Cabecera Metidos en Carretera

Imágenes para el recuerdo

Funcionalidad no disponible con JavaScript deshabilitado

Funcionalidad no disponible con JavaScript deshabilitado

Fuente:

Enlaces recomendados

Funcionalidad no disponible con JavaScript deshabilitado

Fuente:

Los antiguos pasos a nivel de la N-234 en El Ragudo (Castellón)

Hasta que a finales de 1980 se puso en servicio la variante de las Cuestas del Ragudo, el recorrido de la antigua carretera N-234 dificultaba el tránsito entre las localidades de Viver y Barracas, a causa de las limitaciones que imponía el trazado existente, caracterizado por sus fuertes pendientes y numerosas curvas de radio reducido. A esto había que añadir la existencia de un paso a nivel con la línea de ancho ibérico Zaragoza-Sagunto del Ferrocarril Central de Aragón y, hasta 1972, otro consecutivo con el ferrocarril de vía estrecha entre Ojos Negros y Sagunto, construido por la Compañía Minera de Sierra Menera. Ambas líneas ferroviarias discurrían paralelas a su paso por este accidente orográfico y cruzaban la carretera en el núcleo de Masadas Blancas, al pie de las Cuestas.

El ferrocarril minero ha sido transformado en vía verde y el paso a nivel con la línea Sagunto-Teruel ha sido suprimido con la construcción de una variante, que incluye un paso superior sobre el ferrocarril, como actuación complementaria a las obras de la autovía Mudéjar A-23. En el antiguo trazado por los pasos a nivel desmantelados todavía se pueden encontrar algunos vestigios de la carretera y su señalización.

Vista del antiguo trazado desde el paso a nivel con la línea Sagunto-Teruel, suprimido en la actualidad. En segundo término, el cruce con la vía verde de los Ojos Negros. Fuente: Metidos en Carretera

Vista del antiguo trazado desde el paso a nivel con la línea Sagunto-Teruel, suprimido en la actualidad. En segundo término, el cruce con la vía verde de los Ojos Negros. Fuente: Metidos en Carretera

Antecedentes

Las comunicaciones entre el litoral valenciano y el sur de Aragón deben superar el abrupto escalón topográfico conformado por el arco de macizos montañosos del Sistema Ibérico que, partiendo de las estribaciones de la sierra del Espadán, enlaza con la sierra del Javalambre y separa las cuencas de los ríos Palancia y Mijares, de manera que la cabecera del segundo queda colgada sobre la del primero. El valle del río Palancia constituye un camino natural entre el Mediterráneo y el altiplano de Barracas, al tratarse de una depresión en graderío con sucesivos desniveles que permiten a la carretera ascender gradualmente hasta el frente del páramo, cuyo escalón se ha resuelto tradicionalmente por El Ragudo o Herragudo. El tramo de las Cuestas del Ragudo de la antigua carretera N-234, con una longitud de 6,4 kilómetros, una pendiente máxima del 6% y una altitud máxima de 1.007 m, permite salvar el acusado desnivel existente entre las poblaciones de Viver y Barracas, situadas a altitudes de 559 y 1018 m, respectivamente.

Al tratarse de un corredor natural de penetración hacia el interior desde la costa mediterránea, tradicionalmente se ha asumido la existencia de una vía de comunicación romana desde Sagunto (Saguntum) hasta Calatayud (Bilbilis) y Zaragoza (Cesaraugusta) a través del valle del río Palancia, sin embargo no se han encontrado evidencias documentales o epigráficas que sustenten esta hipótesis. Así, no hay ninguna referencia a esta ruta en los itinerarios romanos clásicos: Itinerario de Antonino, Anónimo de Ravena y vasos de Vicarello. Algunos autores han identificado esta vía con una de las calzadas citadas por el Anónimo de Ravena, en concreto la que partía de Cesaraugusta y discurría por Contrebia, Auci, Leonica, Gergium, Articabe hasta Precorium, pero no se ha podido confirmar esta hipótesis de forma concluyente, dado que en su descripción no se cita Saguntum como final del itinerario y la localización de la mayor parte de las estaciones indicadas es incierta o totalmente desconocida.

Trazado posible de la ruta Cesaraugusta-Contrebia-Auci-Leonica-Gergium-Articabe-Precorium del Anónimo de Ravena por el Alto Palancia. Fuente: Itinera Hispana. Estudio de las vías romanas en Hispania a partir del Itinerario de Antonino, el Anónimo de Ravena y los Vasos de Vicarello, José Manuel Roldán Hervás y Carlos Caballero Casado (El Nuevo Miliario, 2014)

Trazado posible de la ruta Cesaraugusta-Contrebia-Auci-Leonica-Gergium-Articabe-Precorium del Anónimo de Ravena por el Alto Palancia. Fuente: Itinera Hispana. Estudio de las vías romanas en Hispania a partir del Itinerario de Antonino, el Anónimo de Ravena y los Vasos de Vicarello, José Manuel Roldán Hervás y Carlos Caballero Casado (El Nuevo Miliario, 2014)

En sus "Discursos leídos ante la Real Academia de la Historia en la recepción pública de Eduardo Saavedra el día 28 de Diciembre de 1862", el ingeniero, geógrafo y arqueólogo presentó "... como la hipótesis más aventurada de todo mi trabajo, un empalme suprimido desde Ad Putea hasta Saguntum, una estacion omitida en Segobriga, y otro empalme desde Bílbilis hasta el final", al describir la línea 31 del Itinerario de Antonino Augusto Caracalla, "item a Laminio alio itinere Caesar-augustam". Explica las, según él mismo, las "débiles razones en que se funda este trazado" de la siguiente manera:

"Segorbe, mansion supuesta en el camino de Laminio á Zaragoza. No pudiendo marchar la vía al N. de Chinchilla por lo áspero del terreno de la provincia de Cuenca, tiene que seguir por el reino de Valencia, bien por Utiel ó por el valle del Cañolas, que ocupa un trozo del camino número 2. Por la primera dirección viene corta la distancia, y no hay señales de calzada ni aún correspondencia de nombres; pero adoptando la segunda, se toma el camino de Saguntum común, y con ello se suple gran porcion de la distancia, se sigue una carretera general importante, se sirve á una poblacion de tanto nombre como Segobriga, y se utiliza el conocimiento de una calzada que aún subsiste entre Sagorbe y Teruel, y mencionó hace cuatro años el señor Fernandez Guerra en un informe á la Academia. Se encuentra además que Vallebonga cae en Valbona, y que el Ravenate señala también á Segobriga en línea con Caraca (que debe ser Carae), Puteis, Saltis y Lebinosa, que constituyen el mismo camino."

Representación de la solución presentada por Eduardo Saavedra para la ruta 31 del Itinerario de Antonino. Fuente: Mapa itinerario de la España romana con sus divisiones territoriales, por Eduardo Saavedra (1862)

Representación de la solución presentada por Eduardo Saavedra para la ruta 31 del Itinerario de Antonino. Fuente: Mapa itinerario de la España romana con sus divisiones territoriales, por Eduardo Saavedra (1862)

Doce años después, en los "Discursos leídos ante la Real Academia de la Historia en la recepción pública del Ilmo. Señor Don Francisco Coello y Quesada el día 27 de Diciembre de 1874", este cartógrafo militar incluyó el tramo entre Saltigi (Chinchilla) y Zaragoza como una de las cuatro porciones del Itinerario de Antonino "cuyo trazado es muy dudoso" y ofreció una interpretación del mismo más ajustada a la admitida en la actualidad:

"Acerca de las secciones más dudosas me permitiré hacer algunas consideraciones, empezando por reconocer que, si bien difiero de la opinión sustentada en el meditado trabajo del ilustrado Académico é Ingeniero D. Eduardo Saavedra, no hay datos bastantes para formar un juicio exacto, y que, así, presento mis ideas con gran desconfianza y como otras soluciones del problema, más conformes, á mi juicio, con los datos existentes y con algunos indicios que pueden utilizarse. En las cuatro secciones citadas hay sin duda equivocaciones en el texto, y tal vez falta de alguna mansion, resultando corta en todas ellas la distancia señalada, respecto de la que separa los puntos extremos, que son indiscutibles (...)"

"El Sr. Saavedra creyo que esta línea podria explicarse mejor llevándola de Sagunto á Calatayud, por Teruel, y así, aprovechando trozos de otras vías, enlazaba con rodeos los dos extremos de ella. Conviniendo en la posibilidad, puesto que tambien hay caminos romanos en aquel trayecto, yo creo que la direccion de la incluida en el Itinerario era casi recta; y me fundo en que existe vestigios auténticos, en tal sentido, por el Norte de Chinchilla, en el paso del Júcar y hasta muy cerca de Iniesta; igualmente los hay en la parte más septrentional, en el llamado hasta hoy Campo Romano, al Este de Daroca, y en Cariñena".

En la década posterior, el historiador murviedrés Antonio Chabret y Fraga afirmará lo siguiente en su "Sagunto. Su Historia y sus monumentos", basándose en los discursos de Saavedra y Coello:

"Y no han faltado ilustres académicos de la Historia, que crean en la posibilidad de otro ramal de comunicación, que partiendo de Sagunto, viniera á enlazarse con la vía de Chinchilla á Zaragoza para pasar por Teruel y continuar hasta Calatayud; cuya apreciación está hoy completamente evidenciada por los vestigios que todavía se observan al Noroeste de aquella ciudad".

Por otro lado, en su obra póstuma "Vías romanas de la provincia de Castellón de la Plana" propuso un trazado bastante similar al de la carretera N-234, cruzando el barranco del Juncar en el mismo lugar y continuando por las Ventas de Santa Lucía hacia Geldo y Segorbe. Posteriormente, la vía se dirigiría a Caudiel y entraría en Aragón por las Cuestas del Ragudo.

Asignación de la ruta Cesaraugusta-Contrebia-Auci-Leonica-Gergium-Articabe-Precorium del Anónimo de Ravena a la conexión entre Sagunto y Teruel. Fuente: Mapa general de las rutas del Itinerario de Antonino, Anónimo de Ravena y Vasos de Vicarello. Itinera Hispana. Estudio de las vías romanas en Hispania a partir del Itinerario de Antonino, el Anónimo de Ravena y los Vasos de Vicarello, José Manuel Roldán Hervás y Carlos Caballero Casado (El Nuevo Miliario, 2014)

Asignación de la ruta Cesaraugusta-Contrebia-Auci-Leonica-Gergium-Articabe-Precorium del Anónimo de Ravena a la conexión entre Sagunto y Teruel. Fuente: Mapa general de las rutas del Itinerario de Antonino, Anónimo de Ravena y Vasos de Vicarello. Itinera Hispana. Estudio de las vías romanas en Hispania a partir del Itinerario de Antonino, el Anónimo de Ravena y los Vasos de Vicarello, José Manuel Roldán Hervás y Carlos Caballero Casado (El Nuevo Miliario, 2014)

En ausencia de otras fuentes, algunos trabajos, como el realizado por el arqueólogo Ramón Járrega Domínguez en la comarca del Alto Palancia, se han centrado en documentar los vestigios existentes, con el objeto de demostrar la existencia de este ramal. Entre ellos destacan los dos arcos que se conservan del puente que cruzaba el río Palancia en la partida de Les Jovades del término de Torres Torres, de claro origen romano por su técnica constructiva. Se estima que la zona transitable de esta estructura apenas tenía tres metros de anchura, lo que podría ser indicio de la estrechez de esta vía romana.

También se han observado restos del antiguo camino en la margen izquierda del barranco de Arguinas, ya en la provincia de Castellón, con profundas carriladas en buen estado de conservación, horadadas en la roca desnuda sobre la que discurría el camino por el tránsito de carros. La atribución de estas roderas a la vía romana se basa en la medida de sus dimensiones y su comparación con otros ejemplos similares documentados, que han permitido a algunos autores establecer unas medidas "standard", como Albert Grénier quien fija la anchura total en 1.32 m. La separación entre sus extremos exteriores es de 1.40-1.50 m, mientras que en su interior se reduce a 1.10 m, con anchuras de 0.20-0.25 m en su parte superior y 0.05-0.12 m en la inferior. Estos valores son similares al valor propuesto por Grénier e idénticas a las medidas en un tramo de la Vía Augusta estudiado en Corral Rubio. Por otro lado, se trata de una fase primitiva del camino, dado que se han encontrado restos posteriores a una cota inferior, más cercanos a la carretera moderna.

Imágenes de las carriladas atribuidas a la vía romana junto al barranco de Arguinas en los trabajos arqueológicos de Ramón Járrega Domínguez. Fuente: Las vías de comunicación de época romana (1ª parte), por Ramón Járrega Domínguez (Boletín, Instituto de Cultura Alto Palancia, 1996)

Imágenes de las carriladas atribuidas a la vía romana junto al barranco de Arguinas en los trabajos arqueológicos de Ramón Járrega Domínguez. Fuente: Las vías de comunicación de época romana (1ª parte), por Ramón Járrega Domínguez (Boletín, Instituto de Cultura Alto Palancia, 1996)

Aunque sin referencias expresas a la existencia de un camino, el cartógrafo y geógrafo musulmán de la primera mitad del siglo XII Al-Idrisi menciona las comunicaciones entre Valencia y Zaragoza en su "Descripción de España":

"De Valencia á Zaragoza, pasando por Cutanda, 9 jornadas.
De Valencia á Cutanda, 3 jornadas.
De Cutanda á Hisn-ar-Rayahín, castillo fuerte, bien poblado, 2 jornadas.
De Hisn-ar-Rayahín á Alpuente, 2 jornadas".

