Las variantes de Sacedón de la carretera N-320 (Guadalajara)

La construcción del embalse de Entrepeñas obligó a desviar la carretera N-320, de Albacete a Guadalajara por Cuenca, en un tramo de ocho kilómetros de longitud, dado que las aguas anegaron el antiguo trazado, que discurría por el fondo del valle.

Esta desviación bordeaba la población de Sacedón por el norte y quedó integrada en el núcleo urbano adquiriendo la condición de travesía. En mayo de 2003 se inauguró una nueva variante, incluida en las actuaciones de acondicionamiento de la carretera entre Sacedón y Horche, que se eleva sobre el vaso del embalse para alejarse de la zona urbana.

Antecedentes

El embalse de Entrepeñas forma parte del sistema de regulación de la cabecera de la cuenca del Tajo, modificando, junto con el embalse de Buendía, la actividad hidráulica natural del río principal y de su afluente Guadiela. La presa se encuentra a 212 km del nacimiento del río, con una cuenca de aportación de 4 060 km² de superficie y 413 km de perímetro. El caudal máximo registrado en avenida asciende a 1 900 m³/s y el caudal medio a 25.92 m³/s. Los objetivos fundamentales de este embalse hiperanual son los siguientes:

• Aprovechamiento hidroeléctrico: 115 GWh generados anualmente (valor medio)
• Riegos: zonas regables de 50 000 ha en la cuenca del Tajo y abastecimiento del trasvase Tajo-Segura
• Abastecimiento: unos 2 000 habitantes, aproximadamente
• Usos recreativos: deportes náuticos y pesca
• Medioambientales: asegura el caudal ecológico del río Tajo a su paso por Aranjuez

La presa tiene una altura máxima de 87.35 m sobre cimientos y una cota de coronación a 723.2 m sobre el nivel del mar. Se trata de una presa vertedero de gravedad de hormigón de planta recta. El aliviadero principal se sitúa sobre el labio de la presa a una cota de umbral de 715 m y tiene perfil Creager, curva que proporciona una máxima capacidad de descarga y minimiza las presiones del agua sobre la estructura. Está constituido por cinco vanos de 10.76 m de luz libre y 5.50 m de altura, regulados por compuertas de vagón con doble tablero, el primero de 3 m de altura y el segundo de 2.5 m, que desliza sobre el anterior. La capacidad de desagüe de los aliviaderos, con el embalse a cota 720.5, asciende a 1 536 m³/s.

En la actualidad, el nivel máximo normal (NMN) se sitúa a la cota de 718 m en otoño, primavera y verano, pero se reduce a la cota 712.1 en invierno, con una capacidad de embalse de 802.56 y 627.84 hm³, respectivamente. Por otro lado, el nivel de avenida de proyecto (NAP) se sitúa a cota de 718.35 m y el nivel de avenida extrema (NAE) a 720.5 m, con una capacidad de almacenamiento de 813.89 y 885.7 hm³, respectivamente. El embalse tiene una longitud de 54 km a cota 718 m, con una superficie de 3 244 ha a cota 718.35 m, que se incrementa a 3 441 ha a cota 720.5 m.

Esta obra hidráulica cuenta además con tres desagües de fondo de sección 1.5 m x 2.4 m, regulados con compuertas tipo Bureau. Cada uno de ellos tiene una capacidad de 96.35 m³/s a cota 718. Dispone además de dos tomas intermedias para el aprovechamiento hidroeléctrico y otras tres para riego, con una capacidad total de 66 y 50.5 m³/s a cota 718, respectivamente.

Existe la posibilidad de derivar los excedentes de la cuenca del Tajo a la deficitaria cuenca del Guadiela a través de un un túnel de trasvase que comunica los embalses de Entrepeñas y Buendía. De esta manera, es posible mejorar la explotación del segundo embalse, que cuenta con un gran vaso y aportaciones pequeñas. El trasvase consta de un túnel de 168 m³/s de capacidad y 3.5 km de longitud que atraviesa divisoria de los dos ríos.

El canal de alimentación de este travase se encuentra al este de Sacedón, con una cota de umbral de entrada de 711.15 m. Las instalaciones de las dos compuertas Stoney que regulan el caudal que entra en el trasvase, se sitúan en la estructura que resuelve el paso de la desviación de la carretera N-320 sobre el canal.

Esta obra de fábrica consta de dos vanos de 4.20 m de luz separados por una pila tabique central de 1.60 m. En este tramo, se ejecutaron originalmente unos muros para proteger la carretera del oleaje, que han quedado cubiertos por los terraplenes construidos posteriormente para ensanchar la plataforma. Esto podría producir daños si el nivel de embalse alcanzara la cota 717, lo que no ha sucedido todavía desde que se realizaron estas obras.

El sistema formado por los embalses de Entrepeñas y Buendía tiene una capacidad conjunta de 2 462 hm³. A lo que hay que añadir la existencia del embalse de Bolarque a los pies de Entrepeñas, cuya explotación debe realizarse conjuntamente con los dos anteriores.

