El tramo del Mascarat de la N-332 entre Altea y Calpe (Alicante)

"Llegaban al collado de Calpe, que se desgarra verticalmente en el barranco del Mascarat. Se desploman la luz y el silencio que pasan por el filo de los montes. Aunque se interne allí la carretera, la más vieja de la provincia, por un puente fino, alto, como un ventanal, entre dos túneles, y aunque ahora cuelgue como un avión aplastado el viaducto de un ferrocarril lugareño, el silencio y la luz tienen una calidad de civilizaciones antiguas, sumergidas en la inocencia del mar, que aparece entre los cortes de losas, en el sosiego de una cala.

Quiso Sigüenza parar y bajar. Bardells se quedó en el calesín.

Las dos mitades desgajadas del collado son tan exactamente la una de la otra, que siempre se espera que vayan a encarnarse en su unidad geológica (...)

Aquel lugar admite únicamente al hombre contenido, palpitante en su serenidad, sintiendo la avidez de los montes abiertos hacia lo obscuro y hacia el sol. Hombre y piedra en un contacto desnudo de creación solitaria; de creación solitaria aunque pase una carretera encima de un puente, entre dos túneles, y aunque haya un viaducto de alas de hierro. Todo eso significa la medida del tiempo, la presencia fugaz de nosotros, y todo quedó incorporado a los roquedales y poseído en reposo por la soledad.

Los dos túneles. No son los túneles ferroviarios, ahogados, recremados y negros, sino de carretera levantina. Por fuera, la roca caliente, de color de león, alzándose apasionada, de pie, al cielo; por dentro, la roca pálida, huesuda, como antes de que los barrenos rasgasen su virginidad. Cada túnel abre una mirada fresca de mar y otra de campo torrado, y el confín marinero y el horizonte labrador se concentran en las dos lentes de piedra.

En otro tiempo Sigüenza pasó en diligencia el collado de Calpe. La diligencia venía de Alicante. Muchas horas de camino, de humo, de polvo, de sol, de revueltas, entre almendros y viñas, de huertos galileos, de pueblos diáfanos con cúpulas azules, aparecidos en la costa... Poco a poco comenzaba a salir en el cielo la geometría del monte roto. Atardecido, los contornos ya se acercaban en una culminación de rosa, y después, de un dorado viejo de retablo. La diligencia llegaba, humilde y sobrecogida, al primer túnel. El azul que entraba del mar refrescaba los peñascales estrujados. Iba deshilándose el silencio virgen de las altitudes; se sentía subir el silencio del fondo como un vaho. Puente blanco y cerrado, en una vejez cósmica. Las mulas lo pasaban despacito con un cabeceo de esquilas dulces. Muchos viajeros se inclinaban, persignándose. Y ya dentro del túnel, el monte se llenaba de un estruendo de viaje recóndito; los faroles rociaban de amarillo la cripta; las sombras del coche, de las bestias, del mayoral, se embestían, astillándose por los muros, y fuera se quedaba esperando la quietud de la noche grande, desnuda.

Con un bramido enhebró un automóvil los dos túneles.

- Para ésos el collado no ha sido más que un episodio de su velocidad.

Bardells le dijo a Sigüenza:

- ¿Es que usted viviría siempre en ese barranco?

Gemía el cabriolé por una cuesta de cal; los riñones de la jaca criaban espuma entre los aparejos.

De las heredades subían los humos de los estercoleros quemados.

- Ya lo sé que no viviría siempre allí, aunque ahora le dé pena marcharse (...)

Y tendió la fusta señalando a Calpe".

Miró, Gabriel. Años y Leguas. Madrid: Biblioteca Nueva, 1928

La carretera N-332 atraviesa en su recorrido entre las localidades alicantinas de Altea y Calpe un paraje escarpado de singular belleza, que marca la frontera entre las comarcas de la Marina Baja y Alta. Se trata del abrupto paso por el collado del Mascarat, que toma su nombre de los enmascarados que acechaban a los viajeros que lo atravesaban para asaltarlos, aunque algunos autores consideran que el topónimo deriva del íbero "maka-as", que significa "piedra cortada".

En la actualidad, la carretera discurre por tres túneles y un puente sobre el barranco Salado. A continuación, tras una reseña histórica, se describe este pintoresco tramo.

Antecedentes

La sierra de Bernia, perteneciente a la cordillera Prebética, es una formación montañosa predominantemente caliza que se extiende de oeste a este desde el valle del río Algar, en dirección perpendicular al litoral mediterráneo, y define el límite natural entre las comarcas alicantinas de la Marina Baja y la Marina Alta. Tras alcanzar una altitud máxima de 1130 m a unos siete kilómetros de la costa, sus últimas estribaciones separan los términos municipales de Altea y Calpe y se adentran en el mar a través de la sierra de Toix, que tiene una altitud máxima de casi 340 m.

Esta barrera natural ha supuesto históricamente un obstáculo para el desarrollo de las comunicaciones entre ambas comarcas y para la continuidad de la carretera litoral mediterránea en este tramo. Tradicionalmente el paso se realizaba por un tortuoso camino que cruzaba la sierra de Toix a través del denominado collado de Calpe, situado al este de la actual carretera N-332, en la margen izquierda del barranco Salado, cuyas vertientes han sido colonizadas gradualmente por urbanizaciones en las últimas décadas. Este antiguo camino ha definido parcialmente el trazado de la actual red viaria de los citados núcleos residenciales.

Tras cruzar el barranco a una cota de unos 20 m, se iniciaba un fuerte ascenso para atravesar el collado a una altitud superior a 170 m. Por el contrario, el perfil longitudinal de la carretera que lo sustituyó tiene una pendiente uniforme ascendente entre las cotas 70 y 120 m, pasando sobre el barranco a cota 90 m, unos 50 m por encima del fondo del mismo en el punto de cruce.

Ya el "Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes", compuesto por el valenciano Pedro Juan Villuga en 1546 incluía, entre sus 139 itinerarios, un "camino llano por la marina" entre Valencia y Alicante de 30 leguas de longitud, que discurría por Catarroja, Silla, Sollana, Sueca, Cullera, Gandía, Oliva, Denia, Jávea, Teulada, Benisa, Calpe, Altea, Benidorm, Villajoyosa y Alicante. También aparece este "camino de Valencia para Alicante" en el "Repertorio de caminos" realizado por Alonso de Meneses en 1576.

Este camino costero figura en el "Mapa Geográfico del Reyno de Valencia", realizado por el geógrafo Tomás López en 1788, aunque sin continuidad entre Villajoyosa y Alicante.

Según el "Mapa del Reyno de Valencia", elaborado por Antonio Josef Cavanilles en 1795, existía un camino real entre Valencia y Denia y en el acceso a Alicante desde Santa Faz, mientras que el resto del recorrido contaba con un camino de herradura.

Este mismo autor describe el paso por el collado de Calpe en sus "Observaciones sobre la historia natural, geografía, agricultura, población y frutos del Reyno de Valencia", publicadas en 1797:

"No léjos de la villa (Calp) en la misma costa está el cabo Toix, que es occidental de la ensenada de Calp, en cuyo cabo, como queda dicho, se termina la cordillera que viene desde Confrides con los nombres de Serrella, Bérnia y Toix. Media entre Serrella y Bérnia un profundo barranco que parece interrumpir la comunicación; y entre Bérnia y Toix un collado, que llaman vulgarmente el puerto de Calp: por este atravesé el monte, dexando atrás hácia el nordeste el llamado Oltá, cuyas raices son de yeso, las faldas bien aprovechadas, y aptas para almendros, algarrobos y sembrados, y el resto hasta la cumbre sumamente escarpado y estéril. Pisaba un suelo peñascoso, y la poca tierra que se percibia era de albarís: cultívanse en aquel terreno almendros, algarrobos é higueras, con algunos sembrados. Las plantas nativas son todas conocidas, y entre ellas la carlina afelpada. Iba baxando el puerto, y quedaba á la izquierda sobre un cerro la torre del Mascarát: atravesé el cauce seco del barranco Salado, y ladeé un cerro batido por las olas, siguiendo una espaciosa senda hasta llegar á otra segunda torre llamada de la Galera".

