El antiguo trazado del puerto del Blanco y la travesía de Villar de Chinchilla en la N-430 (Albacete)

Tradicionalmente, el trazado de las carreteras se adaptaba al terreno por el que discurrían, ciñéndose al relieve con el objeto de reducir los movimientos de tierras y conseguir la compensación de éstos. De esta manera, se minimizaba la distancia de transporte dentro de la traza, operación siempre gravosa. Por otro lado, estas vías de comunicación combinaban las funciones básicas de servir de soporte al tráfico de medio y largo recorrido y además proporcionaban accesibilidad al territorio en el que se desarrollaban, sin necesidad de dar preferencia a una de ellas en detrimento de la otra. Así, no había limitación de accesos a las propiedades colindantes y el desarrollo urbano de las poblaciones seguía la orientación de las carreteras que discurrían junto a ellas o las atravesaban, facilitando los auxilios necesarios a los viajeros y obteniendo fáciles accesos.

Sin embargo, las velocidades que requieren los vehículos automóviles obligaron a modificar estos criterios, con exigentes parámetros de trazado en planta y alzado, imposibles de encajar en el terreno sin grandes desmontes y terraplenes. De igual manera, la interferencia que producen en el tráfico, tanto las travesías de las poblaciones como el acceso a las propiedades colindantes, llevaron a la construcción de vías específicas para el tráfico de largo recorrido de vehículos automóviles y al desarrollo de un soporte normativo que proporcionara una protección a la carretera frente a la presión del territorio por el que discurre, con medidas como el control y limitación de accesos o el establecimiento de bandas de afección y líneas límite de edificación.

En la provincia de Albacete se puede encontrar el antiguo trazado de la N-430 a su paso por el puerto del Blanco y la travesía de Villar de Chinchilla, pedanía dependiente del municipio de Chinchilla de Montearagón, que constituyen vestigios de estas carreteras que se ajustaban al terreno y atravesaban las poblaciones, proporcionando acceso a su viario urbano y sirviéndose de las estaciones de servicio y establecimientos hosteleros que crecían en las márgenes de la vía como asistencia a los viajeros.

Antecedentes

El 10 de junio de 1761, durante el reinado de Carlos III, se aprobó un Real Decreto que ordenaba la construcción de todos los caminos convenientes para la utilidad común de los pueblos españoles, empezando por los principales de Madrid a las provincias, en concreto los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Además, se establecía que estos caminos debían ser "rectos y sólidos".

Para la financiación de estos caminos se implantó un arbitrio de 2 reales de vellón por cada fanega de sal consumida, aunque al caso concreto del camino de Valencia se asignó "lo que sobra del ocho por ciento que se cobra en aquella Ciudad, despues de pagada la quota, ò el cupo de su contribucion".

Para la construcción del camino real de Valencia se seleccionó la ruta que discurría por Ocaña en lugar del camino de las Cabrillas, que en el siglo XVIII constituía la principal vía de comunicación entre Madrid y el litoral levantino y era utilizada por la posta, tal y como se recoge en el "Reglamento General para la dirección y gobierno de los oficios de Correo Mayor y Postas de España" de 1720. Esto suponía incrementar la distancia entre Madrid a Valencia de 54 a 64 leguas, aunque la solución adoptada reducía la longitud total de camino que se debía construir si se incluían los ramales a Alicante y Cartagena, 118.5 leguas en lugar de 136.5. Por otro lado, este itinerario presentaba menores dificultades orográficas.

La construcción del camino comenzó simultáneamente en Ocaña y Valencia en el año 1765, bajo la dirección técnica del ingeniero militar teniente coronel Pedro Fernando de Ara, cabeza de un equipo de ingenieros encargados de los distintos tramos en que se dividió el itinerario. La dirección administrativa correspondía al propio marqués de Esquilache como superintendente y al conde de Aranda, capitán general de Valencia, como subdelegado.

Antonio Ponz recorrió el camino en 1774 e incluyó la siguiente descripción en la carta décima de su "Viage de España, ó cartas, en que se dá noticia de las cosas mas apreciables, y dignas de saberse, que hay en ella", en la que se destaca la despoblación de los parajes por los que discurre y el mal estado de conservación del arbolado plantado en sus márgenes en las inmediaciones de las poblaciones:

"Desde Almansa continué mi camino; y despues de haber andado quatro leguas, llegué á un Lugar llamado Albonete, ó Elbonete. En esta distancia no se ven poblaciones, sino alguna casa en aquellas llanuras: lo mismo es hasta la venta del Rincon, que del expresado Lugar dista cinco leguas; pero en el camino se encuentra á las dos leguas un Pueblo llamado el Villar. Desde la Venta del Rincon á Albacete hay tres leguas: parte del camino se anda entre cerrillos pelados; y á la mano izquierda se descubre el Castillo de Chinchilla (...)