La comisión creada en 1929 para estudiar un plan de regulación del Alto Tajo hasta Bolarque, de la que formaron parte el insigne geólogo Eduardo Hernández-Pacheco y el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Francisco Benavides, propuso en 1931, tras el reconocimiento de esta parte del río principal y sus afluentes, diez embalses con buenas cerradas en la cabecera del Tajo:

• Río Tajo: Entrepeñas, Balcón de Pilatos, Las Juntas, Campillo y Valdepedro
• Río Guadiela: Buendía, Chincha y Beteta
• Río Escabas: Portillo de Priego
• Río Gallo: La Hoz

La propuesta fue elevada al Centro de Estudios Hidrográficos para la redacción del Plan Nacional de Obras Hidráulicas de 1933, bajo la dirección del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Manuel Lorenzo Pardo. Dado que el Alto Tajo se caracteriza por su relieve montañoso y alta pluviosidad, el tramo inicial del río cuenta con abundantes aportaciones, de manera que, según los aforos registrados en aquella época en la estación de Bolarque, el caudal modular, correspondiente al valor medio anual a lo largo de una serie histórica de al menos treinta años, ascendía a 45 m³/s.

El objetivo de la regulación de la cabecera de la cuenca era el establecimiento de regadíos en el tramo siguiente del curso fluvial, además de asegurar los recursos para una derivación que resolviera el problema de escasez de las cuencas del Levante peninsular, proporcionando parte de los recursos hídricos requeridos por el "Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos del Levante" incluido en el Plan de Obras Hidráulicas.

En 1936, los ingenieros Rafael Ureña Civeira y Longinos Luengo Herrero redactaron un primer proyecto de la presa de Entrepeñas, que fijaba el nivel máximo del embalse a una cota que evitara la inundación del núcleo urbano de Sacedón, resultando una altura de presa de 73 m, en lugar de los 60 m previstos, lo que elevaba la capacidad de almacenamiento 380 a 750 hm³. Se trataba de una presa bóveda con un aliviadero independiente situado en la ladera izquierda.

Por otro lado, los estudios realizados para el diseño del vecino embalse de Buendía pusieron de manifiesto las condiciones favorables de su vaso, de manera que podía resolver completamente las necesidades de regulación de la cuenca del Guadiela. De esta manera, era posible prescindir de los otros tres pantanos previstos en este río y su afluente Escabas. Adicionalmente, se comprobaron las ventajas económicas de elevar la altura de su presa, como alternativa a los pantanos previstos de Balcón de Pilatos o Trillo y Virgen de la Hoz, proporcionando una capacidad de almacenamiento equivalente, para lo que era necesario construir un túnel de enlace desde Entrepeñas que derivara las aportaciones correspondientes del Tajo al Guadiela.

El embalse de Entrepeñas quedó incluido en el tercer grupo de las obras hidráulicas previstas en el Plan de Obras Públicas de 1939, constituido por aquellas actuaciones "no comenzadas, pero que tienen tanto interés, que deben ponerse en marcha".

El proyecto reformado redactado por el ingeniero Benito Jiménez Aparicio en 1941, tenía como objeto estudiar una nueva solución distinta a la presa bóveda, consistente en una presa de gravedad de planta curva que se adaptara a la topografía de las laderas u otro sistema adecuado. El valle, relativamente estrecho en relación a su profundidad, tenía una sección en "U" en prácticamente toda la altura de la presa, disposición muy adecuada para una presa bóveda como la desechada, pero claramente inconveniente para el encaje de cualquier solución con aliviadero independiente, con repercusión negativa en los costes de construcción y la seguridad de la presa en explotación.

Con estos condicionantes, se adoptó una solución de presa vertedero de gravedad de 82.25 m de altura entre cimiento y coronación, que permitía resolver el problema del aliviadero, pero prescindiendo de la curvatura en planta por la conveniencia de que éste fuera recto. La longitud de la coronación, situada a cota 719.25 m, era de 280 m, de los que 102.5 m correspondían al aliviadero. La coronación del vertedero se situaba a cota 711.25 m, mientras que el nivel máximo de embalse se establecía en la cota 717.

Esta solución fue sometida a información pública por la División Hidráulica del Tajo en diciembre de 1940. La presa se ubicaba en el estrecho de Entrepeñas, concretamente en el punto kilométrico 84.8 de la carretera de Albaladejito a Guadalajara. En este lugar el curso del río cambia de dirección y atraviesa una formación con alternancia de calizas, areniscas y margas, de orientación paralela al vaso y, en su parte más angosta, con paredes verticales en acantilados que superan los 100 m de altura en algún punto.

Las modificaciones posteriores del proyecto elevaron la cota de coronación de la presa a 723.2 m, como se ha indicado. En 1948 se redactó el "Proyecto de obras accesorias e inyecciones de cemento para el pantano de Entrepeñas" y en 1951 y 1954 dos reformados redactados por el ingeniero Domingo Díaz Ambrona.

El proyecto objeto de información pública, aprobado por el ministerio de Obras Públicas el 16 de octubre de 1940, incluía la desviación de varias carreteras para sustituir los tramos que iban a quedar anegados.