La Península Ibérica en la Tabula Rogeriana del cartógrafo y geógrafo musulmán Al-Idrisi. Fuente: Tabula Rogeriana, Kitab Ruyar, por Abu Abd Allah Muhammad al-Idrisi (siglo XII)

La Península Ibérica en la Tabula Rogeriana del cartógrafo y geógrafo musulmán Al-Idrisi. Fuente: Tabula Rogeriana, Kitab Ruyar, por Abu Abd Allah Muhammad al-Idrisi (siglo XII)

Esta ruta seguiría, por tanto, el valle del río Turia, por Ademuz, en lugar del itinerario por el valle del Palancia desde Murviedro, que, por el contrario, sí se menciona en "El Poema del Mío Cid", al narrar desplazamientos correspondientes a finales del siglo XI:

"Tres mil moros cavalgan e piensan de andar;
ellos vinieron a la noch en Sogorve posar;
otro día mañana piensan de cavalgar.

Vinieron a la noch a Çelfa posar,
por los de la frontera pienssan de enviar;
non lo detienen, vienen de todas partes.

Ixieron de Çelfa, la que dizen de Canal,
andidieron todo•l día, que vagar non se dan,
vinieron essa noche en Calatayuh posar".

El avance de la Reconquista en el Reino de Valencia en la primera mitad del siglo XIII otorgó gran importancia al camino real de Valencia a Teruel, dado que el marco político favoreció el aumento de relaciones comerciales de Valencia con otros lugares de la Corona de Aragón, como Zaragoza, Barcelona y Monzón. Abu Zayd, el destronado rey musulmán de Valencia, alcanzó un acuerdo de vasallaje con el rey Jaime I de Aragón, permitiendo el libre paso por sus territorios y reforzando el itinerario del Palancia en detrimento de la vía de comunicación que se había utilizado en época musulmana, que discurría por Culla, Ares y Morella. Así, a lo largo de la ruta se consolidaron varias ferias anuales y mercados semanales. Por otro lado, este camino constituía el principal acceso a Valencia para los repobladores aragoneses.

El 29 de noviembre de 1255, Jaime I otorgó en Calatayud un privilegio para que el camino real discurriera por la villa de Jérica, ordenando al alcaide de su castillo que apresara y embargara los bienes de los viajeros que utilizaran otros caminos. Posteriormente, el 26 de octubre de 1265, ordenó que la vía pasara por la plaza mayor de Segorbe y, en el siglo siguiente, el 12 de abril de 1367, Viver recibía una carta puebla para obligar al paso por este lugar.

Representación del Camino de Aragón por Segorbe, Xerica, Vivel y Barracas. Fuente: Archivo del Reino de Valencia, Real Audiencia, Escribanías de Cámara, 1717

Representación del Camino de Aragón por Segorbe, Xerica, Vivel y Barracas. Fuente: Archivo del Reino de Valencia, Real Audiencia, Escribanías de Cámara, 1717

El 24 de marzo de 1279 se dictó una orden por la que se obligaba a las villas y lugares de Aragón a contribuir a reparar los caminos de la parte valenciana, al considerarse beneficiarios del mismo. Tras la elección de Segorbe como sede de la diócesis de Segorbe-Albarracín, los propios obispos se ocuparon de mantener en buen estado el camino y de que el paso sobre el río Palancia no supusiera un obstáculo. En 1386, se concedió permiso a Jérica para construir un puente, con derecho a percibir un pontazgo como contrapartida.

Entre los 139 itinerarios descritos por Pedro Juan Villuga en 1546 en su "Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes", se incluye uno de 49 leguas y media de longitud entre Valencia y Zaragoza y otro de 24 leguas, coincidente con el anterior, entre Teruel y Valencia. En ambos casos se menciona el paso por Moruedre (Sagunto), Torrestorres, Segorbe, Xerica, Viuel (Viver), Las Barracas, La Jaquesa, La Ventosa y La Puebla.

Camino de Valencia a Zaragoza. Fuente: Repertorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes, Pero Juan Villuga, 1546

Camino de Valencia a Zaragoza. Fuente: Repertorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes, Pero Juan Villuga, 1546


Mapa del camino de Valencia a Zaragoza en el Repertorio de Villuga. Fuente: Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes, Pero Juan Villuga, 1546. Reimpresiones Bibliográficas. Biblioteca Nacional de España, 1950

Mapa del camino de Valencia a Zaragoza en el Repertorio de Villuga. Fuente: Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes, Pero Juan Villuga, 1546. Reimpresiones Bibliográficas. Biblioteca Nacional de España, 1950

De igual manera, el "Repertorio de caminos" de Alonso de Meneses, publicado en 1576, coincide con Villuga en su descripción del itinerario de Valencia para Teruel.

Camino de Valencia para Teruel. Fuente: Repertorio de caminos, ordenado por Alonso de Meneses Correo, 1576

Camino de Valencia para Teruel. Fuente: Repertorio de caminos, ordenado por Alonso de Meneses Correo, 1576

En el mapa de "El Reyno de Valencia dividido en svs dos gobiernos que son Valencia y Orihvela y dos Tenencias, que son Xátiva y Castellón", elaborado por el jesuita Francisco Antonio Cassaus en 1693, se representa igualmente el "Camino Real de Zaragoza" por Vibel, Ragudo y Las Barracas.

Trazado del camino Real de Zaragoza por Vibel, Ragudo, Las Barracas, La Jaquesa, Sarrion y La Puebla de Valverde a finales del siglo XVII en el mapa de Francisco Antonio Cassaus. Fuente: El Reyno de Valencia dividido en svs dos gobiernos que son Valencia y Orihvela y dos Tenencias, que son Xátiva y Castellón, Francisco Antonio Cassaus de la Compañía de Jesús, 1693

Trazado del camino Real de Zaragoza por Vibel, Ragudo, Las Barracas, La Jaquesa, Sarrion y La Puebla de Valverde a finales del siglo XVII en el mapa de Francisco Antonio Cassaus. Fuente: El Reyno de Valencia dividido en svs dos gobiernos que son Valencia y Orihvela y dos Tenencias, que son Xátiva y Castellón, Francisco Antonio Cassaus de la Compañía de Jesús, 1693

El "Reglamento General expedido por su Majestad en 23 de Abril de 1720 para la dirección, y gobierno de los oficios de Correo Mayor, y Postas de España, en los viajes que se hicieren" incluye una relación de las carreras de postas establecidas en España en aquel momento, entre las que se encuentra la "carrera desde Valencia a Teruel en Aragón" con un total seis postas. Las postas intermedias se situaban en Mombiedro, Segorbe, Uarracas, Sarrion y Puebla de Valverde.

Carrera de postas establecida desde Valencia a Teruel. Fuente: Reglamento General expedido por su Majestad en 23 de Abril de 1720 para la dirección, y gobierno de los oficios de Correo Mayor, y Postas de España, en los viajes que se hicieren, Imprenta de Juan de Ariztia, 1720

Carrera de postas establecida desde Valencia a Teruel. Fuente: Reglamento General expedido por su Majestad en 23 de Abril de 1720 para la dirección, y gobierno de los oficios de Correo Mayor, y Postas de España, en los viajes que se hicieren, Imprenta de Juan de Ariztia, 1720

Esta comunicación mantenía el mismo recorrido y organización cuatro décadas más tarde, tal y como se documenta en el "Itinerario de las carreras de posta de dentro, y fuera del Reyno" publicado en 1761.

Ruta de postas desde Valencia a Teruel, pasando por Teruel. Fuente: Itinerario de las carreras de posta de dentro, y fuera del Reyno, Pedro Rodríguez Campomanes, 1761

Ruta de postas desde Valencia a Teruel, pasando por Teruel. Fuente: Itinerario de las carreras de posta de dentro, y fuera del Reyno, Pedro Rodríguez Campomanes, 1761

En aquella misma época, la edición de 1760 del "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano calificaba como "camino de ruedas" el que unía Valencia y Zaragoza pasando por Segorbe y Teruel.

Camino de ruedas de Valencia para Zaragoza, pasando por Segorbe y Teruel. Fuente: Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa, añadido y corregido en esta segunda impresión, Joseph Matías Escribano (Imprenta de Miguel Escrivano, 1760)

Camino de ruedas de Valencia para Zaragoza, pasando por Segorbe y Teruel. Fuente: Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa, añadido y corregido en esta segunda impresión, Joseph Matías Escribano (Imprenta de Miguel Escrivano, 1760)

El geógrafo Thomás López de Vargas representa igualmente esta ruta en sendos mapas del Reino de Valencia editados en 1762 y 1788, donde deja constancia del paso por Ragudo o Ferragudos y, en el primero de ellos, de la entrada en Aragón por La Jaquesa.

El camino de Aragón en el mapa de Tomás López. Fuente: Mapa del Reyno de Valencia, dedicado al Serenisimo Señor Don Luis Antonio Jayme, Infante de España, por Thomás López, Pensionista de S.M. (1762)

El camino de Aragón en el mapa de Tomás López. Fuente: Mapa del Reyno de Valencia, dedicado al Serenisimo Señor Don Luis Antonio Jayme, Infante de España, por Thomás López, Pensionista de S.M. (1762)


El camino de Aragón en el mapa de Tomás López. Fuente: Mapa Geográfico del Reyno de Valencia, dividido en sus trece gobernaciones ó partidos, por Tomás López, Geógrafo de los Dominios de S.M. (1788)

El camino de Aragón en el mapa de Tomás López. Fuente: Mapa Geográfico del Reyno de Valencia, dividido en sus trece gobernaciones ó partidos, por Tomás López, Geógrafo de los Dominios de S.M. (1788)

Tres décadas después de que Carlos III promulgara en 1761 el Real Decreto "para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias á otras", se aprobó por Real Orden de 23 de diciembre de 1791, con el conde de Floridablanca, José Moñino y Redondo, como Secretario de Estado y Superintendente General de correos, postas, caminos y posadas, la habilitación y construcción de una carretera entre los reinos de Valencia y Aragón. Un año antes se había encomendado al Intendente de Valencia la composición provisional de la carretera entre Valencia y el límite del Reino de Aragón y posteriormente su extensión hasta Teruel.

Antonio Josef Cavanilles deja constancia del inicio de los trabajos y el estado del antiguo camino en sus "Observaciones sobre la historia natural, geografía, agricultura, población y frutos del Reyno de Valencia", publicadas en 1795:

"El antiguo camino de Aragon á Valencia era infeliz y casi intransitable: le llamaban real sin duda para distinguirlo de las malas sendas y precipicios. No parecia justo que teniendo Valencia excelentes caminos para Madrid y Barcelona, quedase el de Aragon en mal estado; por lo qual en poco tiempo se hizo espacioso y seguro, rellenando los freqüentes fosos, y facilitando el paso de barrancos y ramblas. En la que se halla en las inmediaciones de Estivella ví en 1792 que se habia empezado á construir un puente. Sus cimientos apoyan sobre una especie de hormigon natural sumamente duro, que se compone de cantos y chinas en parte negras y calizas, y otras areniscas blancas ó roxizas, hallándose consolidados tantos cuerpos diversos por medio de un gluten térreo (...) En el citado puente se empleaba el mármol negruzco, cuya cantera está en el camino que sigue de Gilét á Estivella, y se compone de bancos inclinados al horizonte, mirando al sueste la abertura del ángulo".

Red viaria de las comarcas valencianas del Campo de Morvedre y el Alto Palancia a finales del siglo XVIII (doble trazo: camino real / trazo simple: camino de herradura). Fuente: Mapa del Reyno de Valencia, por Antonio Josef Cavanilles (1795)

Red viaria de las comarcas valencianas del Campo de Morvedre y el Alto Palancia a finales del siglo XVIII (doble trazo: camino real / trazo simple: camino de herradura). Fuente: Mapa del Reyno de Valencia, por Antonio Josef Cavanilles (1795)

Sin embargo, en la última década del siglo XVIII y el primer tercio del siguiente, la construcción de la carretera sufrió innumerables interrupciones y dificultades, por lo que únicamente se avanzó en una parte de la misma, con la ejecución de algunas obras de fábrica, costosos movimientos de tierra y el desvío del antiguo camino por las nuevas alineaciones. Las causas de este escaso avance se encuentran en las limitadas fuentes de financiación y en la asignación del proyecto y dirección de las obras a arquitectos, sin intervención de ingenieros militares, en una época en la que todavía no se había consolidado la intervención del Cuerpo de Ingenieros de Caminos en la ejecución de las obras públicas.