Como el nuevo camino para Valencia ha de pasar por los Pueblos hasta aquí referidos desde Almansa, quando se echaron las lineas de él hasta esa Corte, ya se mandó, que á las entradas y salidas de los Lugares se plantasen al uno, y otro lado del camino dos hileras de árboles; pero casi todos se han perdido en los dichos Lugares hasta Madrid. No ha sido así en Albacete, en donde se ha puesto el cuidado de conservarlos. No se puede creer la aversion que hay á plantíos en estas tierras donde no están acostumbrados á ver árboles. Se dan órdenes, y se toman medidas de quando en quando para este fin, pero rara vez se ven los efectos: quien lo atribuye á que no se pueden defender de los ganados, como si estos faltasen en donde hay árboles con abundancia".

Por su parte, Alexandre Laborde describe el camino entre Albacete y Almansa de la siguiente manera en su "Itinerario descriptivo de España", según la traducción editada en 1816 por Mariano Cabrerizo:

"Al salir de Albacete se sigue por una llanura, en cuyo terreno se cultiva mucho trigo y cebada, y pacen bastantes rebaños. Pasadas dos leguas se descubre á lo lejos la ciudad y antiguo castillo de Chinchilla, situado en una eminencia. Crúzanse dilatados carrascales, y se llega á la venta de las Casas, edificio moderno, magnífico y cómodo, siguiendo hasta el Villar un terreno ingrato y cubierto á trechos de espesos matorrales, hasta llegar al Bonete, lugar no muy grande.

Las cuatro leguas que restan hasta Almansa son muy solitarias, ocupando la mitad del camino un espeso monte de carrascas y otros arbustos.

Las casitas de los guarda-camino que se hallan de trecho en trecho, sirven al viagero de algun consuelo, aunque en ellas se encuentran pocos recursos á las necesidades que pueden ocurrir á un caminante.

(...) El camino que acabamos de describir desde Albacete está recien construido; es ancho, hermoso, y una continuacion del que conduce de Madrid y de Aranjuez, por la Mancha hasta la misma ciudad de Valencia".

El camino discurría al sur de Chinchilla, por la población de Pozo de la Peña, donde se encontraba la histórica Venta del Rincón, tal y como indica Henri Cornille en el segundo tomo de "Souvenirs de España", publicado en 1836:

"Me detuve dos leguas más adelante, en los altos donde descansa el viejo castillo de Chinchilla. Pasé sucesivamente por la Venta del Rincón, llamada también Pozo de la Peña; la de las Casas, las aldeas de Villar y de Bonete, la Venta de la Vega y la ciudad de Almansa, villa de seis mil almas que no fabrica navajas, pero que nos recuerda extrañamente la tristeza de Albacete".

Precisamente, en Pozo de la Peña se bifurcaba el "camino de ruedas" hacia Alicante, que discurría por Pétrola, Yecla, Monóvar y Monforte, según el "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano, editado en 1757, donde también se indica la existencia de una hijuela entre Albacete y Chinchilla.

Se trata de la ruta establecida en el "Itinerario de las carreras de posta de dentro, y fuera del Reyno", publicado por Pedro Rodríguez Campomanes en 1761, durante el reinado de Carlos III, para la carrera de Madrid a Alicante.

La variación de trazado se realizó a mediados del siglo XIX de manera que en septiembre de 1851 se celebró la subasta para la ejecución de "las obras que faltan para la conclusión de la travesía de Chinchilla en la carretera de Valencia por Albacete", con un presupuesto de 688 600 reales de vellón.

La carretera se construyó por el límite septentrional del núcleo urbano de Villar de Chinchilla. De esta manera, en los trabajos topográficos realizados por el Instituto Geográfico y Catastral (actual Instituto Geográfico Nacional) a principios del siglo XX se observa el escaso desarrollo de la población en la margen izquierda. En las inmediaciones de la población, en la vertiente oriental del puerto del Blanco se levantó una casilla de peones camineros.

Este tramo quedó incluido en la carretera de primer orden de "Ocaña a Alicante, por Albacete y Almansa" del Plan General de Carreteras de 1860.