Sin embargo, las condiciones de este camino litoral eran precarias, quedando sin resolver especialmente el paso por las estribaciones más próximas al Mediterráneo del sistema Prebético, entre ellas la sierra de Bernia. Pascual Madoz en su "Diccionario geográfico-estadístico-historico de España y sus posesiones de ultramar" de 1845, lo describe de la siguiente manera:

"Además de los caminos carreteros de que queda hecha mención, sale de Alicante otro de herradura, llamado camino de la Costa, penoso por ir marchando casi siempre entre cerros, cuestas y barrancos; pasa por Santa Faz, San Juan, Villajoyosa, Benidorm, Altea, Calpe, Benisa, Teulada, Benitachell y Javea y llega à Dénia. Desde casi todos estos pueblos conocidos generalmente con el nombre de pueblos de la Marina, salen caminos de herradura para el interior de la prov. sumamente penosos y hasta intransitables en algunas épocas del año. En Dénia tienen su origen dos carreteras, la una lleva á Ondara y la otra á Valencia esta última pasa por Oliva, Gandia y Cullera, y ambas se hallan en tan mal estado que frecuentemente se atascan y vuelcan los carruajes, y despues de algunas aguas hasta las caballerias corren graves riesgos, esperimentándose con sobrada repeticion que el correo de Valencia se retarda siempre mas ó menos del tiempo prefijado, y muchas veces en el invierno hasta dos o tres dias".

A principios del siglo XIX comenzaron las iniciativas para construir los primeros tramos de un camino carretero que discurriera por la tradicional ruta costera entre Valencia y Alicante. En 1820 la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Valencia toma en consideración, entre los informes y proyectos sobre caminos y canales para la provincia, el "camino de Denia y á su Puerto y (...) los proyectos aprovados anteriormente para salvar los grandes atascaderos que se forman desde las Villas de Sollana hasta Sueca, con las rectificaciones de lo restante de la carretera hasta la Ciudad de Gandía y á la subida á Denia". Por otro lado, en un informe de aquella época sobre las memorias acerca los caminos y canales de la provincia, recopiladas y presentadas por la Diputación se manifiesta que "las obras de esta carretera se principiaron en la Ribera Baja y Villa de Sueca a mediados de 1819 y se continuó trabajando hasta la feliz regeneracion política de la Monarquia; en que los pueblos recobrando sus derechos se negaron á contribuir con las concejadas ó equivalentes, medio parcial é injusto que siendo violento y destructor no es compatible con las nuevas instituciones. El Pais donde se principiaron las obras es bajo y pantanoso, hay construidas seis mil quinientas sesenta y cinco varas castellanas de camino, y entre Puentes, Alcantarillas y Cañerías ascienden al numº. de cuarenta; pero todo se está deteriorando y perdiendo por falta de medios. Esta Diputacion conoce lo util y necesario que es construir un camino solido en aquel pais bajo y pantanoso que se hace intransitable, y como es de mucho trafico, y hay poblaciones de importancia, se atenderá á su continuacion tan pronto como haya arbitrios aprovados por la Superioridad".

Pascual Madoz hace referencia a los infructuosos intentos de habilitar este camino carretero en su entrada sobre la localidad alicantina de Villajoyosa:

"CAMINOS. Son todos de herradura (...), pero el mejor conservado es el que arrancando en Alicante, sigue la costa del mar pasando por Villajoyosa y Benidorm hacia Dénia. Este último se ha proyectado varias veces convertirlo en carretera, habiéndose levantado los correspondientes planos en 1832 por D. José Ferrandiz a espensas de D. Gaspar Soliveres agente de negocios de América en Madrid, los cuales fueron presentados al Gobierno en 1833, y aprobados con el presupuesto de gastos que ascendia á 96,000 duros; sin embargo, las ocurrencias politicas de entonces, y las que luego se han sucedido, no han permitido llevar adelante un pensamiento que tanto beneficio proporcionaria al part. de Villajoyosa, y aun á toda la Marina".

Por Real Orden de 28 de mayo de 1843 se aprobaron los arbitrios particulares con los que se financiaría la construcción del camino, de acuerdo con las propuestas de las diputaciones provinciales. Para ello se establecían aportaciones de los municipios y se asignaba el producto de portazgos, postas y diligencias.

El proyecto del recorrido correspondiente a la provincia de Alicante fue redactado en 1845 por el ingeniero Agustín de Elcoro y Berecíbar, mientras que Lucio del Valle, que en aquella época estaba realizando el diseño de la carretera de Valencia por las Cabrillas, asumió los tramos que discurrían por la provincia de Valencia. La carretera quedó clasificada como transversal según la Ley de Carreteras de 1851, aprobada a iniciativa del ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, Fermín Arteta, por lo que su construcción debía ser costeada conjuntamente por el Gobierno y las provincias por las que discurría, con una aportación estatal comprendida entre el tercio y la mitad de su presupuesto, sin incluir las indemnizaciones por expropiaciones y daños, que correrían siempre a cargo de la provincia. El Estado asumía la conservación de las carreteras transversales una vez construidas.

La "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856" de la Dirección General de Obras Públicas, indicaba que la carretera de "Cullera al límite de provincia", con una longitud aproximada de 4 leguas o 22.28 kilómetros, se hallaba entonces en estudio y que éste se encontraba en un estado "adelantado". No obstante, según el "Mapa itinerario de España con espresión del estado de las carreteras y lineas electro-telegraficas en Diciembre de 1855", incluido en la citada memoria, el tramo entre Sueca y Gandía se encontraba en construcción y el resto del recorrido en proyecto.

La nueva Ley de Carreteras, presentada en 1857 por el ministro de Fomento, Claudio Moyano, tenía como objeto modificar la legislación anterior para que la construcción de las carreteras se financiara con fondos estatales, dado que los resultados de haber dejado esta empresa al arbitrio y recursos de las provincias habían sido escasos. La Ley encomendaba al ministerio de Fomento la inmediata elaboración, tras la consulta a las respectivas Diputaciones Provinciales, de un plan general de carreteras, que fue aprobado finalmente en 1860 e incluía la "carretera de segundo orden de Silla a Alicante, por Sueca, Gandía, Denia y Villajoyosa".

Según la "Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860", a finales de 1859 únicamente estaban concluidos 15.5 km en la provincia de Valencia y se estaba trabajando en otros 30 km:

Carretera	Provincia	Concluida (kilómetros)	En construcción (kilómetros)	Proyectada (kilómetros)	En estudio (kilómetros)	Sin estudiar (kilómetros)	Total (kilómetros)
Silla a Alicante, por Sueca, Gandía, Denia y Villajoyosa	Valencia	15.50	21.00	-	34.00	3.50	74.00
	Alicante	-	9.00	-	84.25	-	93.25
		15.50	30.00	-	118.25	3.50	167.25

En Alicante se había adjudicado la ejecución del trozo 1º en la provincia al contratista Isidro Martínez con un presupuesto de contrata de 186 500 rs. para una longitud de 9 km. La memoria también recoge la existencia de un portazgo que recaudaba un arancel de 3 leguas en Sollana, autorizado a la provincia en 1856 e incorporado al Estado en virtud de la Ley de Carreteras de 1857 y gestionado directamente en administración.

En 1864 se formuló un nuevo Plan de carreteras que sustituyó al anterior, con el objeto de atender a las alegaciones elevadas por los municipios, suprimir las carreteras coincidentes con líneas de ferrocarril e incluir nuevas vías que atravesaran comarcas insuficientemente atendidas. La carretera mantuvo la categoría y tomó la denominación de "Silla a Alicante por Sueca, Gandía y Villajoyosa", dado que el trazado finalmente seleccionado no discurría por Denia. El acceso a esta población costera se resolvía con una nueva carretera de tercer orden de "Concentaina a Denia por Pego". Ambas carreteras tenían un tramo común de 3.3 km entre Vergel y Ondara y los últimos kilómetros de la segunda constituían el ramal de la primera a Denia.