El autor del proyecto, encargado a la Real Academia de Bellas Artes de San Carlos, fue el arquitecto valenciano Vicente Gascó, quien asumió la dirección de la obra inicialmente, hasta que en 1800 fue relevado por el murciano Juan Bautista La Corte. Este último formuló sus propios planos de trazado para el camino, que en el ascenso al páramo de Barracas desde las Masías del Ragudo planteaban tres posibles variantes:

  • La alternativa más oriental seguía el camino de Pina hasta las Masadas Blancas y ascendía por la umbría del barranco Hurón, para alcanzar el páramo en la partida Garramanchel y continuar hacia Barracas por La Masada y Venta Vallada
  • Un atajo del camino por Masadas Blancas, únicamente apto para el tránsito de arrieros
  • La alternativa más occidental, denominada por La Corte "Camino del Rodeo", es la que presentaba pendientes más suaves. Partía de las Masías del Ragudo siguiendo a media ladera la dirección oeste hasta alcanzar las Masadas de Monleón y ascendía a continuación por la cuesta que lleva al páramo del Toro, para atravesarlo y unirse a la primera alternativa en la ermita de San Roque

Aunque posiblemente La Corte considerara esta última como la más conveniente para la nueva carretera, finalmente a mediados de siglo se seleccionó otro trazado más sinuoso. Por sus características geométricas, fue, sin embargo, adoptado posteriormente para la construcción de los trazados de las líneas de ferrocarril Valencia-Calatayud y de los Ojos Negros.

En el análisis realizado en 1820 por la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Valencia sobre los proyectos de caminos y canales en la provincia, se detalla el estado de la carretera treinta años después del inicio de las obras: "El Camino transversal de Valencia á Zaragoza que tomando su principio en la de Barcelona proximo al Castillo de Murviedro terminaba la Comisión de esta Intendencia en la Ciudad de Teruel, que después se concretó al termino de esta Provincia en la Rambla del Barruezo, tiene ya construida desde su origen hasta la Villa de Torres-Torres distancia de legua y media, obra concluida de Calzadas con tres Puentes dos principales, otro de mediana magnitud, y ochenta Alcantarillas; la Entrada y Salida de la Ciudad de Segorbe, tres vados; y otros varios trozos de Camino concluido en distintos puntos, con otros desmontes de consideracion: cuyas obras se supendieron hase 31 meses".

El informe de esta institución reclamaba a continuación la reanudación de los trabajos, que habían avanzado unos meses en 1817, según lo establecido en Real Orden de 29 de febrero de 1816. Sin embargo, se habían limitado a la reparación provisional de algunos tramos en mal estado, tras la paralización que supuso la Guerra de la Independencia, y pronto quedaron suspendidos: "La continuación de esta Carretera es urgentisima especialmente por lo peligroso del transito por las grandes Ramblas y Collados; y las Cuestas de la Montaña de Ragudo".

Previamente, una exposición preliminar sobre algunos caminos y canales de la provincia criticó abiertamente los recursos empleados para la construcción de la carretera y los escasos resultados obtenidos:

"Hace más de treinta años que se empezó a trabajar en la Carretera transversal de Aragón y a pesar de las consejadas injustamente exigidas; y de las 3as y 4as partes de Propios y arbitrios de Ciento noventa y seis Villas y lugares comprendidas entre el Jucar y el Mixares destinados á estas obras, apenas se hallan dos leguas de calzada construidas; siendo asi que la la superficie Topografica no ofrece mayores dificultades".

Por otro lado, en la "Memoria sobre caminos canales, y demas obras públicas de la Provincia, en cumplimiento á la Real orden de 6 de Enero de 1821", presentada por la Diputación de Valencia al ministro de la Gobernación de la Península, se cuestiona el sistema seguido hasta entonces para construir esta carretera y se llama la atención sobre su estado de abandono:

"La Carretera transversal desde Valencia á Zaragoza, es otra de las obras públicas nacionales que se estan deteriorando; su construccion se empezó á fines del Siglo pasado; el sistema de administracion que en ella se ha observado ha sido siempre vicioso, y así vemos con dolor después de haver espedido mas de dos millones en efectivo, y haver sacrificado á mal sesenta y tantos pueblos con la asistencia mensual de concejadas que siempre han sido lentos sin progreso, con todo su actual estado reclama eficazmente la atención del Gobierno, por que se pierden todas las calzadas, alcantarillas, y demas obras de albañilería que estan construidas sin que haya podido atenderse á tomar las oportunas medidas de conservación por carecer de todo arbitrio".

Además, se proponía el establecimiento de portazgos, dado que de esta manera, "aplicando los primeros fondos á la abertura de los caminos generales transversales y provinciales indicados hasta que queden habilitados para podeer transitar, podrian ellos mismos aumentar los arbitrios destinados á la construccion de sus obras solidas":

"Carretera transversal de Zaragoza, se separa de la general en las inmediaciones de Murviedro, y en ella deberian establecerse tres Portazgos; el 1º una legua después de la separcion de la general en la cuesta de Gilete. El segundo 4 leguas después en las inmediaciones de Segorbe, y el tercero inmediato á los limites de la frontera en la Cuesta de Ragudo".

Una nueva Real Orden de 19 de septiembre de 1819 había prescrito la continuación de la carretera con la mayor economía y sin gravamen de los pueblos, para lo que, conforme a la propuesta elevada por el Intendente de Valencia, en mayo de 1820 se sustituyó a La Corte en la dirección de las obras por el canónigo penitenciario de Segorbe, Miguel Cortés, "sin sueldo ni gratificación alguna". De igual manera, se indicaba que las obras debían financiarse con los arbitrios aprobados y para su ejecución se debía contar únicamente con "aparejador y facultativo que quieran ocuparse ganando un jornal moderado que no obligue á los Pueblos á que contribuyan personalmente los vecinos, exigiendoles solamente una asignación igual á la que satisfacen los demas para el camino de Silla conforme a la Instrucción que reformó en 15 de Septiembre de 1817".

La Corte, que fue rehabilitado en su cargo en 1824, no dejó de manifestar su desacuerdo con la decisión, alegando que la dotación que tenía asignada no le parecía excesiva en comparación con los arbitrios asignados a las obras y cuestionando la capacidad técnica de la nueva Dirección facultativa:

"Hace presente que el Canonigo Cortés no puede poseer los conocimientos teoricos de Arquitectura o Civil e Hidraulica y las practicas en obras de esta naturaleza. La carretera de Aragon es una de las mas difíciles de España por lo escabroso y aspero del terreno por donde debe conducirse.

Expone asi mismo que para que la economia sea efectiva debera ponerse al frente de la empresa un Director facultativo, inteligente, celoso activo y tan practico en ellas como el Exponente; por el conocimiento que tiene de los terrenos, de la calidad de los materiales, de los puntos mas oportunos de donde deban extraerse, del metodo en los trabajos y del buen orden y arreglo dee los operarios. Estas observaciones obias y sencillas le parecen no se pueden desconocer, y de ellas solas deben resultar los ahorros y las economias".

La "Guía general de correos, postas y caminos de España", publicada en 1830, describe el camino transversal o de segundo orden de "Zaragoza a Valencia por Daroca y Teruel" de la siguiente manera:

"Este camino tiene una direccion de N. á S., y pasa por Cariñena, Daroca, Teruel, Segorbe é inmediaciones de Murviedro. El poco trecho construido de este camino por la parte de Valencia lo fue en el último reinado, y por la de Zaragoza en el actual. Lo transitan toda clase de carruages, aunque no deja de ofrecer algunos malos pasos. Atraviesa este camino los puertos de Cariñena, de Daroca, y algunos otros al fin del reino de Aragon y principios del de Valencia, y los rios Jiloca en Daroca y Alhambra cerca de Teruel.

Tiene las posadas principales en Daroca, Teruel y Segorbe, y su longitud es de 55½ leguas".

Según informe presentado en 1834 por el arquitecto Manuel Serrano, a cargo de la dirección de la carretera desde 1827, por aquellas fechas la vía se hallaba completamente transitable, entendiendo que hasta entonces los trabajos se habían centrado en su habilitación provisional, a la que seguiría la construcción "de sólido". Esto había contribuido a facilitar el comercio entre los reinos de Aragón y Valencia y fomentar la consolidación de mercados semanales en las poblaciones situadas en el itinerario. Según indicaba el arquitecto, en aquel momento un único carro tirado por una caballería tenía una capacidad de carga equivalente a la que tenían diez a doce caballerías antes de las obras.

Algo más de la mitad del camino se había habilitado siguiendo la nueva alineación, mientras que el resto se encontraba consolidado en gran parte por el nuevo trazado. Sin embargo, faltaban tres puentes que debían resolver el paso sobre el barranco de Arginas, el barranco del Juncar y la rambla de Rovira. También estaba pendiente un desmonte en el collado de Segorbe y el tramo correspondiente a las Cuestas del Ragudo.

Trazado del camino a su paso por El Ragudo a mediados del siglo XIX. Fuente: Itinerario de Zaragoza á Valencia, por los Capitanes del Cuerpo Hipólito de Obregón y Andrés Ruiz (1850)

Trazado del camino a su paso por El Ragudo a mediados del siglo XIX. Fuente: Itinerario de Zaragoza á Valencia, por los Capitanes del Cuerpo Hipólito de Obregón y Andrés Ruiz (1850)


Superposición del trazado representado en el Itinerario de Zaragoza a Valencia (1850) sobre la cartografía actual (naranja: trazado del antiguo camino Real / rojo: antiguo trazado de la N-234 por las Cuestas del Ragudo / azul: trazado de la autovía A-23 por la variante de las Cuestas del Ragudo). Fuente: Elaboración propia sobre Base Cartográfica del Mapa Topográfico, Serie CV05 Comunitat Valenciana, escala 1:5000 (© Institut Cartogràfic Valencià)

Superposición del trazado representado en el Itinerario de Zaragoza a Valencia (1850) sobre la cartografía actual (naranja: trazado del antiguo camino Real / rojo: antiguo trazado de la N-234 por las Cuestas del Ragudo / azul: trazado de la autovía A-23 por la variante de las Cuestas del Ragudo). Fuente: Elaboración propia sobre Base Cartográfica del Mapa Topográfico, Serie CV05 Comunitat Valenciana, escala 1:5000 (© Institut Cartogràfic Valencià)

Las obras se reanudaron en virtud de una nueva Real Orden de 15 de junio de 1849, que estableció la financiación mixta de la carretera, con cargo tanto a fondos estatales como provinciales. Así, en mayo de 1850 se iniciaron trabajos de reparación en el tramo de 13.2 km entre el entronque con la carretera de Barcelona y Torres Torres, que había quedado prácticamente intransitable debido del abandono que había sufrido en los años anteriores. Estas mejoras se acometieron con fondos estatales, empleando mano de obra desocupada a causa por la sequía.

La "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856" de la Dirección General de Obras Públicas clasifica la carretera de "Zaragoza a Valencia" como transversal, conforme a las categorías definidas en la Ley de Carreteras de 1851. Entre 1841 y 1854 se habían construido 9.6 leguas en esta carretera con un importe de 1.5 millones de rs. de vellón, por lo que se habían concluido 157 km de los 291 km que conformaban la carretera y se encontraban en construcción 57 km.

Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856
Carretera transversal de Zaragoza a Valencia
Estado en diciembre de 1855
Provincias Construida
(kilómetros)
En construcción
(kilómetros)
Longitud que falta
(kilómetros)
Total
(kilómetros)
Zaragoza
Teruel
Castellón
Valencia
156.57 56.83 78.01 291.41

Según se detalla en el "Mapa itinerario de España con espresión del estado de las carreteras y lineas electro-telegraficas en Diciembre de 1855", incluido en la citada memoria, en las provincias de Valencia y Castellón estaba construido el trayecto entre Murviedro y Segorbe, mientras que en la provincia de Teruel se había habilitado un tramo que comenzaba entre Sarrión y La Puebla de Valverde y se extendía hasta Monreal.

Estado de la carretera transversal de Zaragoza a Valencia en diciembre de 1855. Fuente: Mapa itinerario de España con espresión del estado de las carreteras y lineas electro-telegraficas en Diciembre de 1855, Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856 (1856)

Estado de la carretera transversal de Zaragoza a Valencia en diciembre de 1855. Fuente: Mapa itinerario de España con espresión del estado de las carreteras y lineas electro-telegraficas en Diciembre de 1855, Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856 (1856)

Tras la aprobación de la Ley de Carreteras de 1857, que clasificó las carreteras de servicio público en tres categorías, la Dirección General de Obras Públicas emitió el 30 de septiembre de 1858 un proyecto de nomenclatura para remediar la ausencia que existía hasta entonces de una denominación precisa de las carreteras. La nomenclatura se basaba en identificar cada vía de primer orden por los nombres de sus puntos extremos, además de una numeración establecida conforme a un principio fijo que otorgaba a cada una un lugar determinado en el sistema general. Así, la numeración comenzaba con la línea de Madrid a Irún y seguía en sentido horario por las demás carreteras radiales que unían la Corte con los puertos y fronteras, para continuar con las líneas que empalmaban con la primera, después con la segunda y así sucesivamente. Para las de segundo y tercer orden se adoptó un criterio similar, basado en la carretera de mismo orden o superior con la que empalmaban y concluyendo con las que no empalmaban con carretera alguna y las correspondientes a las islas Baleares y Canarias.