Posteriormente, el recorrido entre Albacete y Almansa entró a formar parte del camino nacional N-430 de "Badajoz a Valencia por Almansa", según la sistematización de la red de caminos incluida en el Plan General de Obras Públicas de 1939.

A mediados del siglo XX, la calzada tenía una anchura de 5.40 m, insuficiente para dos circulaciones. Por otro lado, el antiguo trazado de la N-430 a su paso por el puerto del Blanco estaba formado por una sucesión de tres curvas circulares de sentidos contrarios y radios reducidos, entre las que se intercalaban dos alineaciones rectas. El radio mínimo, inferior a 40 m, correspondía a la curva intermedia, que tenía un desarrollo angular de 90 gonios, es decir próximo a un cuarto de circunferencia. Para los vehículos procedentes de Albacete, esta curva venía precedida por otra de 70 m de radio y 50 gonios de desarrollo, situada tras una larga recta de más de dos kilómetros de longitud. Para los procedentes de Almansa, el radio de la curva de aproximación superaba 100 m y en este caso se encontraba tras una alineación recta de 750 m, próxima a la travesía de la pedanía de Villar de Chinchilla.

La existencia de esta sucesión de curvas de radios reducidos entre dos alineaciones rectas de gran longitud, unida a las pendientes existentes, constituía un problema de seguridad vial, que obligó a plantear la ejecución de una variante de trazado que las sustituyera.

El Plan de Modernización de las Carreteras Españolas de 1950 incluyó este itinerario en la agrupación de carreteras de tráfico intenso, que constituía la red objeto de su primera etapa, con la denominación de carretera sub-radial S.r.-IV-6 Albacete-Alicante. Este Plan preveía una actuación general de ensanche a 7 m, que permitiera alojar dos circulaciones, y un riego asfáltico superficial, además de la realización de una variante de trazado para suprimir las curvas del puerto del Blanco y el adoquinado de la travesía de Villar de Chinchilla.

La Dirección Facultativa del Plan de Modernización de Carreteras anunció en abril de 1952 el concurso para la ejecución de una actuación de reparación extraordinaria en el tramo, incluida en el grupo 43 de obras del Plan, adjudicado a Construcciones A.M.S.A. y Construcciones Alcázar por 7.4 millones de pesetas.

Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas 1950
Designación de las obras	Presupuesto total (pesetas)	Anualidad 1952 (pesetas)	Anualidad 1953 (pesetas)	Plazo
Provincia de Albacete
Grupo 43
Cª S.r. (IV)-6: (Ocaña)-Albacete-Alicante Reparación extraordinaria entre los kilómetros 267 y 269 al 295 y 297 al 304	8 059 225.18	8 059 225.18	-	Un año
Cª S.r. (IV)-7: (Madrid)-Ocaña-Albacete-Cartagena Reparación extraordinaria con perfilado y riego superficial en dos capas de los kilómetros 129.771 al 136.109 Riego asfáltico superficial de conservación de los kilómetros 133.109, 146.109 al 150.109, 164.109 al 166.609 y 171.109 al 172.309 Colocación de bordillos en los kilómetros 257.500 al 266.500 Reparación extraordinaria en los kilómetros 257.500 al 266.500 Reparación extraordinaria en los kilómetros 322 al 332.285 y 314 al 318 Travesía de Pozo Cañada en los kilómetros 270.363 al 271.400

Sin embargo, no sería hasta los primeros años de la década siguiente cuando el contratista Pavimento de Asfalto y Alquitrán, S.A. ejecutó las obras de "Ensanche del firme de 5.40 a 7.00 metros y riego asfáltico superficial entre los puntos kilométricos 273.250 al 279.500 de la C.N. de Madrid-Ocaña-Albacete-Alicante", tramo que comprendía el puerto del Blanco y la travesía de Villar de Chinchilla.

En 1965, el contratista D. Ángel Fernández Llamas realizó las obras de "Colocación de señales de prohibición y fin de prohibición de adelantamiento en las carreteras N-301 de Madrid a Cartagena, N-430 de Badajoz a Valencia por Almansa y N-330 de Murcia y Alicante a Francia por Zaragoza", de las que todavía se puede encontrar un ejemplar en el tramo de Villar de Chinchilla.