Itinerario de la carretera de segundo orden de Silla a Alicante
Provincia	Itinerario	Distancias parciales (kilómetros)	Distancias al origen (kilómetros)
Valencia	Empalme con la carretera de Casas del Campillo a Valencia
	Silla	1.000	1.000
	Sollana	10.000	11.000
	Sueca	10.500	21.500
	Cullera	6.000	27.500
	Fabara	6.000	33.500
	Jaraco	14.100	47.600
	Beniopa	8.000	55.600
	Gandía	0.400	56.000
	Bellreguart	2.800	58.800
	Palmera	1.200	60.000
	Alquería de la Condesa	0.200	60.200
	Oliva	2.800	63.000
	Límite de las provincias de Valencia y Alicante	10.000	73.000
		73.000
Alicante	Vergel	4.500	77.500
	Ondara	2.300	79.800
	Benisa	18.600	98.400
	Altea	17.100	115.500
	Benidorm	10.400	125.900
	Villajoyosa	9.400	135.300
	San Juan	23.800	159.100
	Santa Faz	1.100	160.200
	Alicante	5.800	166.000
		93.000
Fuente: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1864, 1865 y 1866 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1870)

Fue precisamente en 1864 cuando se aprobaron los proyectos de los trozos 4º a 7º de la provincia de Alicante. Entre ellos se encontraba el trozo 7º, proyectado por Antonio María de Jáudenes, que incluía el complejo paso por el Mascarat.

Proyectos para carreteras de segundo orden aprobados en el año 1864
Provincia	Carretera	Trozos u obras	Kilómetros que comprende	Presupuesto Escudos milésimas	Observaciones
Valencia	Silla a Alicante	Trozo 4º	9.633	107 139 659
		Trozo 5º	10.633	114 166 587
		Trozo 6º	6.665	230 920 428
		Trozo 7º	1.172	197 104 561

En julio de 1867 la Dirección General de Obras Públicas convocó la subasta pública para la contratación de las obras de los trozos 6º y 7º, que comprendían el recorrido entre el río Algar en Altea y el Collado de Canutas en Calpe, con un presupuesto total 428 024 escudos. El contrato fue adjudicado al contratista Joaquín Thous por 370 000 escudos (925 000 pesetas) y las obras comenzaron el 20 de noviembre de 1867, con un plazo de ejecución de 5 años. Sin embargo, tras varias prórrogas en la fecha terminación, los trabajos se prolongaron hasta 1885.

En la prensa de la época se encuentran las críticas motivadas por estos retrasos, que además aportan información valiosa sobre el desarrollo de las obras. Así, el diario alicantino "El Graduador, periódico político y de intereses materiales", arremetía severamente contra el contratista en su portada del 15 de octubre de 1876:

"En otro artículo que insertamos en uno de nuestros últimos números, nos ocupábamos del lamentable estado en que se hallan las carreteras en esplotacion, á causa de no atender, como es debido, la conservacion de estas vías, que tantos sacrificios han costado al pais, y, que si dentro de poco tiempo no se raparan, será necesario aprovechar los antiguos caminos de herradura para ir de uno á otro pueblo (...)

Tócale hoy en suerte á la de Silla á Alicante, ó sea á los trozos comprendidos entre Altea y Gata.

Hace NUEVE AÑOS que se subastaron las obras de los seis trozos de esta carretera, que debian poner en comunicacion los pueblos que hay entre Gata y Villajoyosa.

A los dos años, gracias á la actividad de uno de los concesionarios de los trabajos, ya se habian abierto al tránsito público los dos trozos que unen á este último pueblo con Altea, pasando por Benidorm.

El contratista de dichas obras, que sabe la importancia que tienen las vías de comunicacion, y los beneficios que estas reportan á los pueblos, terminó su compromiso en la mitad del tiempo que se habia fijado para efectuarlas.

Villajoyosa, Benidorm, Altea y otros pueblos de la Marina, jamás podrán apreciar bastante cuanto deben á quien, desplegando un celo y actividad poco comunes les sacó del abatimiento en que yacian.

No cupo tan buena suerte á los trozos 6º, 7º, 8º y 9º de la carretera del litoral. El contratista á cuyo cargo están al presente estas obras, parece que se ha propuesto que pueblos tan ricos como Calpe, Benisa, Teulada, Gata, Ondara, Jábea, Denia y otros muchos, no tengan comunicacion directa con esta capital, puesto que á pesar de haber transcurrido NUEVE AÑOS desde que se subastaron las obras, no lleva trazas de terminarlas dentro de la nueva prórroga que al efecto se le ha concedido, y nos obliga á creer esto, el desmérito que han sufrido y sufren las obras ejecutadas, á causa del abandono en que se tienen y de la accion destructora del tiempo.

El puente del Mascarat, ó sea el que ha de unir los dos túneles que hay construidos en el Collado de Calpe, ha de tener una elvacion de 60 metros, siendo una de las obras mas importantes de dicha carretera. Este puente ha de servir de lazo de union entre los pueblos de aquende y allende del barranco del Mascarat.

Hace cinco años se empezaron las obras de ese puente. Hoy solo hay asentada una hilada de silleria del zócalo, por cada año que ha pasado, ó sean dos y medio metros de altura. Si esta construccion sigue de la misma manera, se necesitan 120 años para terminar esta obra tan importante y que es la que mas falta hace concluir. ¡Dichosos aquellos que lleguen á pasar por ese puente!

Mucho, muchísimo más pudiéramos decir de esa carretera, si descendiéramos á examinarla mas detalladamente.

El contratista de las obras en cuestion, no tiene inconveniente en pedir indemnizaciones por perjuicios ocasionados á causa de haberse roto una cimbra, bien ó mal construida, achacando la rotura á vientos huracanados, que tal vez nadie notaria, y que sus funestos efectos debieron únicamente localizarse en el punto donde aquella estaba situada.

Varios son los espedientes de esta índole que se han formado y que, en su mayor parte, han sido informados en contra por el Cuerpo de Ingenieros, que siempre amolda sus actos á la mas estricta justicia.

Si el contratista hubiera cumplido su compromiso dentro del plazo marcado en el proyecto, el Estado no tendria necesidad de pagar, si es que llegan á pagarse, estas indemnizaciones por perjuicios. Nos consta que algunas han sido desestimadas por la direccion general de Obras públicas, por no considerarlas justas, pero el peticionario ha recurrido al Consejo de Estado para que este alto cuerpo consultivo decida definitivamente.

El Gobierno puede conceder indemnizaciones y próroga tras próroga á este afortunado contratista; pero que tenga en cuenta, que mientras esto suceda, la carretera del litoral no se verá terminada, y los pueblos de la Marina no podrán comunicarse con esta capital en lo que resta de siglo.

Si este contratista no estuviera apoyado por uno de los caciques mas influyentes de la rica comarca que la carretera atraviesa, tal vez estarian ya terminadas las obras, pues reglas hay que señalan el procedimiento que debe emplearse cuando el concesionario de un servicio del Estado no cumple su compromiso, y creemos que el Sr. Ingeniero encargado de esas obras, ha propuesto ya la aplicación de las condiciones generales, y estas no se han aplicado, no sabemos por qué.

Que los pueblos de la Marina acudan por los medios legales al Sr. Ministro de Fomento y á la representacion nacional cuando se abran las Córtes, á ver si su voz es oida, y puede mas que las influencias personales. Que esos pueblos hagan comprender al Gobierno que los intereses de los mismos se perjudican en gran manera, porque despues de pagar cuantas contribuciones les exigen, no pueden llevar sus productos á los grandes centros comerciales por faltas de vias de comunicacion, y cuando lo hacen, es á costa de grandes sacrificios y de una gran pérdida de tiempo y dinero".