Así, a la carretera de primer orden de "Murviedro a Teruel" se le asignó el número de orden 58, al ser un ramal de la carretera núm. 16, de "Molins de Rey a Valencia", que a su vez era un ramal de la núm. 2, de "Murviedro a La Junquera". Según la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en fin del primer trimestre de 1859", durante 1858 se invirtieron por administración en obra nueva 758 000 rs. de vellón, distribuidos en las provincias de Valencia y Castellón, lo que permitió concluir aquel año 12.24 kilómetros de la carretera en la segunda provincia. Su estado se describía de la siguiente manera:

"Sale en Murviedro de la de Molins de Rey á Valencia, y pasando por Segorbe, termina en Teruel

Está comprendida en las provincias de Valencia, Castellón y Teruel.

En Valencia está concluida entre Murviedro y Torres-torres, y en construccion, desde Torres-torres al barranco de Arguinas, límite con Castellon.

En Castellon, concluida entre el barranco de Arguinas y la senda llamada de Utrilla, desde la salida de Segorbe al collado de Jérica, y desde el Collado de Jérica á la entrada de esta población; en construccion, varios trozos, y otros en proyecto aprobado.

En Teruel está toda concluida.

Esta carretera, unida á la de Zaragoza á Teruel, es la que se llamaba de Zaragoza á Valencia, y pone en comunicación ambas capitales pasando por Teruel".

En los meses de junio y julio de 1859, la Dirección General de Obras Públicas anunció la contratación de las obras correspondientes a los 25 km pendientes de la carretera de "Murviedro a Teruel" a su paso por la provincia de Castellón. En concreto, la subasta para la adjudicación del trozo séptimo, entre el alto de la Cuesta del Ragudo y el Mas del Barruelo, ya en el confín con la provincia de Teruel, se anunció para el 13 julio, con un presupuesto base de 453 404.59 rs. Por otro lado, la correspondiente a los trozos cuarto, quinto y sexto se fijó el 25 de agosto, con un presupuesto de 1 354 565 rs.

Carretera de Murviedro a Teruel
Contratas hechas en el año 1859
Provincia Trozo u obra Presupuesto
(rs. vellón)
Remate
(rs. vellón)
Fecha adjudicación Contratista
Castellón Puente de Arguinas 123 379.56 123 140.00 27/05/1859 D. Ramón Pon y García
Ragudo al Mas de Bermudo 453 404.59 453 404.59 27/05/1859 D. José Coto
Trozos 4º, 5º y 6º 1 354 565.00 1 320 700.00 19/09/1859 D. Miguel Garcerán

Estado de la carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver en las provincias de Valencia y Castellón en los albores de la década de 1860. Fuente: Carta itineraria de España, construida en el Depósito Central de Planos de la Direccion General de Obras Públicas (1861)

Estado de la carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver en las provincias de Valencia y Castellón en los albores de la década de 1860. Fuente: Carta itineraria de España, construida en el Depósito Central de Planos de la Direccion General de Obras Públicas (1861)

La "carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver" quedó incluida en el Plan General de Carreteras de 1860.

Itinerario de la carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver
Provincia Itinerario Distancias parciales
(kilómetros)
Distancias al origen
(kilómetros)
Valencia Murviedro
Gilet 4.5 4.5
Estivella 5.0 9.5
Torres 4.0 13.5
Límite de las provincias de Valencia y Castellón 4.4 17.9
Castellón Sot 5.0 22.9
Geldo 6.0 28.9
Segorbe 2.8 31.7
Jérica 11.6 43.3
Barracas 19.7 63.0
Límite de las provincias de Castellón y Teruel 2.8 65.8
Teruel Sarrión 17.0 82.8
Puebla de Valverde 14.6 97.4
Teruel 22.3 119.7
Fuente: Memoria sobre el progreso de las obras públicas en España durante los años 1859 y 1860 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (1861)

En el mismo 1860 concluyeron las obras del puente sobre el barranco de Arguinas y la rambla de Rovira y al año siguiente terminaron las correspondientes al tramo de las Cuestas del Ragudo, entre Jérica y el límite con Teruel. De esta manera, finalizaba la construcción de la carretera, a falta de las travesías de Segorbe y Jérica.

Carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver
Evolución 1857-1863
Año Provincia Concluida
(kilómetros)
En construcción
(kilómetros)
Proyectada
(kilómetros)
En estudio
(kilómetros)
Sin estudiar
(kilómetros)
Total
(kilómetros)
1857 Valencia 13.96 4.56 - - - 18.52
Castellón 11.45 16.13 20.87 - - 48.45
Teruel 53.79 - - - - 53.79
79.20 20.69 20.87 - - 120.76
1858 Valencia 13.96 4.56 - - - 18.52
Castellón 23.69 3.89 20.87 - - 48.45
Teruel 53.79 - - - - 53.79
91.44 8.45 20.87 - - 120.76
1859 Valencia 17.90 - - - - 17.90
Castellón 22.90 25.00 - - - 47.90
Teruel 53.90 - - - - 53.90
91.70 25.00 - - - 119.70
1860 Valencia 17.09 - - - - 17.09
Castellón 22.09 25.00 - - - 47.09
Teruel 53.09 - - - - 53.09
94.07 25.00 - - - 119.07
1863 Valencia 17.66 - - - - 17.66
Castellón 48.34 - - - - 48.34
Teruel 53.80 - - - - 53.80
119.80 - - - - 119.80

Conclusión de la carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver en las provincias de Valencia y Castellón en la cartografía de la época. Fuente: Carta de Obras Publicas de España, en 25 hojas (186-)

Conclusión de la carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver en las provincias de Valencia y Castellón en la cartografía de la época. Fuente: Carta de Obras Publicas de España, en 25 hojas (186-)

En estos años se contrataron algunas actuaciones complementarias de construcción de casillas de peones camineros, para atender a la conservación de la carretera, y de señalización con postes kilométricos.

Carretera de primer orden de Murviedro a Teruel por Segorbe y Viver
Contratas hechas en los años 1860, 1861 y 1862
Provincia Trozo u obra Presupuesto
(rs. vellón)
Remate
(rs. vellón)
Fecha adjudicación Contratista
Valencia Tres casillas 79 880.69 65 000.00 noviembre de 1861 D. Vicente Calabria
Postes kilométricos 9 527.52 9 389.00 noviembre de 1862 D. Agustín López Marzal
Castellón Siete casillas 164 307.29 146 000.00 junio de 1861 D. Francisco Hervás
Postes kilométricos para las carreteras de primer orden 11 194.44 11 110.00 1861 D. Vicente Delago
Teruel Siete casillas de camineros 114 125.10 180 150.00 julio de 1860 Sres. Juan Cueva

Hito miriamétrico histórico, conforme al diseño definido en la Circular de 15 de octubre de 1861 de la Dirección General de Obras Públicas, situado en la Mesada del Sordo. Fuente: Metidos en Carretera

Hito miriamétrico histórico, conforme al diseño definido en la Circular de 15 de octubre de 1861 de la Dirección General de Obras Públicas, situado en la Mesada del Sordo. Fuente: Metidos en Carretera

El Plan de Carreteras de 1877 modificó la categoría de esta vía, que pasó a denominarse "carretera de segundo orden de Teruel a Sagunto (en la de Madrid a Castellón, Valencia), por Puebla de Valverde (Teruel) y Segorbe (Castellón)". La "Memoria sobre el estado de las carreteras en el año de 1883" detalla los once puentes y el resto de obras de fábrica con que contaba la carretera.

Carretera de segundo orden de Teruel a Sagunto por Puebla de Valverde y Segorbe
Puentes
Provincia Denominación del puente De fábrica De hierro De madera Observaciones
Teruel De Caparrate 1 - - De tres arcos de 10 metros de luz cada uno
Del Pozo 1 - - De un arco de 10 metros de luz
De Mares 1 - - De un arco de 8 metros de luz
Castellón De Viver 1 - - De un arco de 7.10 metros de luz
De Gerica 1 - - De dos arcos de 14.30 metros de luz cada uno
De Montero 1 - - De dos arcos, uno de 9.10 metros de luz y otro de 1.70
De Soneja 1 - - De tres arcos de 6.10 metros de luz cada uno
Del Juncar 1 - - De un arco de 8.60 metros de luz
De Arguinas 1 - - De un arco de 18 metros de luz
Valencia De Estibella 1 - - De tres arcos de 8.28 metros de luz cada uno
De Gilet 1 - - De un arco de 8.28 metros de luz
Total 11 - -

Carretera de segundo orden de Teruel a Sagunto por Puebla de Valverde y Segorbe
Obras de fábrica
Provincia Pontones Alcantarillas Tajeas Casas peones camineros
Teruel 13 10 57 7
Castellón 2 16 75 2
Valencia 4 3 64 3
Total 19 29 196 12

Puente sobre la rambla Rovira en Soneja. Fuente: Metidos en Carretera

Puente sobre la rambla Rovira en Soneja. Fuente: Metidos en Carretera

Según el estado de "Situación de las carreteras del estado que comprende el plan general en 1 de julio de 1881", publicado por la Dirección General de Obras Públicas, las obras de la travesías de Jérica y Segorbe, con una longitud total de 1.2 km, habían sido contratadas, pero los trabajos no habían comenzado, por no haberse abonado las expropiaciones en el primer caso y porque los vecinos habían reclamado el estudio de un trazado alternativo por el exterior de la población en el segundo.

Carretera de segundo orden de Teruel a Sagunto por Puebla de Valverde y Segorbe
Situación a 1 de julio de 1881
Provincia Sección Estado Longitud
(km)
Observaciones
Teruel De Teruel al límite de la provincia de Castellón Construida 54.000
Castellón Desde el límite de la provincia de Teruel hasta Jérica Construida 22.753
Travesía de Jérica En construcción 0.571 Está contratada la travesía, no habiéndose empezado los trabajos por no estar satisfechas las expropiaciones
De Jérica a Segorbe Construida 10.941
De Travesía de Segorbe En construcción 0.554 Está contratada, pero no empezado los trabajos, porque varios vecinos reclamaron el estudio de un nuevo trazado por fuera de la ciudad
Del punto anterior al límite de la provincia de Valencia Construida 13.528
Valencia Del límite de la provincia de Castellón a la carrretera de Madrid a Castellón Construida 17.665 Del último punto a Sagunto hay 1.300 kilómetros construidos de la carretera de Madrid a Castellón

Estado de las carreteras a 31 de diciembre de 1883. Fuente: Obras Públicas. Memoria sobre el estado de las carreteras en el año de 1883 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (Dirección General de Obras Públicas, Ministerio de Fomento, 1885)

Estado de las carreteras a 31 de diciembre de 1883. Fuente: Obras Públicas. Memoria sobre el estado de las carreteras en el año de 1883 presentada al excmo. señor Ministro de Fomento (Dirección General de Obras Públicas, Ministerio de Fomento, 1885)

A finales de siglo, la "Situación de las carreteras del estado que comprende el plan general en 1 de enero de 1894" indica que habían finalizado las obras en Segorbe, pero no en la travesía Jérica, donde se había rescindido la contrata.

Carretera de segundo orden de Teruel a Sagunto por Puebla de Valverde y Segorbe
Situación a 1 de julio de 1881
Provincia Sección Estado Longitud
(km)
Observaciones
Teruel De Teruel al límite de la provincia de Castellón Construida 54.000
Castellón Del límite de la provincia de Teruel hasta Jérica Construida 22.654
Travesía de Jérica En construcción paralizada 0.571
De Jérica al límite de la provincia de Valencia Construida 25.122
Valencia Del límite de la provincia de Castellón a la carrretera de Madrid a Castellón Construida 17.665 De la carretera de Madrid a Castellón a Sagunto hay 1.300 kilómetros que pertenecen a dicha vía

El itinerario Valencia-Teruel-Zaragoza, con 306 km de longitud, quedó incluido en la ampliación de la red de carreteras a cargo de la Jefatura del Circuito Nacional de Firmes Especiales aprobada por Decreto en enero de 1934. Sin embargo, los acontecimientos históricos de los años posteriores impidieron que las actuaciones del CNFE llegaran a esta vía.

El Plan General de Obras Públicas de 1939 definió un camino nacional N-234 de "Sagunto a Burgos" que integró las antiguas carreteras "Teruel a Sagunto", "Daroca a Calatayud", "Soria a Calatayud" y "Burgos a Soria". Inicialmente, en el tramo común con el camino N-330 de "Murcia y Alicante a Francia por Zaragoza" prevalecía esta última denominación. Aunque el Plan empleó la palabra "camino" en lugar de "carretera", en 1947 se adoptó este segundo término por ser más conveniente para "evitar en lo posible confusiones y equívocos".

