales por Ley de marzo de 1911. Esta vía se mantuvo posteriormente en la relación de 7.000 kilómetros de carreteras cuya construcción corría a cargo del Estado, publicada en 1912 tras la supresión del plan general de carreteras en 1911, y en el plan general de 1914 como "necesaria de los 7.000 kilómetros".


Se trata de un puente de hormigón armado constituido por seis vanos de 10 m de luz y proyectado por el ingeniero Francisco Navarro Navarro según la colección oficial "Modelos de puentes para caminos vecinales y carreteras de tercer orden en tramos rectos de hormigón armado", redactada por el ingeniero Juan Manuel Zafra por encargo de la Dirección General de Obras Públicas. La subasta para la "construcción de las obras del puente sobre el Magaña, en la carretera de Aldeaquemada, a la de Madrid a Cádiz" fue adjudicada en noviembre de 1922 a don Bernardino Díaz Jiménez, con un presupuesto de 83.000 pesetas y un compromiso de finalización de los trabajos en marzo de 1924. El tablero tiene una anchura de 6,20 m con sección nervada en "pi" de hormigón armado formada por dos vigas acarteladas. Los estribos cuentan con aletas en vuelta de mampostería y las pilas de hormigón están rematadas por tajamares semicilíndricos.


En la calzada de la autovía todavía se mantienen algunos hitos de arista que indican el hectómetro correspondiente .

También se encuentra la cimentación de un poste SOS, retirado antes de que la calzada quedara fuera de servicio lo que obligó a modificar la barrera de seguridad para suprimir la discontinuidad que permitía el acceso al mismo.

En el tramo final de la alineación curva se encuentra la primera estructura sobre el río Despeñaperros, denominada "B-11" en el proyecto original.


El tablero está constituido por vigas prefabricadas de hormigón pretensado con sección doble "T", sobre las que se ejecuta una losa de compresión de hormigón armado. Dado que las vigas son rectas, su colocación se adapta a la geometría de la estructura, con trazado en curva en la calzada superior y esviaje en estribos y pilas, quedando unos vuelos laterales de anchura variable en los bordes del tablero. Aunque los vanos son isostáticos, sobre los pilas se da continuidad a la losa con reducción de espesor, a fin de reducir el número de juntas en calzada. Tanto los estribos como las pilas se ejecutan en hormigón armado. Estas últimas están constituidas por dinteles cargadero empotrados en fustes cilíndricos.


La actuación incluyó la construcción de dos kilómetros de estructuras con anchura de tablero de 11 m, vanos de hasta 22 m y altura de pilas y estribos entre 3 y 18 m, en los que se empleó la tipología de vigas prefabricadas descrita. Como sistema de contención se utiliza un pretil de hormigón "in situ" rematado con baranda metálica que se prolonga sobre las aletas en vuelta del estribo.


Después del puente, la calzada discurre a media ladera. En este tramo se localiza el cruce sobre la misma del viaducto de Despeñaperros de la A-4, que tiene una longitud de 430 m.


En este punto también se encuentra el hito correspondiente al kilómetro 249.


Unos metros más adelante se inicia la estructura "B-10", similar a la anterior.



La carretera continúa a media ladera por el fondo del valle describiendo una curva con radio más amplio que la anterior.


Se observa el trazado antiguo de la N-IV, que discurre a una cota superior, habilitado para la calzada sentido Bailén cuando se puso en servicio esta calzada.

La existencia de barreras de seguridad metálicas con dos vallas en ambos márgenes indica la existencia en este punto de un pórtico de sustentación para un PMV, de cuya cimentación e instalaciones anexas a pie de pórtico aún se conservan restos.


El desmonte de la margen izquierda está protegido con mallas metálicas de triple torsión para prevenir la caída de materiales sobre la calzada y en su caso dirigirlos hacia el pie del talud.


Al final de la curva el desfiladero se estrecha, lo que obliga a adoptar parámetros estrictos en los elementos de trazado con velocidad específica de 80 km/h.


Algunas señales fueron colocadas en los primeros años de la década de 1990, dado que exhiben las siglas del MOPT en su cara posterior.


A continuación comienza la estructura "B-9", que discurre ceñida al macizo rocoso y permite el paso de la autovía sobre el cauce del río en este tramo angosto del desfiladero.




La línea ferroviaria discurre también por el desfiladero, aunque en este tramo a mayor cota que la autovía, sobre unos muros de mampostería de altura considerable, dotados de contrafuertes en algunas zonas.



El hito correspondiente al kilómetro 248 se encuentra sobre esta estructura.


Tras el puente, la calzada discurre a media ladera sobre un muro de contención de acompañamiento de hormigón armado situado en la margen izquierda que se extiende entre las estructuras "B-9" y "B-8", como evidencia la continuidad del pretil.



La siguiente estructura se encuentra unos metros antes de la boca sur del primero de los túneles que se construyeron en este tramo.


La línea de ferrocarril también cruza sobre el río en este punto.

Desde el fondo del desfiladero se aprecia de nuevo el trazado antiguo de la N-IV.

En este tramo se encuentra una pareja de señales "R-301" de limitación de velocidad a 50 km/h, dotadas de un sistema de apertura y cierre por abatimiento de la placa que permitía mostrar y ocultar el mensaje.




También se mantiene la cabina que en su día alojó un radar y las luminarias del acceso al túnel, que proporcionaban una transición gradual de la luminosidad en horario nocturno en el tramo de aproximación.


El túnel tiene una longitud de 543 m y se encuentra en la zona más estrecha del desfiladero de Despeñaperros.



Cuenta con revestimiento de hormigón y acabado de gunita. Estaba dotado de iluminación y de CCTV.


En los boquillas se construyeron sendos tramos de túnel artificial de hormigón armado.


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