Como se deja entrever, la virulencia de estos ataques al contratista se debían en gran medida a la creencia de que estaba retrasando las obras intencionadamente en connivencia con ciertos caciques de la provincia, dado el pasado absolutista de su familia. Este artículo se complementa con una colaboración remitida por un anónimo, "amigo" del periódico, publicada también en primera página cuatro días más tarde:

"Acontece que hay trozos de camino, como del rio de Gata á Benisa, y del puente del Collado de Calpe al rio de Altea, completamente concluidos y en estado de poderse usar, otros con el empedrado no afirmado como el situado entre Calpe y el monte de Oltá, otros en desmonte como desde el túnel hasta la venta de Calpe y en las cercanías de Benisa, y otros que no ha entrado mas que el nivel de los ingenieros, como desde el rio de Gata á la venta del mismo pueblo.

Acontece asimismo, que hay trozos de camino en perfecto estado, pero interrumpidos por la falta de puente, mientras en otros se hallan ya terminados los puentes, sin poderse utilizar por no estar enlazados con el camino.

Esto hace que la parte de carretera ya hecha sirva solo para la arriería, y en trozos muy cortos para los carruajes, los cuales pueden estender muy poco su utilidad. Así se observa, que pueblos tan importantes como Benisa, Teulada, Jábea y otros de los alrededores no tienen comunicación fácil con la capital de la provincia, ni medios baratos para la extraccion de los ricos frutos de sus fértiles y bien trabajados campos. Por otra parte, sucede que como las cosas están á medio hacer, el camino se inutiliza por falta de puentes en unas partes y los puentes se inutilizan por falta de caminos en otra; de modo que si este estado se prolonga por mucho tiempo, será posible que haya de empezarse de nuevo la carretera, quedando perdidos en su totalidad los gastos hechos hasta aquí".

Por su parte, el correponsal en Jávea del periódico alicantino "El Constitucional: diario liberal" describía la situación de forma irónica en una crónica remitida al director de la cabecera y publicada el primer día de aquel mes:

"No extrañe V. que haya usado el calificativo apartado rincón, tratándose de esta villa; porque aquí nos hallamos completamente aislados de esa capital, por la falta de medios de comunicacion, gracias á la incansable actividad que se observa en las obras de fábrica de la carretera del litoral, que hace cuatro años debía estar terminada.

Si quiere V. pasar un rato delicioso véngase, aunque no sea mas que por pasar el tan famoso Collado de Calpe, eterno purgatorio de los desgraciados habitantes de esta rica comarca. Pero aconséjole que antes de emprender el viaje deje sus cosas arregladas y designe sucesor en la direccion del periódico, pues corre V. peligro de no volver á ver sus pátrios lares.

Y cuenta con que no son muchas las obras que faltan para dejar espedita la comunicacion entre el marquesado de Denia y la capital; nada de eso. Con terminar las obras de los puentes de Altea y del Collado, empezadas ya hace años; construir el puente sobre el Gorgos, á las paredes de Gata y lades del límite de provincia; con la esplanacion de dos kilómetros de carretera desde el Collado á Calpe, y otros dos desde la salida de la Garganta de Teulada á Gata, quedaba todo terminado. Total seis meses de trabajo si hubiese buena voluntad, por parte del empresario

Empero mucho me equivoco ó á este señor no le conviene cumplir su compromiso; porque tal vez se complazca en oir los lamentos y quejas de los pobres viajeros, que por necesidad tienen que escalar la enhiesta cima del Collado de Calpe".

El 11 de enero del año siguiente, "El Graduador" publicó nuevos ataques, tras la finalización del plazo de ejecución fijado para la conclusión del trozo 8º sin que las obras terminaran:

"Siguiendo el camino de otorgar concesion tras concesion, tenemos la seguridad de que los trozos que faltan ejecutar de la carretera de Silla á Alicante, y que debieron estar hechos hace cinco años, no se terminarán nunca, y mientras tanto los pueblos de la Marina no podrán comunicarse con la capital de la provincia.

Cuando un contratista de obras públicas, por circunstancias imprevistas no puede terminar los trabajos dentro del plazo que señala el pliego de condiciones generales, acude ante la Direccion general en demanda de próroga, la que no se concede sin que antes informe favorablemente la solicitud del Ingeniero encargado de aquellas.

¿Ha ocurrido esto en el caso que nos ocupa?

No nos atrevemos á afirmarlo ni á ponerlo en duda; porque si la solicitud del Sr. Thous, ha pasado á informe del señor Ingeniero encragado de dicha carretera, casi nos atreveríamos á asegurar que no habrá sido favorable. Y si esto ha sucedido, ¿por qué se le ha otorgado lo que no es de justicia ni equidad, puesto que el plazo terminado recientemente era improrogable?

Si el contratista tuviera conciencia de los perjuicios que causa á los habitantes de la Marina, ya hubiera hecho un esfuerzo por terminar una carretera que tanta utilidad ha de reportar á aquel pais.

Mucho debe quedar todavía por hacer en dicha carretera.

Creemos que en el trozo 6º falta terminar el puente sobre el Algar; en el 7º el del barranco del Mascarat; en el 8º la esplanacion desde el Collado de Canutes al Pou-roch, y en el 9º la comprendida entre la salida de la Garganta de Teulada y la venta de Gata.

Las obras del trozo 6º, á escepcion del puente sobre el Algar, están recibidas provisionalmente; pero á pesar de haber transcurrido el plazo de un año que previene la ley para que la conservacion de las mismas sea por cuenta del contratista, no se han recibido definitivamente, no sabemos si por no convenir al concesionario, puesto que no lo ha solicitado, ó porque el Estado no querrá hacerse cargo de ellas sin que el contratista lo pida en debida forma.

Si el Gobierno tiene interés en que las obras se terminen de una vez; si quiere que los pueblos de la Marina se comuniquen cómoda y directamente con la capital de la provincia; si desea proteger y fomentar los intereses de esa fértil y rica comarca, solo le queda una camino que seguir y que ya hemos señalado otra vez: dar las órdenes necesarias para que las obras que faltan se construyan por administracion y de cuenta del contratista que es lo que la ley previene para tales casos, porque de lo contario pasará año tras año y esa dichosa carretera estará todavía por terminar".

En esta crónica, reproducida en 1880 por el diario alcoyano "El Serpis: periódico de la mañana", se narran algunas de las visicitudes acontecidas durante el desarrollo de las obras:

"Esta carretera que pasa por Benidorm es la misma que atraviesa dos leguas más alla el rio Algar en su desembocadura por un magnífico puente de piedra de 25 arcos, que envidiarían los romanos, y el barranco del Mascarat en las inmediaciones del Collado de Calpe.

Las dos montañas que forman el barranco están horadadas al presente y habrán de unirse por otro puente de un solo arco de dimensiones tales y á tan inmensa altura, que sólo contemplarla, anonada el espíritu y sobrecoge de espanto.

La boca de uno de los túneles parece el nido de un águila.

El proyecto del camino es una temeridad del génio y una empresa digna de jigantes.

En el fondo de aquel abismo cerrado en forma de trompeta que sólo tocan los huracanes, parece que se dan cita los elementos como los espíritus infernales en los centros cavernosos, para mover las tempestades del mar. Allí se ven las mordeduras del rayo en la piedra calcinada; los rasguños del torrente que se precipita con horrible estruendo desde las aristas de los montes para socavar sus entrañas con espumuso cólera; los despojos de los vientos aprisionados que, gimiendo, condensan sus ímpetus y sus iras para agitar las encrespadas olas del Océano.

Cuán grande es la naturaleza, y cuán pequeño y miserable el hombre. Sin embargo, allí sobre una de las peñas que forman el cauce del barranco, tiene su vivienda un sér humano, el guarda de las obras, que sería un precioso argumento para los darwinistas, por aquello de la ley de la adaptacion. Vive en compañía de las tempestades, sin mas garantía ni fuero que su propia pequeñez. No ha hecho pacto alguno con ellas, pero si es víctima de sus fúrias, lo será por accidente, no porque se propongan aniquilarlo. Tres ó cuatro veces ha estado á punto de perecer, y gracias á su prevision y á la agilidad con que trepa por las rocas desgajadas, ha logrado evadirse de una merte desastrosa. Hay que renovar mensualmente las tejas de su barraca, á causa del choque de las piedrecillas desprendidas por el viento y por las aves. Un puente provisional formado de gruesas cadenas y de tablas, que se habilitó para las obras, lo arrastró el vendabal un dia de mal humor, y aun no se sabe su paradero, pero se supone racionalmente que estará en el fondo del mar. Solo queda como vestigio una de las cadenas, desprendida, que sirve de escala á los trabajadores más arrojados".