Red viaria definida por el Plan General de Obras Públicas de 1939. Fuente: Plan General de Obras Públicas. Tomo IV. Cartografía. Sistematización de la red y nomenclatura de los caminos nacionales y comarcales (Ministerio de Obras Públicas, 1940)

Red viaria definida por el Plan General de Obras Públicas de 1939. Fuente: Plan General de Obras Públicas. Tomo IV. Cartografía. Sistematización de la red y nomenclatura de los caminos nacionales y comarcales (Ministerio de Obras Públicas, 1940)

La carretera N-234 se incluyó entre los itinerarios de más intensa circulación, objeto de actuación durante la primera etapa del Plan (1951-1955). En concreto, quedó integrada en el itinerario complementario C-2"Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos" del Plan de Modernización de 1950. Las actuaciones previstas consistían en el ensanche de la calzada a 7 m en los tramos de menor anchura, con el objeto de adaptarla a dos circulaciones en todo su recorrido.

El itinerario complementario C-2 Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos en la agrupación de carreteras de tráfico intenso en el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Fuente: Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, Memoria Anual Reglamentaria, 1953 (Ministerio de Obras Públicas, 1954)

El itinerario complementario C-2 "Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos" en la agrupación de carreteras de tráfico intenso en el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Fuente: Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, Memoria Anual Reglamentaria, 1953 (Ministerio de Obras Públicas, 1954)

En su formulación inicial, el Plan contemplaba la supresión de diez pasos a nivel entre Sagunto y Teruel, dos en la provincia de Valencia, siete en Castellón y uno en Teruel. Además, se planteaba la supresión de las travesías de Gilet, Estivella, Segorbe, Jérica, Barracas, La Puebla de Valverde y Teruel, así como varias variantes locales de trazado y mejoras de curvas.

Actuaciones previstas por el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas en el itinerario complementario C-2 Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos en el periodo 1951-1955. Fuente: Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, Memoria 1951-1955 (Ministerio de Obras Públicas, 1956)

Actuaciones previstas por el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas en el itinerario complementario C-2 "Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos". Fuente: Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, Memoria 1951-1955 (Ministerio de Obras Públicas, 1951)

Por último, se preveía la ejecución de un firme especial de aglomerado asfáltico entre Sagunto y Segorbe, manteniendo el adoquinado existente en las travesías de Soneja y Segorbe, mientras que entre Segorbe y Teruel se planteaba la extensión de un riego superficial asfáltico.

En concreto, en el tramo de las Cuestas del Ragudo, además de obras de ensanche y mejora de firme con un riego superficial, se planteaban actuaciones para la supresión de los dos pasos a nivel existentes en Masadas Blancas desde principios de siglo con el ferrocarril Central de Aragón, Zaragoza-Sagunto, y el de la Compañía Minera de Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto y la mejora de trazado en varias curvas, aunque ninguna de ellas se ejecutó.

Los pasos a nivel de Masadas Blancas en los trabajos planimétricos llevados a cabo por el Instituto Geográfico y Estadístico a principios del siglo XX. El ferrocarril Central de Aragón comenzó a funcionar en este tramo en 1901 y el correspondiente a la Compañía Minera de Sierra Menera, en 1907. © Instituto Geográfico Nacional

Los pasos a nivel de Masadas Blancas en los trabajos planimétricos llevados a cabo por el Instituto Geográfico y Estadístico a principios del siglo XX. El ferrocarril Central de Aragón comenzó a funcionar en este tramo en 1901 y el correspondiente a la Compañía Minera de Sierra Menera, en 1907. © Instituto Geográfico Nacional

Al final de la primera etapa únicamente se había suprimido un paso a nivel con el ferrocarril Ojos Negros-Sagunto en la provincia de Valencia y se habían ejecutado las travesías exteriores de Viver y Barracas. Además, se habían realizado obras de mejora de trazado en el km. 41 y de rectificación de curvas entre los km. 23-28, 47-51 y 65-66.

Actuaciones de acondicionamiento del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas en el itinerario complementario C-2 Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos en el periodo 1951-1955. Fuente: Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, Memoria 1951-1955 (Ministerio de Obras Públicas, 1956)

Actuaciones de acondicionamiento del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas en el itinerario complementario C-2 "Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos" en el periodo 1951-1955. Fuente: Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, Memoria 1951-1955 (Ministerio de Obras Públicas, 1956)

Tras la prórroga del plazo de vigencia del Plan de Modernización para el quinquenio 1956-1960, se contrataron las obras de tres variantes en la provincia de Teruel: un nuevo trazado en el tramo de los Mases de Albentosa, un nuevo paso superior sobre el ferrocarril Zaragoza-Sagunto en las inmediaciones del puerto del Escandón y la mejora de la carretera a su paso por la rambla de Valdelobos.

Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas
actuaciones en el itinerario complementario C-2 Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Tramo: Sagunto-Teruel
Grupo Provincia Designación de las obras BOE licitación Presupuesto total
(pesetas)
Plazo de ejecución
Grupo 47 Castellón Cª P.s. 9ª: Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona
Riego superficial de betún asfáltico entre los kilómetros 84 y 87 al 107
20/04/1952 5 042 985.01 un año
Cª C-2: Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Ensanche de la zona afirmada con hormigón mosaico, kilómetros 24.080 al 24.836
Ensanche de la zona afirmada con riego semiprofundo de betún asfáltico y hormigón mosaico, kilómetros 23.300 al 24.080
Ensanche de la zona afirmada con colocación de bordillos, recargado de piedra machacada, consolidada, y riegos semiprofundo y superficial de betún asfáltico, kilómetros 21.2 al 23.3, 24.836 al 28.750 y 6 900 metros de los kilómetros 45 al 51 y 60 al 66, ambos inclusive
Reparación del afirmado con primer riego de betún asfáltico, con recargo de piedra machacada, consolidada, y segundo riego superficial, kilómetros 42,650 al 43,350
Grupo 48 Castellón Cª P.s. 9ª: Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona
Mejora de trazado (proyecto reformado de precios del aprobado en mayo de 1950), kilómetro 41
Travesía extenor de Torreblanca, kilómetro 104
Reparación del firme del hormigón mosaico, kilómetros 33 al 65
Ensanche del puente sobre el río Seco, kilómetro 55
20/04/1952 4 983 042.98 31/12/1953
Grupo 55 Valencia Cª R-III: Madrid a Valencia
Segundo riego superficial con betún asfáltico en caliente, kilómetros 250 al 260
Riego superficial de betún asfáltico y alquitrán en caliente, kilómetros 344 al 350.080
Reparación del firme, kilómetros 344 al 350.080
Bacheo con emulsión asfáltica, kilómetros 290 al 300
Revestimiento con aglomerado asfáltico y colocación de bordillo, kilómetros 314.107 al 319.700
Ensanche del puente sobre la rambla del Poyo y mejora de trazado en sus accesos
Muro de Caudete de las Fuentes, kilómetro 264.263
Portillo de Buñol, kilómetros 310.400 al 311.600
20/04/1952 15 057 887.81 31/12/1953
Cª C-2: Sagunto a Burgos
Reparación extraordinaria mediante ensanche del firme, colocación de bordillos y riego semiprofundo de la parte ensanchada, en kilómetros 1.800 al 2, 4 al 4.300, 6.100 al 7 y 8.900, 1.010 al 1.300 y 12.265 al 12.720
Desmonte para visualidad, kilómetros 6.950 al 7.050
Cª P.s. 8ª: Murcia-Alicante-Valencia
Reparación extraordinaria con riego, kilómetros 28.29, 29.750 al 31
Revestimiento con aglomerado asfáltico, kilómetros 12, 13 y 14
Pavimentación con adoquín mosaico en una zona lateral destinada a la circulación de carros (Sec. de Casas de Campillo a Valencia), kilómetros 91 al 93.110
Terminación de obras de la variante del tramo comprendido entre los P. kilómetros 48.760 al 53.780 de la Sec. de Casas de Campillo a Valencia
Reparación extraordinaria con riego, kilómetros 71.664 al 72, Sec. de ídem id.
Proyecto de ensanche de explanación y firme, colocación rigola, previa construcción de peraltes, kilómetros 15 y 19 al 24, de Játiva a Alicante
Grupo 98 Valencia Cª C-2: Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Supresión de un paso a nivel con el ferrocarril de la carretera de Gausa, de la Compañía Minera de Sierra Menera, entre los puntos kilométricos 1.300 al 1.800
06/07/1952 2 264 687.16 20 meses
Grupo 152 Castellón
Teruel
Cª C-2: Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Travesía exterior de Barracas, kilómetros 62.400 al 64
Ídem. de Viver, kilómetros 45 al 46.800
Rectificación de curvas, kilómetros 23, 24, 26, 27 y 28
Ídem. íd., kilómetros 47, 48, 49, 50, 51, 65 y 66
Ensanche del afirmado con bandas laterales de hormigón mosaico y riego de betún asfáltico entre los puntos kilométricos 28.735 y 29.800
Ídem. id., kilómetros 29.800 y 30.598
Reparación del firme con bacheo, riego superficial y sellado entre los puntos kilométricos 65.628 al 111, 169.358 al 174.178 y 197 al 211.200 (13 proyectos)
07/01/1954 11 329 137.32 31/12/1955
Grupo 208 Teruel Cª C-2: de Sagunto a Burgos
Variante entre los puntos kilométricos 73.565 al 79.500, para mejora de trazado con supresión de curvas peligrosas
26/05/1956 10 931 187.54 31/12/1957
Grupo 216 Teruel Cª C-2: de Sagunto a Burgos
Variante para supresión de curvas peligrosas entre los puntos kilométricos 114.446 al 115.954
21/07/1956 6 660 503.72 31/10/1957
Grupo 372 Teruel Cª C-2: Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Nuevo paso superior sobre el F.C. Central de Aragón en el kilómetro 108
01/08/1957 2 465 736.91 31/12/1958
Grupo 373 Castellón Cª C-2: Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Reparación del firme con recargo de piedra machacada y dos riegos de betún asfáltico, kilómetros 23, 24, 26, 27 y 28
Ídem. íd. kilómetros 45 al 46.600
01/08/1957 1 190 752.55 31/10/1957
Grupo 427 Castellón Cª P.s. 9ª: Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona
Riego superficial con betún asfáltico, kilómetros 95 al 97.737
Ídem. íd., kilómetros 109.747 al 113,614
17/04/1958 723 435.02 31/10/1958
Cª C-2: Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Riego superficial con betún asfáltico, kilómetros 19 al 45
Grupo 428 Valencia Cª P.s. 8ª: Murcia-Alicante-Valencia
Riego monocapa con betún asfáltico, kilómetros 200 al 203,5 y 221.690 al 224.430
Ídem. impermeabilización con mástic de asfalto, kilómetros 200 al 203.5 y 221.69 al 224.43
17/04/1958 1 038 436.21 31/10/1958
Cª C-2: Sagunto-Teruel-Calatayud-Burgos
Reparación con emulsión asfáltica, kilómetros 0 al 17,776

Imagen de la carretera N-234 al este de Segorbe en octubre de 1958. Fuente: Álbum del Reino de Valencia. 2.- Provincia de Castellón. Tomo IX: Segorbe, Navajas, Soneja, Castellnovo, Altura, Sot de Ferrer y Gátova. Biblioteca Valenciana Digital, Colección: Fondo Mario Guillamón Vidal

Imagen de la carretera N-234 al este de Segorbe en octubre de 1958. Fuente: Álbum del Reino de Valencia. 2.- Provincia de Castellón. Tomo IX: Segorbe, Navajas, Soneja, Castellnovo, Altura, Sot de Ferrer y Gátova. Biblioteca Valenciana Digital, Colección: Fondo Mario Guillamón Vidal

El Plan General de Carreteras de 1961 incluyó el itinerario A-18 Valencia-Zaragoza en la Red de Itinerarios Básicos Nacionales, también denominada Red Azul, que representaba el esqueleto básico de las comunicaciones nacionales por carretera. La longitud de este itinerario era de 301.8 kilómetros y, según los estudios de tráfico realizados para la elaboración del Plan, soportaba un volumen de tráfico diario de 241 000 vehículos-km, es decir una IMD media de 800 vehículos, con un porcentaje de vehículos pesados del 54%.

Red de Itinerarios Básicos Nacionales o Red Azul. Fuente: Plan General de Carreteras. Memoria 1962-1977 (Ministerio de Obras Públicas, 1961)

Red de Itinerarios Básicos Nacionales o Red Azul. Fuente: Plan General de Carreteras. Memoria 1962-1977 (Ministerio de Obras Públicas, 1961)

Se estimaba que la inversión necesaria en el tramo de 16.9 km entre Viver y Barracas ascendía a 10.9 millones de pesetas, de los que 7.5 millones resolverían el déficit inicial de la infraestructura, 1.8 millones correspondían a las mejoras necesarias para el primer cuatrienio 1962-1965 y los 1.6 millones restantes a las actuaciones previstas entre 1965 y el final del periodo de vigencia del Plan, fijado en 1977. En concreto, se contemplaba la mejora del trazado mediante la supresión de curvas y cambios de rasante para corregir el déficit inicial detectado, así como actuaciones de mejora en las intersecciones a nivel existentes durante el primer cuatrienio. Por último, era necesaria la ejecución de tratamientos superficiales en la plataforma.