Entre ellas se encontraba la N-320, para la que se planteaba una variante dividida de 8.2 km de longitud dividida en dos trozos, que se desarrollaban aguas abajo y arriba de la presa, en los términos municipales de Auñón y Sacedón, respectivamente:

"Variante de la carretera de Albaladejito a Guadalajara, trozo primero

Tiene por objeto unir esta carretera, con el estribo derecho de la presa por la parte de aguas abajo. Arranca después del cruce del arroyo de Valdefuentes, desviándose por la ladera izquierda de dicho arroyo, siguiendo la dirección general Norte-Sur hasta entrar en la ladera derecha del Tajo. en donde cambia por la Oeste-Este, salvo las inflexiones necesarias para contornear los barrancos del puente y de Virgo, y, pasado el último, se encuentra ya sobre el escarpe que sirve de estribo derecho a la presa, bajando a la altura de ésta por medio de un lazo en el trazado. Se proyectan dos alcantarillas de dos metros de luz en los barrancos citados y 12 caños de 0.80 metros de diámetro en el resto del trazado.

La sección tipo es de siete metros de ancho, cinco metros de firme y dos paseos de un metro. Resulta una longitud de 3 880 metros.

Variante de la carretera de Albaladejito a Guadalajara, trozo segundo

Es la prolongación de la anterior, al otro lado de la presa, y, por consiguiente, une el estribo izquierdo con la indicada carretera por la parte de agua arriba hacia Sacedón.

Arranca del estribo izquierdo indicado y se desarrolla por la ladera del mismo lado con multitud de inflexiones para amoldarse a ella, tanto en planta como en alzado, a fin de salvar lo mejor posible la multitud de accidentes que se encuentran hasta dar vista al pueblo de Sacedón.

Pasa por encima del aliviadero, a los 300 metros contornea el abrupto barranco de los Ladrones, con cota de 14 metros sobre el fondo y una alcantarilla de tres metros de luz, y en seguida otro barranco afluente del anterior con alcantarilla de dos metros de luz, que son las dos obras más importantes, porque las restantes son caños de 0.60 metros o de 0.80 metros o grupos de dos de ellos. Pasados estos barrancos, entra en los terrenos de labor que se encuentran sobre los escarpes del río, gana altura, para cruzar la loma y dar vista a la vega de Sacedón y después vuelve por la ladera S.-E., bajando por la misma hasta alcanzar dicho pueblo, que, después de cruzar el barranco llamado del Buey, lo contornea por el Norte sin entrar en él, cruza la carretera de Carrascosa del Campo, pasa entre el cementerio viejo y la plaza de toros y, después de cruzar las vertientes de los Poyatos, y de la Veguilla, alcanza la carretera de Guadalajara a Cuenca en el kilómetro 79, donde termina esta variante.

La sección tipo es la misma del trozo anterior, y la longitud, de 4 343 metros".

La cantera que debía proporcionar los áridos para la construcción de la presa, así como las instalaciones de obra y los edificios auxiliares, que iban a conformar el poblado del embalse de Entrepeñas, se encontraban en el estribo derecho de la presa, en la ladera del monte de la Veguilla. En consecuencia, como paso previo al inicio de las obras, era necesario ejecutar un camino de servicio que permitiera el acceso a la futura ubicación del estribo derecho a la cota de coronación de la presa proyectada. Se trataba de una carretera paralela a la antigua N-320 que discurría por la margen derecha del valle, con un trazado parcialmente coincidente con el trozo 1 de la futura desviación de la carretera al oeste de la cerrada, y se prolongaba hacia el este descendiendo hasta la estación de Sacedón del ferrocarril de Madrid a Aragón, que únicamente había llegado a Alocén. Allí conectaba con el camino vecinal de la carretera de Albaladejito a Guadalajara a la estación de Sacedón, construido por la Diputación Provincial de Guadalajara en 1929, que comprendía un puente sobre el río Tajo que daba acceso a la antigua carretera aguas arriba de la Boca del Infierno.

La Dirección General de Obras Hidráulicas anunció en diciembre de 1941 la subasta de las obras del "Pantano de Entrepeñas y su camino de servicio", que quedó desierta. Tras la declaración de interés nacional de las obras, en marzo de 1942, dada "la extraordinaria importancia que la construcción del Pantano de Entrepeñas representa para la economía nacional por las circunstancias que concurren en esta obra, al asegurar la casi completa regulación del río Tajo, con la consecuencia de incrementarse notablemente la producción de energía eléctrica, así como la de poder asegurar con ampliaciones considerables los riegos de las importantes zonas de Estremera, La Ventosilla y otras", la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Tajo abordó la ejecución del "Camino de servicio del pantano de Entrepeñas (Guadalajara)" por el sistema de administración, aunque con el procedimiento de destajos, conforme al Decreto de 1932 relativo a destajos en obras por administración, que consistía en la contratación de la ejecución de una parte de los trabajos o unidades concretas, de manera que la Administración podía mantener su intervención técnica y administrativa, aunque delegaba la gestión de las obras. Para ello convocó en abril del mismo año cinco concursos para la ejecución por destajo del camino con un importe máximo para cada contrato de 250 000 pesetas, que era el límite legalmente establecido, incluyendo todas las actuaciones correspondientes a la sección objeto del destajo: explanación, firme, obras de fábrica y trabajos accesorios. Algunos de estos concursos quedaron desiertos, por lo que tuvieron que ser repetidos, incluso uno de los destajos fue fraccionado en dos manteniendo el importe máximo de 250 000 pesetas para cada uno de ellos, de manera que fueran más atractivos para los licitadores. Entre ellos se encontraba el destajo correspondiente a los perfiles 115 a 135 del trozo primero, que debía proporcionar la piedra necesaria para la ejecución de los edificios auxiliares.