La crónica se refiere al temporal que tuvo lugar a finales de junio de 1877 y provocó graves daños en las obras, valorados en 11.000 pesetas por el contratista. Así, la avenida arrastró al fondo del barranco el molinete construido para la elevación de los sillares, aunque afortunadamente quedó sujeto por un sillar que la corriente colocó encima, lo que evitó su completa destrucción. También daño una grúa, un muro de mampostería que sostenía una plataforma para el acopio de materiales, el pedraplén de dicha plataforma, los depósitos de agua y el camino provisional que permitía el acceso a los tajos desde el camino antiguo de Altea a Calpe, llevándose además parte de los acopios de sillería y arena.

Con el plazo de terminación de las obras prorrogado hasta el 21 de julio de 1884, la Diputación Provincial de Alicante decidió a finales de la década habilitar una solución provisional para facilitar el paso por el collado de Calpe, tal y como publicaba el 19 de febrero de 1880 "El Constitucional":

"Parece ser ya un hecho la construccion de un camino provincial en el Collado de Calpe que facilite el tránsito de carruajes por aquel punto, mientras se terminan las obras del puente del Mascarat, invirtiéndose en ellas las cuatro mil pesetas que la Junta de auxilios ha destinado, del fondo concedido por el gobierno para facilitar el trasporte de los jornaleros que deseáran ocuparse del ferrocarril (...)

Las obras del espresado camino se llevarán á ejecucion desde luego invirtiéndose tambien en las mismas la cantidad que se votó por la Diputacion en su reunion ordinaria del mes de Abril último, porque son de innegable necesidad dichas obras hasta que se terminen las de la carretera del litoral ó sean las del mencionado puente".

La comisión permanente de la Diputación designó al director interino de obras provinciales, Antonio Puigserver, para que estudiara el trazado del camino. Las obras comenzaron en marzo de aquel mismo año y se extendieron hasta julio, aunque ya en mayo era posible el tránsito de carruajes por el camino, que tenía una anchura de 4 m. Dada la función de esta vía, la comisión provincial acordó solicitar al Gobierno que destinara a la conservación de la misma al peón caminero a cargo de la carretera de Silla a Alicante en ese tramo, así como los acopios de piedra machacada que correspondían al mismo trayecto, aunque posteriormente la Dirección General de Obras Públicas asumió la cesión provisional del mismo hasta que se terminaran las obras de la carretera definitiva. El acta de entrega correspondiente fue aprobada en mayo de 1881. No obstante, la prensa de la época recoge las quejas de los usuarios del servicio de diligencias entre Ondara y Alicante, dado que eran obligados a recorrer a pie el trayecto del Collado, lo que constituye un testimonio de que las condiciones del camino probablemente fueran insuficientes.

Finalmente, las obras del puente del Mascarat concluyeron en junio de 1885, con los consiguientes elogios de la prensa, tanto para el contratista como para el ingeniero director de las obras Enrique Guillem. Así, "El Graduador", que tantas críticas había vertido durante la construcción, dedicó un extenso y suculento artículo a tan importante obra:

"Siempre que se trata de patentizar un adelanto, una mejora cualquiera en nuestro pais, sentimos una verdadera satisfaccion, porque nada hay tan grato para nosotros como ver realizarse hechos que revelan el progreso de nuestra pátria.

Esto nos ocurre al ver terminado el grandioso y hasta monumental puente cuyo nombre sirve de epígrafe al presente artículo.

La descripcion minuciosa de las obras sería un trabajo superior á nuestros escasos conocimientos, y no nos atreveremos á emprenderlo; pero hemos de dar una idea á nuestros lectores, aunque sea á grandes rasgos, de las dificultades que han tenido que dominarse para la ejecucion del atrevido proyecto realizado por el contratista D. Joaquin Thous, bajo la inteligente direccion del Ingeniero D. Enrique Guillen, que en estas obras ha demostrado una vez más la pericia y vastos conocimientos que le colocan entre los primeros Ingenieros de España.

El viaducto que nos ocupa está emplazado en el trozo séptimo de la carretera de Silla á Alicante, entre dos promontorios de roca dura, casi verticales de centenares de metros de altura, y su situacion topográfica tan escabrosísima, difícil y agreste, que por todas partes y en una larga extension, la que no es derrumbadora es inaccesible. Hubo, pues, necesidad de grandes desmontes en roca, y colosales muros de sostenimiento para conciliar el ancho preciso del arrecife de la carretera, habiéndose abierto dos túneles sin mas revestimiento que el natural de la roca, para dar paso á las avenidas del puente.

La perforacion de estos dos túneles se hizo á la considerable altura de unos sesenta metros sobre el fondo del Barranco del Mascarat y en sitio donde solo tenían acceso los buhos, águilas y otras aves carnívoras de las que todavía anidan algunas en aquella localidad

Uno de los primeros obstáculos con que se tropezó para la ejecucion del puente, fué la falta de canteras que diesen bloques tan colosales como era preciso para obtener despues de labrados, sillares de 1.80, 1.40 ó 0.60 metros de altura y en la considerable cantidad que se necesitaba.

Nuestras afamadas canteras de San Julian fueron insuficientes y ni en ellas ni en otras muchas que se ensayaron, resultó la piedra de la necesaria solidéz para las condiciones de la obra á que debia aplicarse; por último, se encontró la piedra á gran distancia del punto de su empleo; pero ¿cómo trasportarla, tratándose de masas de tan inmenso volúmen y peso? Hubo necesidad de vehículos ad hoc arrastrados unos por caminos especiales, cruzando el escabrosísimo Collado de Calpe y el accidentado fondo del Barranco del Mascarat á la indispensable é inmensa esplanada, base de múltiples operaciones, construida al pié de obra, con muros y pilares de sillería, coronados de grandes jásenas, para la resistencia del material necesario y además molinetes, gruas, planchas y muchos artefactos, y el natural movimiento de los grandes vehículos con tiros hasta de catorce caballerías, de cuya esplanada partían escalinatas por el escampe de las rocas, sosteniendo gran número de operarios, conciliando á la vez el paso de las aguas en avenidas ordinarias y otros vehículos por los túneles hasta el punto que los tiros podian llegar. Despues se emplearon diversos medios, no menos costosos, para llevar los sillares al punto del embrague y enganche, luchándose además con el inconveniente de que la escabrosidad del terreno no permitía el emplazamiento del taller para la labra de tan escepcional sillería, que hubo de depositarse en la misma carretera, con las consiguientes dificultades que ofrecía su carga y descarga, sin desatender el tránsito del público.

Para el cruce del Barranco y asiento de las piezas en obra, se emplearon aparejos reales, montados con poleas y pernos de bronce y cuerdas hasta de siete centímetros de espesor y de extraordinaria longitud, cuyo envolvimiento hizo necesaria la construccion tambien ex profeso, de molinetes especiales de gran potencia, colocados en desmontes abiertos en el escarpe de la roca y en sitio desconocido de planta humana, no obstante su gran peso y volúmen. La pérdida de tiempo que representa esta operacion, se comprenderá con decir que para el asiento de la mayor parte de los sillares, han tenido en cada uno que envolverse y desenvolverse en los molinetes de atraccion y retencion sobre novecientos metros de cuerda del espesor antes citado, con las circunstancias de que además de la silleria, habia que pasar por el túnel, cuyo ancho no es más que de seis metros, todo el material de mamposteria, cal, arena, agua y cuanto ha sido necesario para los trabajos, dejando espacio para amasar la cal y depositarla con los demás materiales, reservando tambien sitio para el movimiento de los operarios, y todo esto en un punto tan peligroso, que el menor descuido en la boca del túnel, hubiera producido catástrofes y desgracias, cuya sola idea, hace estremecer.

Seria interminable la descripcion de muchos detalles que, si secundarios en otra clase de obras, revisten en ésta importancia suma por sus condiciones de grandiosidad.