Estas previsiones iniciales de actuación se ampliaron en los primeros años de la década siguiente. Así, el Programa de Inversiones Públicas del III Plan de Desarrollo Económico y Social para el cuatrienio 1972-1975 contemplaba completar las actuaciones pendientes del programa REDIA, así como iniciar la mejora de una serie de itinerarios de la Red Primaria, con el objeto de atender a la fuertes crecimientos de tráfico previstos a causa de la intensa y continuada expansión del transporte por carretera, tanto de personas como de mercancías, además de integrar las economías regionales entre sí. La Red Primaria estaba integrada por aproximadamente 13 300 km de carreteras que soportaban los mayores valores de IMD. Su extensión era, por tanto, superior a los casi 10 700 km que conformaban la Red de Itinerarios Básicos Nacionales o Red Azul definida en el Plan General de Carreteras de 1960. En ella se incluyeron los grandes itinerarios nacionales radiales, así como aquellos otros cuya importancia en el desarrollo del país o uso intensivo por el tráfico turístico lo habían aconsejado así.

El itinerario Sagunto-Teruel-Zaragoza de la red primaria en el III Plan de Desarrollo. Fuente: Ley de aprobación del III Plan de Desarrollo Económico y Social

El itinerario Sagunto-Teruel-Zaragoza de la red primaria en el III Plan de Desarrollo. Fuente: Ley de aprobación del III Plan de Desarrollo Económico y Social (BOE 11-05-1972, 12-05-1972, 13-05-1972 y 15-05-1972)

En concreto, el III Plan de Desarrollo preveía el inicio de actuaciones de mejora en 4 224 kilómetros de la red primaria, entre los que se encontraba el itinerario Sagunto-Teruel-Zaragoza por las carreteras N-234 y N-330, que contribuiría a una mejora de las comunicaciones al constituir un eje de conexión del litoral Mediterráneo con Aragón y el norte peninsular.

Situación de la red primaria a 31 de diciembre de 1973. En la N-234 se estaban ejecutando las actuaciones correspondientes a la terminación de obra en la variante de trazado entre los pp.kk. 36.000 y 38.500, tramo Segorbe-Jérica, y de la variante de Teruel, entre los pp.kk. 117.351 y 123.256. Fuente: Las Obras Públicas en 1973 (Ministerio de Obras Públicas, 1974)

Situación de la red primaria a 31 de diciembre de 1973. En la N-234 se estaban ejecutando las actuaciones correspondientes a la terminación de obra en la variante de trazado entre los pp.kk. 36.000 y 38.500, tramo Segorbe-Jérica, y de la variante de Teruel, entre los pp.kk. 117.351 y 123.256. Fuente: Las Obras Públicas en 1973 (Ministerio de Obras Públicas, 1974)

En consecuencia, en marzo de 1977 se anunció la licitación por el sistema de concurso-subasta de las obras correspondientes a la actuación "Variante de las Cuestas del Ragudo. Carretera N-234, de Sagunto a Burgos, p.k. 48.8 al 60.0. Jérica-Barracas (clave: 1-CS-311)", con un presupuesto de 326.8 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 36 meses. Las obras, adjudicadas en mayo del mismo año a Dragados y Construcciones, S.A. por 274.8 millones de pesetas, consistieron en la construcción de un tramo de nuevo trazado de 9.55 kilómetros de longitud, acortando en algo más de 1.5 kilómetros el recorrido existente, que contaba con 47 curvas, con radios del orden de 15 a 25 m y pendientes hasta el 8.7%.

El trazado asciende paralelo al barranco de Val de Hurón y corona en las inmediaciones del alto de Castellar para alcanzar el llano de Barracas, con un desmonte de un 35 m de altura máxima que supuso un movimiento de tierras de 600 000 m3. Se diseñó para una velocidad de proyecto de 100 km/h, con un radio mínimo en planta de 500 m y una pendiente máxima del 5%. La sección transversal de la plataforma contaba con dos carriles de 3.50 m y arcenes de 1.50 m. En los tramos de más inclinación se construyó un carril adicional para vehículos lentos, reduciéndose en este caso el arcén adyacente a 0.50 m.

Trazados de la N-234 en las Cuestas del Ragudo sobre MTN 1:25.000, hoja 639-II, ediciones 1982 y 2000, con indicación de la antigua kilometración (azul: recorrido original / rojo: variante). © Instituto Geográfico Nacional

Trazados de la N-234 en las Cuestas del Ragudo sobre MTN 1:25.000, hoja 639-II, ediciones 1982 y 2000, con indicación de la antigua kilometración (azul: recorrido original / rojo: variante). © Instituto Geográfico Nacional

Entre las estructuras, destaca el paso inferior sobre el ferrocarril Valencia-Calatayud, resuelto con un vano isostático de 11.7 m de luz, y el viaducto sobre el barranco de Val de Hurón, que consta de siete vanos isostáticos de 33 m y eleva la calzada 40 m sobre el fondo del cauce.

La variante, puesta en servicio en diciembre de 1980, supuso una mejora notable respecto al trazado de la carretera existente, suprimiendo tramos estrechos y peligrosos, curvas de radio reducido, intersecciones y el paso a nivel con la línea Valencia-Calatayud. El ahorro de tiempo se estimó en 15 minutos para los vehículos ligeros y en 20 para los pesados, con una importante mejora en las condiciones de seguridad y vialidad.

Viaducto sobre el barranco de Val de Hurón en la variante de las Cuestas del Ragudo. Fuente: Las obras públicas y el urbanismo. Información estadística 1980 (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1981)

Viaducto sobre el barranco de Val de Hurón en la variante de las Cuestas del Ragudo. Fuente: Las obras públicas y el urbanismo. Información estadística 1980 (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1981)

El MOPU modificó en 1982 la denominación del antiguo trazado de la N-234, que quedó dividido en dos tramos:

  • Carretera CS-611, antiguas Cuestas del Ragudo (entre los puntos kilométricos 52.000 y 59.500 de la antigua N-234)
  • Carretera CS-612, ramal de la N-234 a Masías de Ragudo (entre los puntos kilométricos 49.100 y 51.800 de la antigua N-234)

Posteriormente, en 1984, fue transferido a la Comunidad Valenciana y según el vigente Catálogo del Sistema Viario de la Comunidad Valenciana el antiguo recorrido de la N-234 queda integrado por tres tramos con denominaciones diferentes:

  • Carretera municipal CV-2112, antigua carretera provincial CV-211 entre Benafer (punto kilométrico 1+000) y el enlace de la A-23 de Masías de Viver en el T.M. de Viver
  • Carretera municipal CV-2391, antiguas Cuestas del Ragudo en el T.M. de Viver
  • Carretera municipal CV-2392, antiguas Cuestas del Ragudo en el T.M. de Barracas

Según los estudios realizados por el MOPU para la redacción del Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991, como el "preinventario de carreteras", realizado en 1982 por los servicios de la Dirección General de Carreteras, y la campaña de encuestas de pantalla en los principales itinerarios de la red, desarrollada en 1983, la carretera N-234 constituía un itinerario de baja intensidad de tráfico que en las provincias de Valencia y Castellón contaba con una plataforma de anchura inferior a 9 m, excepto en los tramos mejorados en la década anterior.

Características de la red y clasificación de itinerarios en función de la intensidad de tráfico. Fuente: Plan General de Carreteras 1984-91 (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1984)

Características de la red y clasificación de itinerarios en función de la intensidad de tráfico. Fuente: Plan General de Carreteras 1984-91 (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1984)

Por tanto, se ponían de manifiesto las necesidades de actuación en esta carretera en la primera fase del Plan (1984-1987), dado que su mejora era prioritaria al equilibrar la red desde el punto de vista de la accesibilidad. En consecuencia, se programó el acondicionamiento de trazado del tramo entre Sagunto y el límite provincial entre Castellón y Teruel en la primera fase, dentro de las actuaciones del programa ARCE. Por otro lado, entre el citado confín provincial y Monreal del Campo se plantearon actuaciones de mejora de plataforma, dentro del programa RECO.

Plan General de Carreteras 1984-1991
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Sagunto - Lím. Prov. Teruel 1984-1987
Monreal del Campo - Daroca 1984-1987
Daroca - Lím. Prov. Soria 1988-1991
Abejar - Lím. Prov. Burgos 1984-1987
Lím. Prov. Burgos - Inter. N-I 1988-1991
Programa de reposición y conservación (RECO)
Lím. Prov. Castellón - Teruel - Monreal del Campo
Lím. Prov. Zaragoza - Soria
Soria - Abejar

Programa de actuaciones del Plan General de Carreteras 1984-1991

Programa de actuaciones del Plan General de Carreteras 1984-1991. Fuente: Elaboración propia

El programa ARCE del Plan General de Carreteras 1984-1991 dio continuidad a las obras de la variante de Jérica y ensanche y mejora de plataforma en varios tramos entre Soneja y el límite provincial entre Castellón y Teruel, adjudicadas en 1980 y 1982, respectivamente. En 1987 se contrataron las obras correspondientes a la variante de Soneja y en 1991 a un nuevo trazado de 17.2 km para la carretera N-234 entre Gilet y la variante de Soneja, que suprimió las travesías existentes en las poblaciones de Gilet, Estivella y Torres Torres. Por otro lado, en el programa de Actuaciones en Medio Urbano se incluyó la construcción de un enlace con la carretera N-340 en Sagunto, actuación que incluyó la ejecución de un nuevo trazado de 2.8 km hasta el inicio de la variante de Gilet. El contrato correspondiente fue adjudicado a finales de 1989.