Camino de servicio del pantano de Entrepeñas (Guadalajara) Concursos de destajos
Actuación	Primer concurso			Segundo concurso			Tercer concurso
	Destajo	Licitación	Importe máximo (pesetas)	Destajo	Licitación	Importe máximo (pesetas)	Destajo	Licitación	Importe máximo (pesetas)
Trozo primero, entre origen y perfil 55	1º	20/04/1942	250 000
Trozo primero, entre perfil 55 y perfil 89	2º	20/04/1942	250 000
Trozo primero, entre perfil 89 y perfil 115	3º	20/04/1942	250 000	3º	24/07/1943	250 000
Trozo primero, entre perfil 115 y final	4º	20/04/1942	250 000
Trozo primero, entre perfil 115 y perfil 135				4º	27/06/1942	250 000	4º	16/07/1942	250 000
Trozo primero, entre perfil 135 y final	5º				27/06/1942	250 000
Trozo segundo	5º	20/04/1942	250 000	-	27/06/1942	250 000

Las obras fueron ejecutadas finalmente por los destajistas D. Francisco Nozal, Estudios y Construcciones Molán, S.L., D. Adolfo García Rives y D. Tomás Jorcano Sanz, quienes consiguieron completarlas en 1945.

En junio de 1944, la Dirección General de Obras Hidráulicas anunció dos concursos para la contratación de las obras correspondientes al "Pantano de Entrepeñas (Guadalajara)" y el "Pantano de Buendía y túnel de enlace con el pantano de Entrepeñas", con unos presupuestos base de 56.5 y 84.2 millones de pesetas, respectivamente. Dado que ambas convocatorias quedaron desiertas, el Consejo de Ministros autorizó en octubre la contratación conjunta de todas estas actuaciones con un presupuesto total revisado de 163.6 millones de pesetas, distribuidos en seis anualidades, de los que 66.5 correspondían al embalse de Entrepeñas.

El concurso de las obras correspondientes a los "Pantanos de Entrepeñas y Buendía y su túnel de enlace" fue adjudicado finalmente, en diciembre del mismo año, a la constructora Sanromán, S.A. por un presupuesto de adjudicación igual al de contrata. Los trabajos comenzaron en 1946 con el desvío del río a través de un túnel situado en la margen derecha, de 318 m de longitud y 170 m³/s de capacidad de desagüe. Posteriormente, se levantaron las ataguías junto a las bocas del túnel para cerrar el cauce, mediante dos líneas de tablestacas metálicas.

Construido el trozo 1º de la desviación como parte del camino de servicio de Entrepeñas, la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Tajo aprobó provisionalmente en julio de 1946 el proyecto de "Desviación de la carretera de Albacete a Guadalajara por Cuenca (margen izquierda del río Tajo)", que debía completar el nuevo trazado hasta Sacedón. La actuación se dividió en un "Trozo 1º (definitivo)", correspondiente a la futura carretera N-320, y un "Trozo II (provisional)", que consistía en la ejecución de una variante provisional entre la coronación de la presa en el estribo izquierdo y el puente de Auñón.

Esta solución provisional permitiría mantener la carretera en servicio durante la ejecución de la presa, teniendo en cuenta que el trazado definitivo iba a discurrir por su coronación y el proceso constructivo supuso la inundación de la antigua carretera a partir de marzo de 1952, años antes de la terminación de la presa, con el cierre del túnel de desviación del río y la utilización de los desagües de fondo para la salida del agua.

Tras la aprobación definitiva del proyecto de "Construcción de la carretera de Albacete-Guadalajara, por Cuenca, motivada por el pantano de Entrepeñas", un Decreto de 29 de octubre de 1948 autorizó a la Dirección General de Obras Hidráulicas su ejecución por contrata, con un presupuesto base de 3.5 millones de pesetas distribuido en tres anualidades. La primera subasta para la adjudicación de las obras, que tuvo lugar en diciembre del mismo año, quedó desierta, por lo que en enero de 1949 se celebró una segunda, en la que resultó adjudicatario el contratista Juan Colomina Cremades.

El trazado de la carretera N-320 se desvió por la coronación de la presa al finalizar las obras de ésta. La construcción de la variante se completó con la ejecución del puente sobre el canal de acceso al túnel de trasvase entre los embalses de Entrepeñas y Buendía, situado al este de Sacedón, y sus terraplenes de acceso.

El embalse entró en servicio en enero de 1956, tras una inversión total de 282.1 millones de pesetas, de los que 33.6 correspondieron al restablecimiento de las comunicaciones. La inauguración oficial del sistema Entrepeñas-Buendía tuvo lugar al 14 de julio de 1958.

Embalse de Entrepeñas Resumen de costes
Concepto	Importe (pesetas)
Obras en instalaciones	197 980 130
Restablecimiento de comunicaciones	35 563 142
Expropiaciones	50 580 281
Total	282 123 553
Fuente: Documento XYZT de la presa de Entrepeñas (Confederación Hidrográfica del Tajo, 2002)

La carretera N-320 compartía trazado en este tramo con la C-204, de Pastrana a Sigüenza por Cifuentes. Sin embargo, no se siguieron las prescripciones de la Instrucción de Carreteras de 1939 para los postes kilométricos situados en trayectos comunes a dos vías, situación en la que establecía disponer únicamente los hitos correspondientes al itinerario principal, con indicación de su kilometración, añadiendo la placa de ruta de la vía menos importante bajo las cifras del punto kilométrico. En este tramo, como queda documentado en la edición de 1971 de la hoja 562 "Sacedón" del Mapa Topográfico Nacional a escala 1:50 000, se colocaron hitos kilométricos independientes para las dos carreteras en márgenes opuestos de la calzada, dado que sus kilometraciones seguían sentidos contrarios.