Ya vencidos todos estos obstáculos, dispuestos los materiales y organizados los trabajos, llegó el momento de la construccion y colocacion de las cimbras, que con decir que se trata de un puente de unos cincuenta y siete metros de altura y arco de veinte y uno de luz, se comprenderá su estraordinaria importancia, y la magnitud de las jásenas que tuvieron que emplearse.

El proyecto de dicha cimbra honra al citado ingeniero Sr. Guillen, pues, como todo lo que en estas obras se relaciona es extraordinario, escepcionales eran tambien las circunstancias que las cimbras debian reunir y de aquí que hubieron de emplearse maderas de dimensiones grandísimas, algunas de ellas de veinte y cinco metros de longitud y 0.38 ó 44 de escudria luchándose para su colocacion, no solo con las mismas dificultades propias del terreno que ofrecia el manejo y colocacion de la sillería y materiales que suscintamente quedan reseñadas, si que con muchas, muchísimas más, para poder conciliar el juego de aparejos emplazamientos de varias cábrias mientras para el sostén de éstas y otros equilíbrios, molinetes, gruas y demás necesario, todo, en disposicion de funcionar á la vez, es indistintamente hasta unos treinta aparejos en una anchura de seis metros que es el de las pilas y avenidas del puente, y á la altura de más de cincuenta metros. El cuadro era imponente al verse en tan desierta y agreste localidad, representada la járcia de un gran buque y por gabiotas los buhos voleteando en ciertas horas. En una palabra, pocas obras de España han exigido de los señores ingenieros los cálculos, esperiencias, estudios y desvelos que esta, y todo ha sido vencido por el Sr. Guillen, con un éxito asombroso que ha coronado dignamente la pericia, el atrevimiento y hasta si se nos permite la frase, la temeridad de tan distinguido facultativo el cual no ha descansado un solo momento acudiendo personalmente á salvarlo todo y hasta descendiendo al trabajo material á fin de que su arrojo y valentía sirviera de estímulo a los operarios, sin lo cual no hubiera sido posible conseguir que ni aun los más esperimentados industriales se atreviesen á esponer sus vidas como realmente las han tenido espuestas durante los trabajos. Es más, solo el Sr. Guillen ha sido el que ha inspeccionado las obras por sí mismo durante su ejecucion por no atreverse á hacerlo desde el peon caminero hasta el último funcionario de los encargados al efecto, y esto habla a favor de dicho señor ingeniero más alto que cuanto nosotros pudiéramos manifestar.

Creencia general era en el país la de que dadas las condiciones de las obras y el riesgo imenso que ofrecia el terreno, ocurririan muchas desgracias personales y esta creencia produjo un retraimiento tal en los operarios que hubiera sido imposible hacerlos seguir los trabajos si el noble estímulo del Ingeniero Sr. Guillen no les hubiera alentado para secundarle en la empresa gigantesca (...)

No menos difícil que la ejecucion del puente, fue la extraccion de las gigantescas cimbras, y tambien en esta arriesgada operación, dió altos ejemplos de valor y pericia el Sr. Guillen luchando con inmensas dificultades y dirigiendo el movimiento de las cabrias, aparejos y demás artefactos puestos en juego para llegar al fin con tanto éxito alcanzado (...)

No es menos digno de aplauso el contratista de las obras D. Joaquin Thous, cuya actividad, no tiene límites y cuya perseverancia raya en lo inverosímil. Cualquiera otro hombre por emprendedor que fuese, hubiera desistido de la empresa ó sucumbido en la demanda ante los contínuos obstáculos que por espacio de largos años han venido imposibilitando la terminacion de las obras; pero el Sr. Thous es la personificacion de las voluntades firmes y con su decision inquebrantable, con los medios poderosisimos que ha empleado, con sus fabulosos recursos y con su alto prestigio en el país, ha logrado lo que algunos creian un imposible. Es más, el señor Thous se ha visto calumniado cuando la falta de canteras, la lentitud en los trámites de espedientes, natural en nuestro país, y otras dificultades insuperables, agenas á dicho señor, le impedian dar mayor desarrollo á los trabajos de la carretera pero ni la calumnia le hizo desfallecer, ni los obstáculos amenguaron en los más mínimo su invencible fuerza de voluntad".

Por su parte, "La Ilustración Española y Americana" compara en su número del 30 de enero de 1892 la situación anterior y posterior a la puesta en servicio del puente en un artículo sobre la sierra de Bernia:

"En época antehistórica debió la Sierra de Bernia comenzar en el Cabo Toig, que divide las bahías de Calpe y Altea: empero alguna terrible revolución geológica separó para siempre aquellos altísimos montes, dejando entre ellos un profundo abismo, que va estrechándose hasta el punto de medir sólo un par de metros de ancho la desembocadura que mira al Norte. La gente del país denomina á este desfiladero Barranco del Salado ó Collado del Mascarat.

Hasta 1884, los viajeros que tenian que atravesar este sitio, transportados por las diligencias de Alicante á Gandia, contemplaban estremecidos el pavoroso abismo, al cual descendía el pesado vehículo por un estrecho camino en ziszas, que parecía más propio para el tránsito de hatos de cabras que para el de carruajes tirados por ocho caballos. Gracias á la pericia de los mayorales, ordinariamente se salvaba el mal paso sin percances que lamentar, subiendo á la parte opuesta del famoso barranco por otro camino de no mejores condiciones que el de descenso. Y lo más sensible del caso era, que al llegar al fondo del desfiladero, el conductor de la diligencia llamaba la atención de los que la ocupaban sobre dos enormes estribos de robusta silleria que indicaban el emplazamiento de un puente colosal, y luego, alzando el brazo, indicaba allá arriba, en medio del plano vertical de las rocas que limitan el barranco, una, al parecer, boca de mina, á la que correspondía otra enteramente igual en el plano frontero. Aquellas eran las pavorosas entradas de dos túneles, que sólo aguardaban que el puente se elevara hasta ellos para suprimir la solución de continuidad, permitiendo á la nueva carretera atravesar sin obstáculo el Collado del Mascarar. Veinte años ha durado la construcción de esta obra, una de las más notables llevadas á cabo por los ingenieros españoles; y desde 1885, el viandante, después de atravesar el túnel, se asoma estremecido por la contemplación del abismo á la baranda del puente, cuya clave se eleva 59 metros sobre el fondo pedregoso del barranco".

Inevitablemente, este tramo de carretera no ha dejado indiferente a los viajeros que lo han transitado. Al exquisito pasaje de Gabriel Miró reseñado al principio, se puede añadir la descripción del escritor Joan Fuster i Ortells en su obra "El País Valenciano", editada en 1962, que incluye una fotografía del acceso norte a los túneles:

"La carretera general, antes de llegar a Altea, ha de salvar un fragmento angustioso de la sierra de Bernia que avanza desde el interior. La piedra descarnada nos deja un borde de cornisa, rampante y sinuoso. Un túnel y otro túnel. Luego, un barranco, estrecho, profundo -60 metros-, de rabiosas paredes verticales: es el Mascarat. Lo cruzamos por un puente de un solo ojo, tendido sobre la hoz vertiginosa. El tajo impresiona, con su roca 'de color de león', vacío hasta el mar, prorrumpido dede la entraña de la sierra".

Sin embargo, la anchura de la calzada en este tramo resultaba insuficiente para el creciente volumen de circulación de mediados del siglo XX, lo que llevó al Ministerio de Obras Públicas a establecer tráfico alternativo regulado por semáforos y a proyectar una variante de trazado adaptada a las nuevas necesidades.