Plan General de Carreteras 1984-1991
Carretera N-234 Sagunto a Burgos
Tramo: Sagunto-Teruel
Principales actuaciones
Actuación Clave Licitación Adjudicación Presupuesto base licitación
(pesetas)
Presupuesto adjudicación
(pesetas)
Adjudicatario
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Variante entre Gilet y la variante de Soneja (pp.kk. 2.8 a 21.0). Provincias de Valencia y Castellón 22-V-2310 19/04/1991 19/11/1991 4 323 905 796 3 425 398 172 Construcciones y Contratas, S.A.
Variante de Soneja (pp.kk. 20.6 a 26.2). Provincia de Castellón 1-CS-341 25/08/1987 17/11/1987 791 907 237 643 213 000 Ferrovial, S.A.
Ensanche, mejora del firme y ensanche de arcenes. Tramo: Soneja-L.P. Teruel (pp.kk. 23.0 a 28.9, 39.1 a 41.0, 43.9 a 49.8 y 60.0 a 65.3). Provincia de Castellón 1-CS-326 05/03/1982 06/05/1982 358 851 056 278 109 568 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Variante de Jérica (pp.kk. 41.0 a 43.9). Provincia de Castellón 1-CS-316.M 21/05/1980 26/06/1980 89 876 513 84 548 002 Agromán, Empresa Constructora, S.A.
Programa de reposición y conservación (RECO)
Paso superior al ferrocarril en Gilet (p.k. 5.6). Provincia de Valencia 2-V-399.A 12/06/1986 24/07/1986 121 089 092 106 703 708 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Señalización vertical. Pórticos, banderolas y carteles de preaviso. Carreteras N-340 (N), N-330, C-320, N-332, N-340 (S), N-234, V-30 y V-201 (p.k. varios). Provincia de Valencia 35-V-2320 18/03/1989 16/06/1989 65 352 232 43 799 756 Abengoa, S.A., y Negocios Industriales y Comerciales, S.A. (UTE)
Mejora local. Acceso subterráneo a Viver (p.k. 45.5). Provincia de Castellón 1-CS-340 directa 20/08/1984 24 911 468 24 789 000 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Iluminación. Enlace de Viver (p.k. 45.5). Provincia de Castellón 36-CS-2160 directa 15/07/1988 8 823 369 8 189 000 Cooperativa Eléctrica Murciana
Corrección y protección de taludes en acceso a Viver (p.k. 45.5). Provincia de Castellón 1-CS-340.1 directa 30/12/1986 24 562 450 24 499 250 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Vía auxiliar y pista de frenado. Tramo: Viver (p.k. 49.6). Provincia de Castellón 33-CS-2200 directa 21/06/1989 13 934 036 13 930 000 Construcciones Hernando, S.A.
Refuerzo del firme. Tramo: L.P. Valencia-Segorbe (p.k. 17.8 al 21.5). Provincia de Castellón O-CS-1/1985 directa 21/11/1985 19 778 213 18 888 193 Corviam, S.A.
Refuerzo del firme y mejora de drenaje superficial (p.k. 26.2 a 66.6). Provincia de Castellón 32-CS-2660 21/06/1991 14/10/1991 635 033 628 328 590 000 Pavimentos de Asfalto y Alquitrán, S.A.
Obras complementarias. Acondicionamiento de intersecciones y obras de paso. Tramo: Soneja-L.P. Teruel (p.k. 23.0, 28.9, 36.1, 43.9, 48.8, 60.0 y 62.3). Provincia de Castellón 1-CS-326.1 directa 03/12/1984 24 951 407 24 820 250 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Obras complementarias. Refuerzo del firme. Tramo: Variante Segorbe (p.k. 28.8 a 36.1). Provincia de Castellón 1-CS-326.2 directa 20/12/1985 24 968 251 24 369 013 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Obras complementarias. Refuerzo del firme. Tramo: Variante Cuestas del Ragudo-Castellón y Jérica-Barracas (p.k. 48.8 a 60.0). Provincia de Castellón 1-CS-326.3 directa 27/12/1985 24 940 469 24 354 368 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Refuerzo y señalización horizontal. Variante de Segorbe y variante Cuestas de Ragudo. Tramo: Jérica-Barracas (p.k. 28.8 a 36.1 y 48.8 a 60.0). Provincia de Castellón 1-CS-326.4 19/04/1986 13/06/1986 49 969 954 48 046 111 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Obras complementarias. Refuerzo del firme. Tramo: Variante de Segorbe (p.k. 31.1 a 35.1). Provincia de Castellón 1-CS-326.5 directa 14/12/1987 24 944 128 24 865 425 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Mejora de drenaje y refuerzo de firme. Tramo: Variante de Jérica (p.k. 40.0 a 43.9 y 40.0 a 44.3). Provincia de Castellón 32-CS-2620
32-CS-2430
05/06/1991 03/09/1991 99 777 199 56 700 000 Pavimentos de Asfalto y Alquitrán, S.A.
Defensa contra desprendimientos. N-340 (p.k. 988,0 a 992,6) y N-234 (p.k. 35.9 a 45.3). Provincia de Castellón 39-CS-2690 03/08/1991 23/10/1991 49 349 227 37 660 000 Firmecivil, S.A.
Señalización vertical. Pórticos y banderolas. N-340 (p.k. 48.4, 113.0 y 115.1), N-234 (p.k. 19.4) y C-225 (p.k. 23.7). Provincia de Castellón 35-CS-2030 directa 13/08/1986 12 784 471 12 145 247 Señalizaciones Postigo, S.A.
Mejora de intersección. Tramo: L.P. Castellón-Sarrión (p.k. 66.0). Provincia de Teruel 33-TE-2060 directa 09/12/1988 10 098 986 9 900 000 Hermanos Lanza, S.L.
Mejora de intersección. Tramo: L.P. Castellón-Sarrión (p.k. 74.3 a 75.0). Provincia de Teruel TE-SV-501 directa 05/11/1985 11 807 465 11 782 465 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Mejora de seis intersecciones. Tramos: Manzanares, Monreal del Campo, El Poyo del Cid, Blancas, Ojos Negros y Puig Moreno. N-234 (p.k. 75.7, 176.4 y 187.8), N-211 (p.k. 99.0 y 101.5) y N-232 (p.k. 141.0). Provincia de Teruel 33-TE-2240 21/08/1991 14/11/1991 85 465 220 70 936 132 Ferrocarriles y Obras Civiles, S.A., y Vías y Construcciones, S.A. (UTE)
Mejora de cinco intersecciones y paso a distinto nivel. Tramo: Teruel (p.k. 117.0 a 124.0). Provincia de Teruel 33-TE-2230 17/10/1991 30/12/1991 284 566 315 203 977 135 Aldesa Construcciones, S.A., y Constructora Hispánica, S.A. (UTE)
Construcción de dos vías lentas. Tramo: Albentosa-La Puebla de Valverde (p.k. 73.3 a 74.9 y 94.7 a 95.7). Provincia de Teruel 33-TE-2250 21/08/1991 20/11/1991 76 290 471 51 500 000 Construcciones Sarrión, S.A.
Mejora de plataforma. Refuerzo del firme (p.k. 65.6 a 80.0). Provincia de Teruel 1-TE-256 21/03/1984 14/05/1984 92 044 888 85 480 000 Panasfalto, S.A.
Refuerzo del firme. Tramo: Sarrión-Puebla de Valverde (p.k. 79.6 a 98.6). Provincia de Teruel 32-TE-2270 21/06/1991 14/11/1991 220 735 151 153 825 000 Pavimentos de Asfalto y Alquitrán, Sociedad Anónima
Refuerzo del firme. Tramo: La Puebla de Valverde-Variante de Teruel (p.k. 100.7 a 117.4). Provincia de Teruel 32-TE-2090 04/08/1988 26/10/1988 163 064 477 142 893 401 Corviam, Empresa Constructora, S.A.
Refuerzo del firme con mezcla bituminosa en caliente (p.k. 117.4 a 123.3). Provincia de Teruel TE-RF-116 21/07/1983 23/08/1983 88 222 071 73 462 519 Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Tratamiento antideslizante con lechada bituminosa. N-234 y N-420. Tramos: varios (p.k. varios). Provincia de Teruel 33-TE-2190 05/11/1987 17/12/1987 59 183 095 55 880 000 Constructora Roldán, S.A.
Instalación de hitos kilométricos y miriamétricos. N-234. Provincias varias 35-E-2380 directa 31/05/1988 15 631 535 14 224 697 Industrias de Mendoza, S.A.
Programa de actuaciones en medio urbano
Acondicionamiento. Enlace entre N-340 y N-234. Duplicación de la N-340 (p.k. 20.8 a 22.4) y acondicionamiento de la N-234 (p.k. 0.0 a 2.8). Tramo: Sagunto-Gilet. Provincia de Valencia 43-V-2300 24/06/1989 31/10/1989 2 530 059 603 2 373 701 988 Comylsa, Empresa Constructora, S.A., y Tecsa, Empresa Constructora, S.A. (UTE)

Dentro de las actuaciones incluidas en el programa RECO, en junio de 1989 se adjudicó a Construcciones Hernando, S.A., por el sistema de contratación directa y un presupuesto de 13.9 millones de pesetas, la actuación "Vía auxiliar y pista de frenado. N-234, Sagunto a Burgos, p.k. 49,600. Tramo: Viver-Castellón (clave: 33-CS-2200)", que consistió en la construcción de un lecho de frenado tras el descenso de las Cuestas del Ragudo sentido Valencia.

Señalización del lecho de frenado de emergencia construido en la variante de las Cuestas del Ragudo. Fuente: Revista Tráfico

Señalización del lecho de frenado de emergencia construido en la variante de las Cuestas del Ragudo. Fuente: Revista Tráfico

Para la selección de los tramos de vías de alta capacidad que se iban a incluir en el II Plan General de Carreteras 1992-2000, se realizaron estudios de movilidad y evaluación de alternativas de actuación en 15 corredores de transporte en que se dividió la península, con el objeto de conocer las necesidades de actuación en el horizonte del año 2000, teniendo en cuenta la demanda de transporte existente y las previsiones futuras con diferentes hipótesis de crecimiento de tráfico. En concreto, el contrato de asistencia técnica para la "Redacción del estudio de movilidad y de la evaluación de las alternativas de actuación en el corredor Ebro y Sub-Ebro (Levante al norte de España) (clave: APP-580/89)" fue adjudicado en agosto de 1989 a INECO por 23.9 millones de pesetas.

Por otro lado, con el objeto de avanzar en el grado de definición de los estudios y precisar las alternativas y sus costes, en 1990 la Dirección General de Carreteras aprobó las órdenes de estudio para la redacción de dos estudios informativos que completaban el trazado de la autovía entre Sagunto y Zaragoza: "Redacción del estudio informativo. Autovía Levante-Aragón. N-234, de Sagunto a Burgos, puntos kilométricos 0 al 120. Tramo: Sagunto-Teruel (clave: EI1-E-42.A)" y "Redacción del estudio informativo. N-234 de Sagunto a Burgos y N-330 de Alicante a Francia por Zaragoza. Autovía Levante-Aragón. Tramo: Teruel-Zaragoza (clave: EI1-E-42)". El contrato correspondiente al tramo Sagunto-Teruel fue adjudicado en agosto de 1991 a INTECSA por un presupuesto de 67.0 millones de pesetas.

Además, se inició la redacción de los proyectos de construcción de los tramos iniciales entre Sagunto y Segorbe, donde estaba previsto el desdoblamiento de las variantes de trazado de la carretera N-234, incluidas dentro de las actuaciones del Plan General de Carreteras 1984-1991. De esta manera, el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995, que recogía un conjunto de actuaciones contempladas en las previsiones presupuestarias para 1993 y 1994, cuya no ejecución podría suponer un freno al desarrollo de determinadas regiones, comarcas y áreas metropolitanas, incluyó la construcción de una segunda calzada en la N-234 entre Sagunto y Segorbe, con una longitud de 40 km y una inversión prevista de 7 800 millones de pesetas.

Programa de Autovías. Fuente: Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 (Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, 1993)

Programa de Autovías. Fuente: Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 (Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, 1993)

Paralelamente a este programa de actuaciones, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes presentó en marzo de 1993 el Plan Director de Infraestructuras, 1993-2007, documento básico de planificación a largo plazo que constituía el marco de referencia para el desarrollo del conjunto de infraestructuras de competencia estatal, con el objeto mantener un ritmo de inversión que permitiera situar a España en un nivel entre los más avanzados de Europa. Se definía para ello un Esquema Director Viario que se debía alcanzar en 2007, pero sin establecer actuaciones detalladas, ni plazos precisos.

El programa de vías de gran capacidad incluyó la conversión en autovía Sagunto-Teruel del itinerario en la N-234, con una longitud de 120 km, por su elevada demanda de tráfico. De igual manera, también se consideró el recorrido Zaragoza-Teruel en la N-330, con 180 km, a pesar de su menor intensidad de tráfico, dentro de una serie de itinerarios estructurantes, al servicio del desarrollo regional, que dotaran a la red de una estructura más mallada y con una demanda potencial suficiente por su capacidad para captar viajes procedentes de otros itinerarios. De esta manera, se completaba el itinerario Sagunto-Zaragoza-Francia por Somport, que conecta el Levante valenciano con Francia y estructura el territorio aragonés, dado que se contemplaba la transformación en autovía del tramo Zaragoza (Villanueva de Gállego)-Huesca (Nueno) de la N-330 y la inclusión del recorrido restante hasta Somport, donde se estaba ejecutando la obra civil del túnel, como vía de conexión de la red de gran capacidad, con características de carretera convencional de dos carriles y vías lentas donde fuera necesario, pero con condiciones de diseño que proporcionaran elevados niveles de prestación en materia de fluidez, velocidad de circulación y seguridad vial. El itinerario Zaragoza-Puerto de Somport-Pau era además uno de los cuatro ejes principales de integración de España en la red internacional europea. Con el conjunto de actuaciones previstas en este corredor se preveía un ahorro en los tiempos de recorrido de 1h 26' en la relación Valencia-Zaragoza y de 2h 11' entre Valencia y Somport. Posteriormente, la "autovía Mudéjar" A-23, inicialmente denominada "autovía de Levante a Francia por Aragón", se incluyó igualmente en los dos planes de infraestructuras de transporte posteriores: Plan de Infraestructuras de Tranporte (PIT) 2000-2007 (con año horizonte 2010) y Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020.

Programa de vías de gran capacidad del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007. Fuente: Plan Director de Infraestructuras, 1993-2007 (Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, 1993)

Programa de vías de gran capacidad del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007. Fuente: Plan Director de Infraestructuras, 1993-2007 (Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, 1993)

La Dirección General de Carreteras aprobó técnicamente en septiembre de 1993 el estudio informativo del tramo Sagunto-Teruel, que fue sometido a continuación a información pública. En el subtramo correspondiente a las Cuestas del Ragudo (D.O. 53.1 a 61.1) se plantearon dos soluciones de las que se seleccionó la primera:

  • Solución A: Con calzada a la izquierda de la actual y con una mediana de 5 metros
  • Alternativa A-2: Con calzada a la izquierda de la actual y a distinta cota que ésta, y con mediana variable

En abril de 1994 se remitió el expediente completo, con el resultado del trámite de información pública, a la Dirección General de Política Ambiental, quien emitió la preceptiva DIA en noviembre del mismo año, manteniendo la solución seleccionada en el subtramo de las Cuestas del Ragudo. Tras la aprobación en septiembre de 1995 del expediente de Información Pública y del Estudio Informativo, la Dirección General de Carreteras emitió en octubre de 1996 la Orden de Estudio para la "Redacción del proyecto de trazado y construcción. Autovía de Levante-Aragón-Somport. Tramo: Sagunto-Teruel. N-234, de Sagunto a Burgos, puntos kilométricos 32,400 al 63,650. Subtramo: Segorbe-límite entre la provincia de Castellón y Teruel (clave: 12-CS-3230)" y licitó el correspondiente contrato de asistencia técnica, que fue adjudicado a Euroestudios, S.A. por 201.2 millones de pesetas. Tras la redacción del proyecto, se modificó la Orden de Estudio por resolución de enero de 2001 con el objeto de dividir la actuación en tres tramos, siendo el último de ellos Viver-Límite de Provincias de Castellón y Teruel.

Tras la aprobación definitiva del Proyecto de Construcción correspondiente a la actuación "Autovía A-23, Levante-Aragón-Somport. Tramo: Viver-Límite de provincias de Castellón y Teruel (clave: 12-CS-3470)" en marzo de 2003, con un presupuesto de 33.08 millones de euros, al mes siguiente se licitó el concurso para la ejecución de las obras, que fue adjudicado a Pavasal, S.A. con un plazo de ejecución de 40 meses y un presupuesto de adjudicación de 27.99 millones a los que había que sumar 0.71 millones para el pago de las expropiaciones.