Las carreteras de acceso a los embalses de Entrepeñas y Buendía, entre ellas la N-320, quedaron incluidas en el sector 3 del Plan de Cercanías de Madrid, presentado por el ministerio de Obras Públicas a principios de 1971. Este documento planteaba una serie de actuaciones en cinco itinerarios de las provincias de Madrid, Ávila y Guadalajara, que tenían como objeto la mejora de la accesibilidad a los recursos turísticos y recreativos situados en el entorno de la capital. Se trataba de carreteras que soportaban gran intensidad de desplazamientos en los periodos de descanso, pero no estaban incluidas en la Red Arterial de Madrid, ni en otros programas de actuación como el PANE o el REDIA.

Las actuaciones en el itinerario de los embalses de Entrepeñas y Buendía, también denominados Lagos de Castilla, tenían como objeto facilitar los desplazamientos a las urbanizaciones que habían surgido en el entorno, con la mejora de la carretera N-320 entre la variante de Guadalajara de la N-II y Sacedón. El trazado de la carretera en estos 61 km era muy sinuoso, especialmente en las cuestas del Sotillo y Horche, a lo que había que añadir el deficiente estado del firme. Por otro lado, aunque el circuito que rodeaba el embalse de Entrepeñas por las carreteras C-204, GU-902 y GU-924 contaba con buen trazado, requería una mejora del firme.

Plan de Cercanías de Madrid (1971)
nº	Actuación	Clave	Longitud (km)	Acondicionamiento (km)	Nueva vía (km)	Inversión proyecto (pesetas)	Posible fecha licitación
Sector 3. Itinerario de los embalses de Entrepeñas y Buendía
3.1	5-M-521	Nuevo puente arroyo Galga en C-100	-	-	-	3.1	Subastada
3.2	5-M-654	Encauzamiento río Jarama en puente p.k. 39 de la C-100	-	-	-	4.9	01/05/1971
3.3	5-GU-254	Acondicionamiento N-320 entre Guadalajara y Sacedón	57.0	57.0	-	140.0	01/09/1971
3.4	5-GU-253	Mejora firme circuito Entrepeñas	41.0	41.0	-	60.0	01/09/1971
3.5	5-GU-252	Variantes Sotillo y Horche en N-320	12.0	-	12.0	60.0	01/01/1972

A finales de 1971 se contrataron las obras de ensanche y mejora de la carretera N-320 y el circuito de Entrepeñas, con unos plazos de ejecución de 36 y 24 meses, respectivamente, mientras que las variantes de Horche y El Sotillo se adjudicaron a mediados del año siguiente, con una duración estimada de 36 meses.

Actuaciones del Plan de Cercanías de Madrid en la carretera N-320 (ruta de los Lagos de Castilla) y el circuito de Entrepeñas
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto contrata proyecto (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Variante de Horche y El Sotillo. Carretera N-320, de Albacete a Guadalajara por Cuenca, pp.kk. 118.8 a 127.0 y 132.0 a 137.0. Provincia de Guadalajara	5-GU-252	08/06/1972	28/07/1972	113 467 648	96 447 500	Don Francisco Hernando Benito
Ensanche y mejora del firme. Carreteras C-204, de Pastrana a Sigüenza por Cifuentes, pp.kk. 40.4 a 63.124; GU-902, de la C-204 a la GU-922, pp.kk. 0.0 a 4.952; GU-924, de la N-320 a la GU-902, pp.kk. 0.0 a 12.076, tramos Sacedón-Durón-Budia. Provincia de Guadalajara	5-GU-253	27/10/1971	04/12/1971	25 739 060	25 483 081	Constructora de Obras y Pavimentos, S.A.
Ensanche y mejora del firme. Carretera N-320, de Albacete a Guadalajara por Cuenca, pp.kk. 78.979 a 132.3. Tramo: Sacedón-Guadalajara. Provincia de Guadalajara	5-GU-254	06/11/1971	13/12/1971	140 379 660	138 273 966	Obras y Firmes Especiales, S.A.

El estado de la carretera N-320 en los primeros años de la siguiente década quedó registrado en los estudios realizados por el MOPU para la elaboración del Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991, como el "preinventario de carreteras", realizado en 1982 por los servicios de la Dirección General de Carreteras, y la campaña de encuestas de pantalla en las principales rutas de la red, desarrollada en 1983. Se trataba de un itinerario de baja intensidad de tráfico, sin problemas de congestión por tráfico o trazado, para el que se detectaron necesidades de actuación en tres tramos: Int. N-301 - L.P. Cuenca, L.P. Cuenca - C-204 y L.P. Madrid - Int. N-I.

La redacción final del Plan únicamente incluyó el tramo inicial, correspondiente a la provincia de Albacete, en el programa ARCE, el resto del recorrido se asignó al programa RECO.