Los 181.5 kilómetros de la carretera N-332 entre Alicante y Valencia fueron incluidos en el itinerario A-2 Cádiz-Almería-Murcia-Barcelona de la Red de Itinerarios Básicos Nacionales, también denominada Red Azul, definida en el Plan General de Carreteras de 1961. Se trataba de un plan con un extenso horizonte temporal, que se extendía entre 1962 y 1977, y una inversión global estimada de 178.000 millones de pesetas, agrupada en cuatro planes cuatrienales, de manera que al final de este periodo se habría adecuado el estado de la red a las exigencias del tráfico. Dado el carácter prioritario de la actuación para la mejora de este tramo, ésta se programó para el primer cuatrienio 1962-1965, por lo que en mayo de 1962 el Consejo de Ministros aprobó un Decreto por el que se autorizaba la contratación por el sistema de concurso de las obras de "Acondicionamiento entre los puntos kilométricos 142.900 al 143.300 de la C.N. 332 de Almería a Valencia por Cartagena y Gata (barranco y túnel de Mascarat)", con un presupuesto de contrata de 9.55 millones de pesetas, distribuido en tres anualidades. Las obras se incluyeron en el expediente 112.11/62 (Construcción), junto con otra actuación en la provincia de Gerona, y el concurso se resolvió en julio del mismo año, con la adjudicación del contrato a Obras y Construcciones Aldanondo, S.A. por un importe de 9.28 millones de pesetas.

La actuación consistió en la construcción de un nuevo trazado de unos 200 m longitud y gran complejidad para la N-332, en el que se suceden sin solución de continuidad un túnel de 45 m de longitud, un puente de 65 m sobre el barranco Salado y un nuevo túnel de 85 m que entroncaba con el existente, el cual quedaba cegado, compartiendo su boca norte.

La plataforma contaba con una sección transversal de 11 m, de los que la franja central de 8 m de anchura corresponde a la calzada y los 1.50 m laterales a las aceras o andenes. El puente nuevo consta de un vano de unos 40 m de luz resuelto con dos arcos rebajados gemelos de hormigón armado, decalados para adaptarse al esviaje del cruce.

El presupuesto final de la actuación, puesta en servicio en la primavera de 1967, ascendió a 17 millones de pesetas. Las obras recibieron la visita del ministro de Obras Públicas, Jorge Vigón Suero-Díaz, en enero de 1964 y del director general de Carreteras, Pedro de Areitio y Rodrigo, en enero de 1967.

En el verano de 1966, unos meses antes de la finalización de los trabajos, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) puso en marcha una serie de obras que, unidas a las que ya se estaban ejecutando, completaban la mejora de los 710 km del itinerario La Junquera-Alicante. Estas actuaciones se incluían en un programa, aprobado finalmente en enero 1967 con la denominación Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA), que tenía como objeto mejorar sustancialmente, y a corto plazo, las condiciones de circulación en los principales itinerarios completos de la red azul. Se trataba en definitiva de actuar entre 1967 y 1971 sobre diez itinerarios que, con una longitud global de 5,000 kilómetros, equivalente al 6,3% de la red estatal, soportaban un 33% del tránsito total, un 34,2% del transporte por carretera y un 44% del tráfico extranjero.

Además de los concursos para el ensanche y mejora de firme en los tramos anexos Villajoyosa-Mascarat y Mascarat-L.P. Valencia, adjudicados a Ferrovial, S.A. en julio de 1966, se celebró un concurso-subasta adicional para la ejecución de obras complementarias de revestimiento de los túneles que se estaban construyendo, actuación que fue adjudicada al mismo contratista, Obras y Construcciones Aldanondo, S.A. Por último, en septiembre se publicó la adjudicación a Jesús Romero Mingote de otro concurso para las obras de ensanche del primer túnel del Mascarat, por el que continuaba discurriendo la N-332, con un plazo de ejecución de siete meses.

Actuación	BOE adjudicación	Presupuesto de contrata (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
C.N. 332 de Almería a Valencia, por Cartagena y Gata, puntos kilométricos 142.9 al 143.3. Obras complementarias. Acondicionamiento (Barranco y túnel de Mascarat). Obras complementarias. Revestimiento de los nuevos túneles (clave: 1-A-112-C)	26/07/1966	6,594,796.74	6,594,796.74	Obras y Contratas Aldanondo, S.A.
Ensanche del primer túnel del Mascarat. Carretera N-332 de Almería a Valencia, por Cartagena y Gata, kilómetro 138 (clave: 1-A-302)	01/09/1966	8,097,342.13	5,538,582.02	Jesús Romero Mingote
Ensanche y mejora del firme. C.N. 332 de Almeria a Valencia, por Cartagena y Gata, puntos kilométricos 111 al 137.9. Tramo: Villajoyosa al Mascarat (clave: 1-A-285)	05/07/1966	121,219,312.34	112,612,741.16	Ferrovial, S.A.
Ensanche y mejora del firme. Carretera N-332 de Almería a Valencia, por Cartagena y Gata, puntos kilométricos 138.3 al 143 y del 149.4 al 177.4. Tramo: Mascarat-Límite Valencia (clave: 1-A-284)	07/07/1966	123,264,969.91	109,582,558.25	Ferrovial, S.A.

Se observa que en los contratos anteriormente citados se utilizan dos kilometraciones diferentes con un desfase entre ellas de cinco kilómetros. Aunque ambas tienen origen en Murcia, la primera seguía el trazado antiguo de la N-340 al sur de Alicante, desviándose en Torrellano hacia Bacarot y entrando en la ciudad por la carretera de Ocaña.

En julio 1971 se adjudicó la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Tarragona-Valencia, cuyo pliego de bases contemplaba la ampliación de la misma al tramo Valencia-Alicante. De esta manera, en diciembre de 1972 se adjudicó a la sociedad Autopistas del Mare Nostrum, S.A. la concesión correspondiente al tramo Valencia-Alicante con una previsión para la puesta en servicio de la sección Gandía-Benidorm a finales de 1977. Sin embargo, el plazo de finalización del tramo Ondara-Altea fue modificado en 1977 a causa de la coyuntura económica, que dificultaba la obtención de los recursos a largo plazo necesarios para la financiación de estas vías en los mercados financieros nacionales e internacionales, y quedó establecido en junio de 1979.

El trazado previsto inicialmente en el "Anteproyecto de la autopista de peaje Valencia-Alicante, tramo: Silla-Alicante", aprobado en enero de 1973, discurría por el collado de Calpe al sur de la carretera N-332. Sin embargo, las alegaciones presentadas durante el periodo de información pública abierto posteriormente obligaron a desplazar la autopista hacia el norte atravesando en túnel la sierra de Bernia para continuar por la ladera norte de la sierra de Oltá hacia Benisa. Aunque se propuso otra alternativa por el interior con el objeto de reducir la afección de la infraestructura a los municipios costeros de la Costa Blanca y el posible perjuicio para su desarrollo turístico, ésta fue finalmente descartada.

La Dirección General de Carreteras aprobó en julio de 1976 el "Anejo de Construcción del Trozo V, Sección II, de la autopista Valencia-Alicante", que comprendía el recorrido de la autopista entre los enlaces de Benisa y Altea. Las obras se prolongaron hasta el 6 de abril de 1979 cuando se pusieron en servicio los trozos IV y V, que completaban los 29 km de la sección Ondara-Altea. Los túneles gemelos del Mascarat tienen una longitud de 539 y 530 m y cuentan con una sección de 13.25 m de anchura en cada tubo y un gálibo vertical de 5 m. Para garantizar la seguridad se incluyeron instalaciones de semaforización, ventilación longitudinal, postes de auxilio, iluminación y telecontrol desde el área de mantenimiento de Villajoyosa.

Tras la apertura de la autopista del Mediterráneo, la carretera N-332 ha continuado soportando una IMD considerable. Según los estudios realizados para la redacción del "Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991" a principios de aquella década circulaban por este tramo 7,500 vehículos diarios, para los que una carretera que discurre por terreno accidentado con dos carriles de 3.50 m, arcenes de 1.5 m y velocidad específica de 60 km/h, proporcionaba un nivel de servicio E con una relación entre intensidad y capacidad 0.48.

A finales del siglo XX la carretera alcanzó una IMD de 15,000 en la estación secundaria A-66-2, situada en el p.k. 167,48, valor que se ha mantenido estable desde entonces, trasladándose la variación en el volumen de tráfico a la autopista en función de la coyuntura económica y la puesta en servicio de la nueva vía de alta capacidad alternativa por el interior en el itinerario Valencia-Alicante. La reciente finalización del periodo de concesión de la autopista, con la consiguiente reversión al Estado y supresión del peaje han reducido la intensidad de tráfico de la carretera, aunque todavía se mantiene un volumen importante en el tramo del Mascarat, dado que constituye el acceso sur a la localidad de Calpe desde el enlace de Altea de la autopista.