La actuación se desarrolló entre los pp.kk. 49.300 y 63.650 de la carretera N-234 existente, en los términos municipales de Viver, Benafer, Barracas, Pina de Montalgrao y El Toro, pertenecientes todos ellos a la provincia de Castellón. El trazado, basado en la alternativa A del Estudio Informativo, comienza después de Viver, al inicio de la zona de Ragudo, con la nueva calzada a la derecha de la existente, que se aprovecha. A continuación, el tronco cruza sobre la carretera de Benafer, el ferrocarril de Sagunto-Teruel y el antiguo ferrocarril de Ojos Negros. A partir de este punto, la orografía se complica y la autovía discurre por la ladera derecha del barranco de Val de Hurón, con la nueva calzada a la izquierda de la carretera existente. Tras cruzar la vaguada del barranco mediante un viaducto paralelo al existente, se corona el Alto de Castellar, para alcanzar la planicie donde se ubica Barracas. Al sur de esta población la autovía se separa de la N-234 con un nuevo trazado que bordea el núcleo urbano por el este.

La longitud del tronco es de 14 205 m y atraviesa terrenos de orografía diversa, con zonas de terreno accidentado (variante de las Cuestas de Ragudo) y otras con terreno ondulado e incluso llano (planicie de Barracas). El perfil longitudinal presenta un desnivel global muy acusado entre el origen, situado a la cota 733, y el Alto de Castellar, que se corona a cota 1003. La topografía de esta zona impuso importantes movimientos de tierras y voladuras con desmontes que alcanzan los 28 m de profundidad. A continuación, desciende gradualmente hasta la cota 944 al final del tramo. El trazado se diseñó para una velocidad de proyecto de 100 km/h, con radios mínimos de 490 m y pendientes máximas del 5%, parámetros condicionados por la calzada existente.

La sección transversal de la autovía cuenta con dos calzadas con dos carriles de 3.5 m de anchura cada uno, con un carril adicional de 3.5 m para vehículos lentos en sentido ascendente en el tramo de mayor pendiente, arcenes exteriores de 2.5 m, arcenes interiores de 1 m y mediana de 10 m entre bordes de arcenes.

A ambos lados del núcleo urbano de Barracas se construyeron sendos semienlaces, que permiten el acceso a esta población la conexión con las carreteras de El Toro, Villanueva de Viver y Pina de Montalgrao.

Se ejecutaron 15 estructuras de distinta tipología entre las que destaca el viaducto sobre el barranco de Val de Hurón que tiene una longitud de 207 m y consta de seis vanos isostáticos, cinco de 33.5 m de luz y uno de 40 m. El tablero se resuelve con vigas prefabricadas de hormigón pretensado, sobre las que se ejecuta una losa de compresión de hormigón armado, que se apoyan en pilas y estribos de hormigón armado. La atura máxima de pila es de 37 m. Se construyeron además 26 obras de drenaje transversal.

Obras de construcción del viaducto sobre el barranco de Val de Hurón, paralelo al existente, según el vuelo del PNOA de 2005. © Instituto Geográfico Nacional

Obras de construcción del viaducto sobre el barranco de Val de Hurón, paralelo al existente, según el vuelo del PNOA de 2005. © Instituto Geográfico Nacional

Con el objeto de facilitar el desarrollo de las obras en las márgenes de la variante existente, el proyecto previó la realización de desvíos de tráfico por el antiguo trazado de la N-234 por las Cuestas del Ragudo, tras su acondicionamiento, actuación que incluyó la supresión del paso a nivel existente en Masadas Blancas. Para ello, se construyó una variante de 450 m de longitud que discurre al oeste de la carretera existente. El cruce del nuevo trazado sobre la línea de ferrocarril Sagunto-Teruel se resuelve con un puente de un único vano de unos 27 m de luz.

Estructura sobre el ferrocarril Sagunto-Teruel. Fuente: Metidos en Carretera

Estructura sobre el ferrocarril Sagunto-Teruel. Fuente: Metidos en Carretera

Las obras comenzaron en diciembre de 2003 y finalizaron el 19 de diciembre de 2007 con la inauguración del subtramo de 8 km correspondiente a la variante de las Cuestas del Ragudo, presidida por el Delegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana, Antoni Bernabé. Previamente, en diciembre de 2006, se habían puesto en servicio los 2.5 km finales a partir del semienlace norte de Barracas, coincidiendo con la inauguración del siguiente tramo límite de provincia de Castellón-Sarrión, con el objeto de facilitar la conexión entre la carretera N-234 y la autovía A-23. En julio de 2007 se habían inaugurado igualmente los 3.5 km correspondientes a la variante de Barracas, junto con el semienlace situado al sur de esta localidad.

Asignación de los terrenos expropiados para la construcción de la variante para supresión del paso a nivel a la autovía A-23 Levante-Aragón en la cartografía del Catastro. © Dirección General del Catastro

Asignación de los terrenos expropiados para la construcción de la variante para supresión del paso a nivel a la autovía A-23 Levante-Aragón en la cartografía del Catastro. © Dirección General del Catastro


Relación de fincas expropiadas en los polígonos 2 y 4 del término municipal de Viver, para la supresión del paso a nivel. Fuente: Resolución de la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana por la que se anuncia la información pública y se convoca al levantamiento de las actas previas a la ocupación de los bienes y derechos afectados por las obras del Proyecto de Construcción: Autovía A-23 Levante-Aragón-Somport. CN-234 de Sagunto a Burgos, p.k. 49,300 al 63,650. Tramo: Viver-límite provincias de Castellón y Teruel. Provincia de Castellón. Clave de obra 12-CS-3470 (BOPCS 08-07-2003)

Relación de fincas expropiadas en los polígonos 2 y 4 del término municipal de Viver, para la supresión del paso a nivel. Fuente: Resolución de la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana por la que se anuncia la información pública y se convoca al levantamiento de las actas previas a la ocupación de los bienes y derechos afectados por las obras del Proyecto de Construcción: Autovía A-23 Levante-Aragón-Somport. CN-234 de Sagunto a Burgos, p.k. 49,300 al 63,650. Tramo: Viver-límite provincias de Castellón y Teruel. Provincia de Castellón. Clave de obra 12-CS-3470 (BOPCS 08-07-2003)

La situación actual de los antiguos pasos a nivel del Ragudo se muestra en los siguientes gráficos.

Situación actual del trazado antiguo de la N-234 a su paso por los pasos a nivel de Masadas Blancas en el Ragudo sobre vuelo del PNOA de 2018

Situación actual del trazado antiguo de la N-234 a su paso por los pasos a nivel de Masadas Blancas en el Ragudo sobre vuelo del PNOA de 2018. © Instituto Geográfico Nacional

Acceso a los antiguos pasos a nivel

Comienza este recorrido entre la Mesada del Sordo y Masadas Blancas, en concreto en la intersección de las carreteras municipales CV-2112 y CV-2391, correspondientes a la carretera provincial CV-211 (anteriormente CS-V-2112) de Benafer a Masadas Blancas y el antiguo trazado de la N-234 por las Cuestas del Ragudo, respectivamente, en los tramos que discurren por el T.M. de Viver.

Se trata de una intersección en "T" donde la carretera CV-2112 pierde la prioridad, al quedar como vía principal el trazado recto de la antigua carretera N-234. La intersección está canalizada por medio de una isleta separadora tipo lágrima en la vía secundaria y dos isletas encauzadoras triangulares para los giros a la derecha, mientras que la calzada principal carece de isletas separadoras y carril de espera.



En esta intersección se conserva un antiguo cartel flecha de dirección propia hacia Teruel con placa de itinerario de la N-234, según el modelo "C-703" definido en la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas, incluida en la Orden Circular 8.1-IC Normas de Señalización. También se pueden encontrar los soportes del cartel que indicaba la dirección a Valencia, ya desaparecido.


En su reverso se pueden leer las siglas del MOP y el logotipo del fabricante, Señalizaciones Postigo.


Tras la intersección, todavía persiste en la margen derecha de la carretera el hito correspondiente al kilómetro 51 de la carretera N-234, según las especificaciones de la Instrucción de Carreteras de 1939.



Unos metros más adelante comienza la variante de trazado construida para suprimir el paso a nivel existente sobre la línea 610 "Sagunto-Bifurcación de Teruel", según la denominación actual de ADIF.



Una intersección al inicio del terraplén que eleva la rasante de la carretera sobre el ferrocarril permite el acceso al antiguo trazado.



En el principio del tramo se puede encontrar una señal "A-11a" de sucesión de curvas peligrosas sobre otra "B-230", que indica el primer escalón de limitación de velocidad en la aproximación al paso a nivel.



Estas señales fueron fabricadas por la empresa Vitrex, S.A. en noviembre de 1965.

La antigua carretera discurre al este del trazado actual.


Se pueden encontrar los soportes de la señal "A-6", que indicaba la proximidad del paso a nivel, y de las balizas de acercamiento.



El trazado se desarrolla en recta en un terreno llano entre las tierras de cultivo colindantes.



Tras la última baliza de aproximación se encuentra una nueva señal "B-230" de limitación de velocidad a 40 km/h, con la misma fecha de fabricación que las anteriores.



En la margen izquierda se puede ver una señal "B-430" de fin de limitación de velocidad para los vehículos que habían atravesado el paso a nivel sentido Sagunto. Conforme a lo indicado en la Orden Circular 8.1-IC Normas de Señalización, tras una sucesión de limitaciones de velocidad, se indica la correspondiente a la establecida en primer lugar, en este caso 70 km/h.


Los pasos a nivel y la nueva estructura sobre la línea Sagunto-Teruel

La carretera se interrumpe unos metros antes del antiguo paso a nivel con la línea de ferrocarril Sagunto-Teruel.


Para impedir el paso se ha levantado a ambos lados de la vía caballones de balasto, complementados por barreras constituidas por un antiguo carril fijado a dos postes de madera hincados.




En este tramo, la línea cuenta con vía única de ancho ibérico no electrificada con bloqueo de liberación automática (BLAU) y centro de control de tráfico centralizado (CTC). De esta manera, se establecen varios cantones entre dos estaciones, lo que permite la circulación simultánea de dos trenes en el mismo sentido, siempre que se encuentren en cantones diferentes, con el consiguiente incremento de la capacidad de la línea.


Junto a la vía de ferrocarril se pueden encontrar restos del antiguo paso a nivel y una antigua topera al final de una vía mango.




La nueva estructura que permite el paso de la carretera CV-2391 sobre la línea se encuentra en el p.k. 209.400, entre la estación de Masadas Blancas y el antiguo paso a nivel.


Se trata de un puente de un vano, que consta de un tablero con dos vigas artesa prefabricadas de hormigón pretensado sobre las que se ejecuta "in situ" una losa de compresión de hormigón armado. Las vigas se apoyan en sendos estribos cerrados con aletas en vuelta de hormigón armado. El tablero cuenta con cerramiento de protección antivandálica, aunque en el lado norte han desaparecido algunos paneles.


Unos metros más adelante, se encuentra el antiguo paso a nivel con el ferrocarril minero Ojos Negros-Sagunto, en servicio hasta 1972, que en este tramo discurría paralelo al anterior. Actualmente, la línea se ha habilitado como vía verde.


Junto al paso a nivel se encuentra la vivienda del guardabarreras, así como un panel explicativo del proyecto "Frente de Viver", que tiene como objetivo el conocimiento, protección y difusión de los restos de la Guerra Civil que se conservan en este término municipal, al que pertenece la vertiente sudeste del Ragudo.


El tramo de Masadas Blancas

Tras los pasos a nivel, la carretera describe una curva a la izquierda de unos 40 m de radio y unos 135 gonios de desarrollo angular, inicio de las Cuestas del Ragudo.


Al principio de la alineación se observa el soporte de una antigua señal de peligro, actualmente desaparecida.

La curva cuenta además con varios paneles direccionales, fabricados en 1972 por Industrias Saludes, al igual que otros que se pueden encontrar en este tramo.




Todavía se conserva la barrera de seguridad metálica.




En esta zona también se encuentra otro hito kilométrico de la Instrucción de Carreteras de 1939, correspondiente al kilómetro 52 de la N-234.




El tramo termina en la glorieta que conecta el nuevo trazado construido para la supresión del paso a nivel con las Cuestas del Ragudo y la carretera municipal CV-2092 a Pina de Montalgrao.


Bajo el terraplén que sostiene la calzada anular se oculta la antigua alineación recta de la N-234 en su primer tramo de ascenso hacia las Cuestas del Ragudo.

Enlaces

Última actualización: 3 de julio de 2022

Inicio | Artículos | Viajes | Documentos | Vídeos | Actualizaciones | Imágenes para el Recuerdo | Mapa Web

© · 2016 | Contacto: miliar@telefonica.net | Síguenos en Facebook Metidos En Carretera | Síguenos en Instagram Metidos En Carretera | Síguenos en Twitter Metidos En Carretera | Carreteros Carreteros