Plan General de Carreteras 1984-1991
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Inter. N-301 - Lím. Prov. Cuenca	1984-1987
Programa de reposición y conservación (RECO)
Lím. Prov. Albacete - Cuenca
Inter. N-400 - Guadalajara - Torrelaguna - Inter. N-I

Sin embargo, en la primera fase del Plan (1984-1987) se contrataron, en la provincia de Guadalajara, las obras correspondientes a la actuación "Acondicionamiento del trazado y ensanche y mejora del firme. Carretera N-320, de Albacete a Guadalajara por Cuenca, puntos kilométricos 63,000 al 79,000. Tramo: Alcocer-Sacedón (clave: 2-GU-278)", que con un presupuesto de adjudicación de 350.8 millones de pesetas, incluyó una variante de trazado que suprimió el sinuoso recorrido por el alto del Pajarillo y la población de Córcoles. Al citado importe hay que añadir 188.1 millones adicionales para las obras complementarias asociadas, que consistieron en la construcción de carriles adicionales para vehículos lentos, la ejecución de un paso inferior para caminos agrícolas y el acondicionamiento de la intersección de acceso a Córcoles.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Carretera N-320 Albacete a Guadalajara y Burgos Tramo: Cuenca-Guadalajara-Int. N-I Principales actuaciones
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Carriles para vehículos lentos. Tramo: Alcocer-Sacedón (p.k. 63.0 a 79.0). Provincia de Guadalajara	2-GU-278.1	directa	19/10/1990		84 051 994	Construcciones Sarrión, S.A.
Programa de reposición y conservación (RECO)
Refuerzo del firme. Tramo: Cuenca-L.P. Guadalajara (p.k. 0.0 a 6.0, 13.0 a 18.8 y 20.4 a 52.5). Provincia de Cuenca	3.1-CU-502	02/07/1986	12/09/1986	408 502 843	371 736 000	Construcciones Sarrión, S.A.
Obra de fábrica y refuerzo de firme. Tramo: Albaladejito-Guadalajara (p.k. 6.0 a 12.9). Provincia de Cuenca	2-CU-314	20/06/1985	26/09/1985	86 406 992	86 200 000	Construcciones Sarrión, S.A.
Obra de fábrica. Construcción de obra de fábrica sobre el río Guadalmejud y refuerzo del firme. Tramo: Albaladejito-Guadalajara (p.k. 18.0 a 20.4). Provincia de Cuenca	2-CU-315	25/09/1985	12/11/1985	41 096 676	39 835 000	Construcciones Sarrión, S.A.
Mejora local. Tramo: Cañaveras (p.k. 37.0 a 38.6). Provincia de Cuenca	2-CU-322	directa	10/10/1984	24 994 140	24 975 000	Picazo Navarro, S.A.
Mejora de plataforma. Refuerzo de pavimento, tratamiento de arcenes, saneamiento, drenajes y señalización. Tramos: L.P. Cuenca-Alcocer y C-204-N-II (p.k. 52.0 a 63.0 y 79.0 a 138.5). Provincia de Guadalajara	3.1-GU-502	20/03/1986	27/05/1986	815 737 168	668 082 000	Ferrovial, S.A.
Mejora de plataforma, despeje de curvas, señalización y drenaje. Tramo: L.P. Cuenca-Alcocer y Sacedón-Guadalajara (p.k. 52.0 a 63.0 y 79.0 a 138.5). Provincia de Guadalajara	3.1-GU-502.1	directa	18/04/1991	134 916 003	110 495 091	Ferrovial, S.A.
Acondicionamiento del trazado y ensanche y mejora del firme. Tramo: Alcocer-Sacedón (p.k. 63.0 a 79.0). Provincia de Guadalajara	2-GU-278	20/03/1986	13/06/1986	403 242 427	350 820 913	Construcciones Sarrión, S.A.
Obras complementarias. Acondicionamiento de la intersección para accesos a Córcoles. Tramo: Alcocer-Sacedón (p.k. 63.0 a 79.0). Provincia de Guadalajara	2-GU-278.2	directa	04/12/1991	32 100 000	32 100 000	Construcciones Sarrión, S.A.
Obras complementarias. Paso inferior caminos agrícolas. Tramo: Alcocer-Sacedón (p.k. 63.0 a 79.0). Provincia de Guadalajara	2-GU-278.3	directa	04/12/1991	47 280 000	47 280 000	Construcciones Sarrión, S.A.
Obras complementarias. Balizamiento y señalización. Tramo: Alcocer-Sacedón (p.k. 63.0 a 79.0). Provincia de Guadalajara	2-GU-278.4	directa	28/04/1992	24 700 000	24 700 000	Señalizaciones Rubio, S.A.
Acceso a E.C.D. desde la carretera N-320, pavimentación de la calle de José Antonio y construcción de arcenes en la M-15 e iluminación. Travesía de Sacedón (p.k. 221.0). Provincia de Guadalajara	36-GU-2250	directa	07/07/1989	24 760 045	24 750 000	D. Mariano Timoteo Oliver Escarpa, D. Fermín Sánchez Aguado y Elecor, S.A. (UTE)
Instalación de barreras de seguridad en las carreteras N-320. Tramo: Albaladejito-Guadalajara (p.k. 11.0 a 52.5), y N-420. Tramo: Cuenca-Alcázar y Cuenca-Teruel (p.k. 5.2 a 72.0 y 87.4 a 158.0). Provincia de Cuenca	CU-CS-306	directa	14/11/1984	22 319 705	22 280 000	Industrias de Mendoza, S.A.
Sustitución, modificación y acomodación a la nueva normativa de barreras de seguridad. Tramo: Alcocer-Sacedón-Alhóndiga-Tendilla-Horche-Guadalajara (p.k. 52.0 a 63.0 y 79.0 a 139.0). Provincia de Guadalajara	33-GU-2160	directa	20/10/1988	24 987 349	24 450 000	Señal, S.A.
Barrera de seguridad. Adecuación de la existente a la normativa vigente y sustitución de parte de la existente. Tramo: Alcocer-Guadalajara (p.k. 52.0 a 63.0 y 79.0 a 117.0). Provincia de Guadalajara	33-GU-2240	directa	28/12/1989	24 792 888	23 781 000	Kilómetro Cero de Señalizaciones, S.A.
Señalización vertical. Carreteras N-III, N-301, N-320, N-400 y N-420. Provincia de Cuenca	CU-CS-401	10/10/1984	13/02/1985	22 787 203	8 365 000	Pirebe, S.L.
Señalización vertical. Carreteras N-320, C-102 y C-204. Provincia de Guadalajara	GU-CS-402	10/10/1984	11/02/1985	24 994 509	10 687 000	Pirebe, S.L.
Mejora de señalización vertical. Reposición y mejora de la señalización vertical. N-211. Tramo: Molina de Aragón-El Pedregal (p.k. 196.8 a 228.1), N-320. Tramo: Sacedón-Alcocer (p.k. 52.0 a 78.0), y GU-104. Tramo: Azuqueca de Henares-Alovera (p.k. 4.2 a 10.3). Provincia de Guadalajara	GU-CS-501	29/05/1985	30/08/1985	17 405 380	16 242 663	Señalizaciones Postigo, S.A.
Reposición y mejora de la señalización vertical. Carreteras N-211, N-320, C-204, C-102 y GU-104 (p.k. varios). Provincia de Guadalajara	35-GU-2110	directa	02/12/1988	19 197 642	18 237 759	Proseval, S.A.
Instalación de hitos kilométricos y miriamétricos en las carreteras N-204 y N-320. Provincias de Albacete, Cuenca, Guadalajara y Madrid	35-E-2210	directa	09/07/1987	12 881 081	11 635 000	Díez y Compañía, S.A.