Precisamente, el municipio calpino ha solicitado reiteradamente la construcción de un enlace intermedio en la autopista, entre Benisa (salida 63) y Calpe (salida 64), que permitiera la conexión directa con la población. Así, en abril de 2003 la Dirección General de Carreteras emitió una Orden de Estudio para la "Redacción del anteproyecto: Nuevo acceso a la Autopista A-7 desde Calpe (clave: A2-A-3990)", dado que en el caso concreto de Calpe, el trasvase del importante volumen de tráfico que desde la autopista se desvía hacia la carretera para dirigirse a esta población, se ve fuertemente dificultado por la inexistencia de un enlace específico de conexión con la autopista y debe hacerlo a través de los enlaces de Altea o Benissa, lo que se traduce en problemas de congestión y un bajo nivel de servicio en la carretera.

Tras la licitación del correspondiente contrato de consultoría y asistencia técnica para el estudio del conjunto de corredores viables para la conexión de la carretera N-332, a la altura del núcleo urbano de Calpe, con la autopista AP-7 mediante un nuevo enlace, éste fue adjudicado a Eyser, Estudios y Servicios, S.A. por 0,31 millones de euros. El nuevo acceso, de longitud aproximada de 3 km, tendría características de carretera convencional con calzada de 7 m y arcenes de 1,50 m. El anteproyecto debía incluir análisis del tráfico, el planeamiento viario y urbanístico, económico-financiero, y medioambiental que permitieran elegir la solución más adecuada.

El estudio fue aprobado provisionalmente en octubre de 2006, recomendando como alternativas más favorables las denominadas "C1" y "D2". La primera consistía en una carretera convencional de nuevo trazado de 1,96 km de longitud y un presupuesto total de 11,96 millones de euros, que tenía su origen en la autopista al norte de los túneles del Mascarat y finalizaba en la N-332 en las inmediaciones del barranco del Pou Salat. La segunda alternativa se iniciaba en Benissa y constaba de 9.88 km de carretera convencional y 2.99 km de doble calzada, con una inversión prevista de 58,46 millones de euros. Las alegaciones presentadas durante el periodo de información pública motivaron el anuncio de la ampliación del estudio en abril de 2010, aunque la contratación en 2008 de las obras de la "Variante de la carretera N-332 del p.k. 175,190 al 179,650. Tramo: Variante de Benissa (clave: 23-A-3500)" y posteriormente en 2017 de la "Terminación de las obras. Carretera N-332. Tramo: Variante de Benissa (clave: 23-A-3500.TF)", tras la rescisión del primer contrato en 2009 al entrar el adjudicatario en concurso de acreeedores, han reducido el interés por el proyecto.

En septiembre de 2019, el ministerio de Fomento licitó un contrato de servicios para la redacción del "Estudio previo sobre distribución de demanda de tráfico tras supresión de peaje en Autopista AP-7 Valencia-Alicante y necesidad de actuaciones en la Red de Carreteras del Estado (clave: EP1-E-0207)", teniendo en cuenta la previsible modificación en la asignación de tráfico en la red viaria del entorno de esta infraestructura, lo que puede dar lugar a una falta de capacidad de los enlaces existentes y a la necesidad de realizar nuevas conexiones con la red existente y en concreto con la N-332. Este estudio definirá el futuro esquema funcional de la autopista libre de peaje AP-7 y sus enlaces.

Por último, la carretera N-332 a su paso por el Mascarat ha sido objeto de varias actuaciones de seguridad vial y conservación en los últimos años, algunas de ellas de bajo coste realizadas por gestión directa. Así, en 2016 se realizó la "Adecuación al R.D. 635/2006 de los túneles del Mascarat", con un presupuesto de casi 33,000 euros, y en 2018 se sustituyó el sistema de contención de vehículos existente en la margen derecha entre los túneles 1 y 2, mientras que en la margen izquierda se instaló una barrera de seguridad y una protección con perfiles y mallas metálicas sobre el muro de mampostería existente, para prevenir la caída de materiales sobre la calzada procedentes del talud.

En 2019 se han realizado obras de rehabilitación en el puente sobre el barranco del Salado, dado que las inspecciones realizadas en la estructura detectaron patologías que suponían un grave riesgo para la seguridad y justificaban la intervención inmediata: desconchones, corrosión de las armaduras, grietas y desprendimientos en los frentes de los elementos estructurales, filtraciones en aceras y deficiencias en la evacuación del agua superficial. La actuación, ejecutada por Elsamex, S.A., fue declarada de emergencia por el Consejo de Ministros el 1 de febrero de 2019 con un importe de 0,42 millones de euros y, posteriormente, el 23 de agosto, la ampliación de la misma con un presupuesto adicional de 0,38 millones. Los trabajos requirieron la colocación de una estructura de andamios suspendida del tablero y consistieron en el picado y saneo de los paramentos afectados, reparación o sustitución de las armaduras en función de su estado, restitución con mortero de las masas de hormigón retiradas, limpieza de las eflorescencias salinas de los paramentos, reparación del frente del tablero, rehabilitación de las aceras, mejora de los elementos de drenaje y colocación de barreras rígidas entre la calzada y las aceras.

En el siguiente gráfico se muestra el aspecto actual de este tramo de la carretera N-332.

Intersección a la urbanización Pueblo Mascarat

Comienza este recorrido en el término municipal de Altea (Alicante), en concreto en el p.k. 164.200 de la carretera N-332, donde se encuentra la intersección en "T" que permite el acceso a la urbanización Pueblo Mascarat.

Los flujos de tráfico estan canalizados por medio de una isleta separadora tipo lágrima en la vía secundaria, aunque actualmente no está permitido el giro a la izquierda desde la vía principal. Los giros a la derecha en el carril sentido Valencia disponen de carriles de cambio de velocidad y están canalizados por marcas viales. La incorporación desde la urbanización al carril sentido Alicante se realiza directamente, regulada por una señal de detención obligatoria ("R-2").

Cuando la IMD de este tramo era moderada se permitía el giro a la izquierda desde el carril sentido Alicante, como muestra esta antigua señal "B-301" de obligación de ceder el paso, colocada en diciembre de 1983, que todavía encuentran los vehículos que entran en la urbanización, aunque en la actualidad haya perdido su vigencia.

Tras la intersección, junto al carril de aceleración, se encuentra una pequeña área de descanso donde se puede disfrutar de las vistas que ofrece este singular entorno, dominado por la sierra de Toix que emerge del mar Mediterráneo.

Acceso a los túneles de Mascarat

Dado el carácter accidentado del terreno atravesado, las mejoras del programa REDIA en este tramo proporcionaron una anchura de arcenes inferior a los 2.50 m adoptados con carácter general en las actuaciones del mismo.

El trazado discurre a media ladera adaptándose a la topografía del terreno, aunque con alguna mejora local que por introducirse en la montaña requirió la ejecución de desmontes.

En el p.k. 164.400 se encuentran las primeras señales del acceso sur a los túneles del Mascarat, así como el cartel que, conforme a lo establecido en el Real Decreto sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado y la norma 8.1-IC de señalización vertical, indica las obligaciones específicas de circulación en el mismo: velocidad máxima y separación mínima entre vehículos.

La plataforma discurre en desmonte en un tramo de corta longitud.

En este lugar se encuentra un hito con las siglas CTNE que indica la situación de una canalización de línea telefónica.

La carretera continúa ascendiendo a media ladera, apoyándose en un muro y ajustándose al relieve para reducir los siempre costosos movimientos de tierra.

Posteriormente se encuentra un nuevo tramo en desmonte.

El talud de la margen izquierda cuenta con mallas metálicas de triple torsión para proteger la calzada de la caída de materiales.

La carretera continúa a media ladera describiendo una curva a la izquierda.

En este tramo la plataforma también se apoya en un muro de contención.