Por otro lado, en 1992 se adjudicó a la UTE formada por Carring, S.A., y L.V. Salamanca, Ingenieros, S.A. el contrato de consultoría para la "Redacción del proyecto de construcción y expediente de expropiación. N-320 puntos kilométricos 220 al 252. Tramo: Inter. C-204 (Sacedón)-Tendilla (clave: 20-GU-2520)", actuación con una inversión prevista de 2 400 millones de pesetas que quedó incluida entre las 88 obras de acondicionamiento propuestas por el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995. Posteriormente, el ámbito estudio se extendió hasta Horche, incluyendo el acondicionamiento y reordenación de accesos de la variante existente.

Tras la aprobación técnica del proyecto "Acondicionamiento de la CN-320, de Albacete a Guadalajara y Burgos, puntos kilométricos 220 al 262. Tramo: Sacedón-Horche (clave: 20-GU-2520)" en diciembre de 1993, el director general de Carreteras, José Javier Dombriz, lo presentó oficialmente, anunciando una inversión de 5 816 millones de pesetas, que permitiría acortar la distancia de recorrido de 45 a 38.6 kilómetros y reducir el número de curvas de 187 a 43.

La actuación contemplaba la conversión de la carretera N-320 en "vía rápida" conforme a la clasificación definida en el artículo 2 de la Ley de Carreteras de 1988: "son vías rápidas las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes". Para los tramos de nuevo trazado se adoptó una velocidad de proyecto de 100 km/h, sin intersecciones a nivel, lo que permitía reducir a 23 minutos el tiempo de recorrido entre Sacedón y Horche. El proyecto se dividía en dos subtramos:

• Variante de Sacedón (3 990 m): Se desarrolla entre el origen del tramo, situado en el punto kilométrico 219 de la N-320, y la boca del primer túnel del embalse de Entrepeñas, en el punto kilométrico 224
• Auñón-Horche (31 870 m): Se inicia en el punto kilométrico 227 y se extiende hasta el final de la variante de Horche

En el tramo intermedio entre ellos, que corresponde al paso por la presa de Entrepeñas por un terreno de topografía muy accidentada, la actuación se limitaba a la mejora del firme, sin plantear una mejora de trazado, dadas las posibles afecciones ambientales que hubiera conllevado su realización.

El primer subtramo discurre parcialmente por la zona inundable del embalse, al norte de Sacedón, e incluye un túnel bajo el alto de San Julián, al oeste de la población. El proyecto incluía una inversión de 90 millones de pesetas destinada al tratamiento urbanístico de la zona comprendida entre la nueva variante y la travesía existente, con el objeto de facilitar su aprovechamiento e integración en el entorno urbano. Así, se planteaba construir un parque y una terraza entre el paseo marítimo existente y la nueva variante, además de un espacio para aparcamiento y un lago artificial. Las actuaciones se complementaban con la reordenación de los caminos interiores para permitir el acceso al embalse.

En febrero de 1994 el proyecto se sometió a información pública y en diciembre del mismo año, tras la obtención de la preceptiva DIA, fue aprobado definitivamente. En febrero de 1995, la Secretaría de Estado de Política Territorial y Obras Públicas anunció la licitación de las obras por el procedimiento de concurso, con un presupuesto de contrata del proyecto base de 5 866.5 millones de pesetas y un plazo máximo de ejecución de 28 meses. El contrato fue adjudicado en abril de 1996 a la UTE Altec, S.A., y Construcciones Sarrión, S.A., por un importe de 4 564.1 millones de pesetas.

El 27 de mayo de 1999 se inauguró el subtramo de 19 km entre Auñón y Tendilla, junto con la mejora de pavimentación en el tramo de la presa de Entrepeñas. El 22 de mayo de 2003, la delegada del Gobierno en Castilla-La Mancha, Encarnación Naharro de Mora, y el director general de Carreteras, Antonio José Alonso Burgos, asistieron al acto de puesta en servicio de la variante de Sacedón, tras una inversión de 3.98 millones de euros.

La calzada de la variante consta de dos carriles de 3.5 m de anchura y arcenes de 1.5 m. Se ejecutó un enlace tipo semitrébol al este de Sacedón, que proporciona acceso a la población y permite la conexión con la N-204 a Cifuentes y la CM-2000 a Buendía. Al oeste, se ejecuta un acceso a la avenida del Lago Azul desde la variante a través de un ramal de enlace, así como un semienlace que da continuidad a la N-320a sentido Guadalajara.

Cinco años después, el ministerio de Fomento cedió al ayuntamiento de Sacedón el tramo de la antigua carretera N-320a sustituido por la variante, que discurre entre los puntos kilométricos 220.0 y 224.1, aportando la financiación necesaria a la corporación municipal para la ejecución de un proyecto de mejora de esta vía. La actuación consistió en el embellecimiento de la travesía de la población, que se desarrolla entre los antiguos puntos kilométricos 220.775 y 222.100, con la construcción de aceras y se renovación del mobiliario urbano con luminarias, barandillas y bancos. Además, se ejecutó una glorieta en las inmediaciones del cuartel de la Guardia Civil, en concreto en la intersección con la avenida del Lago Azul, que desde la apertura de la variante constituye el acceso a la población desde Guadalajara. La isleta central se ornamentó con una fuente en la que se ubica un monolito con el escudo del municipio.

A continuación se recorre la antigua travesía de Sacedón de la carretera N-320, que corresponde a la desviación construida para sustituir al trazado inundado por el embalse de Entrepeñas, y se ofrece una breve descripción de la nueva variante, con atención al espacio urbano creado para su integración en el entorno.

Inicio de la desviación de la N-320 en el embalse de Entrepeñas

El antiguo trazado de la carretera N-320 discurría al norte de Sacedón por el exterior a la población. Sin embargo, la construcción del embalse de Entrepeñas obligó a ejecutar una desviación más próxima al núcleo urbano, dado que los terrenos anegados por las aguas llegaban a los pies del mismo. Aunque la nueva vía se planteó como una travesía de límite urbano, con el tiempo quedó integrada en la zona urbana.

La variante comienza en el antiguo kilómetro 79 de la carretera, al este de la actual EDAR de Sacedón, describiendo una curva la izquierda.

En esta curva inicial se pueden encontrar dos señales de prohibición de adelantamiento fabricadas por Señalizaciones Villar para el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente en octubre de 1995.

La carretera continúa al sur de la EDAR por una alineación recta.

La proximidad del tramo urbano se anuncia con bandas sonoras transversales y una señal de limitación a 70 km/h, que constituye el primer escalón de reducción de velocidad a los 50 km/h establecidos en la travesía de Sacedón.

A unos 300 m del comienzo de la variante, la carretera se introduce en la travesía de la población.

El cartel de inicio de poblado fue fabricado por Reynober en abril de 1991. Cuenta con orla roja, conforme a lo prescrito en el Borrador de la Instrucción 8.1-IC utilizado por la Dirección General de Carreteras a partir julio de 1990. En el reverso se puede ver además el logotipo del MOPU ideado por el diseñador gráfico Alberto Corazón Climent.

En este tramo, ya urbanizado con aceras e iluminación, la plataforma discurre sobre el arroyo de la Veguilla sostenida por dos muros paralelos.

A continuación, la carretera cruza sobre el canal de acceso al túnel de trasvase entre los embalses de Entrepeñas y Buendía, mediante una obra de fábrica de dos vanos de 4.20 m de luz con una pila tabique central de 1.60 m. La estructura que permite el paso de la calzada, acoge igualmente, en su margen derecha, las instalaciones de las dos compuertas Stoney, que tienen la función de regular el caudal que entra en el trasvase desde el canal de alimentación.

En la plataforma situada en la margen derecha del estribo oeste, se conserva un hito de piedra de la Instrucción de Carreteras de 1939. Aunque en la actualidad carece de inscripciones, por su ubicación podría corresponder al kilómetro 80 de la carretera N-320.

En uno de los accesos peatonales al vaso del embalse se utilizan los restos de un antiguo hito como obstáculo para la entrada de vehículos. La única inscripción que exhibe es un "60" tallado en la piedra. Se observa igualmente una posible marca de cantero. Podría tratarse de la cimentación y base rectangular de un hito miriamétrico conforme a la Circular de 15 de octubre de 1861.