En enero de 1967, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobó el programa de la Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA), que tenía como objeto la mejora sustancial, y a corto plazo, de las condiciones de circulación en las principales carreteras de la red nacional. Entre ellas se encontraba el itinerario Madrid-Alicante, de 352.2 kilómetros de longitud, en el que se invertirían 1 400 millones de pesetas. Las actuaciones del programa REDIA consistían en el refuerzo de los firmes mediante la extensión de capas de aglomerado asfáltico en toda la calzada, dando continuidad a la capa de rodadura a lo largo del itinerario, la adecuación de las secciones transversales a una anchura normalizada de 7 m de calzada, con dos arcenes laterales pavimentados de 2.5 m, la realización de mejoras locales de poco coste y alta eficacia y la construcción de vías lentas adicionales para los vehículos pesados en las rampas largas y pronunciadas.

Así, en octubre de 1970, la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales anunció el concurso-subasta para la ejecución de las obras "Ensanche y mejora del firme. Carretera N-430 (de Badajoz a Valencia por Almansa), p.k. 248.8 al 281.0, y N-301 (de Madrid a Cartagena), puntos kilométricos 236.1 al 243.8. Tramo: La Gineta-El Villar de Chinchilla (clave: 1-AB-227)", con un presupuesto de contrata de 129.9 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 36 meses, actuación que fue adjudicada a Sociedad Anónima Ferrovial por 93.4 millones.

El Plan General de Carreteras 1984-1991 incluyó el tramo Albacete-Almansa de la carretera N-430 entre las actuaciones previstas para la segunda fase (1988-1991) del programa de Autovías, en concreto de la autovía de Levante, Madrid-Alicante-Valencia. La duplicación del recorrido de 65 kilómetros entre el final de la circunvalación de Albacete y el inicio de la variante de Almansa constituía una actuación con un presupuesto muy elevado, por lo que inicialmente se dividió en dos tramos independientes, para los que se redactaron los correspondientes proyectos de trazado: "Autovía de Levante, Madrid-Valencia y Alicante Ctra. N-430, de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 250 al 280. Tramo: Albacete-Villar de Chinchilla (clave: T1-AB-2380)" y "Duplicación de calzada. CN-430, de Badajoz a Valencia, p.k. 280,0 al 315,0. Autovía de Levante. Tramo: Villar de Chinchilla-Almansa (clave: T1-AB-2390)". No obstante, las obras se contrataron conjuntamente por el sistema de concurso restringido de proyecto y construcción en el expediente "Autovía de Levante. Duplicación de calzada. CN-430, de Badajoz a Valencia, p.k. 250 al 280 y 280 al 315. Tramos: Albacete-Villar de Chinchilla y Villar de Chinchilla-Almansa (clave: 11-AB-2490)", adjudicado en marzo de 1990 a la UTE formada por Huarte, S.A. y Construcciones y Contratas, S.A., por 14 957 millones de pesetas y un plazo de ejecución de veintitrés meses. Los trabajos finalizaron en julio de 1992, aunque a principios de junio del mismo año se puso en servicio un subtramo de 27 kilómetros entre Casas de Peñacárcel y Bonete, en el que se incluía la nueva variante que suprimió el paso por la población de Villar de Chinchilla. En los extremos de la variante se construyeron sendos semienlaces para permitir el acceso al núcleo urbano.

La antigua travesía fue cedida al ayuntamiento de Chinchilla tras la puesta en servicio de la autovía.

El aspecto actual de la zona se muestra en el siguiente gráfico.

El antiguo trazado del puerto del Blanco

El antiguo trazado de la N-430 en el puerto del Blanco ha quedado incorporado parcialmente al camino de servicio que discurre por la margen izquierda de la autovía A-31 entre el enlace con la carretera provincial AB-219 a Hoya Gonzalo y Villar de Chinchilla. El resto del recorrido fue afectado por el desmonte de la variante y posteriormente por la calzada sentido Almansa de la vía de alta capacidad. Entre el camino y el talud de desmonte se observa un tramo recto que ha quedado fuera de uso.

El camino de servicio se superpone con el antiguo trazado de la N-430 a escasos metros de la curva más conflictiva del puerto.

En este tramo la carretera se desarrollaba a media ladera, en pendiente sentido Almansa, describiendo una curva cerrada a la derecha.

El descenso continuaba por un tramo recto que discurría sobre un relleno de escasa altura.

Junto a la calzada se observan hitos de deslinde, en forma de tronco de pirámide cuadrada con un sombrerete piramidal achatado, con las siglas "MF", correspondientes al ministerio de Fomento.

Desde el final de la recta, se observa la pendiente del antiguo trazado.

La siguiente curva se encuentra junto al terraplén correspondiente a la calzada sentido Albacete de la A-31.

A partir de este punto, donde hace tiempo se ubicó una casilla de peones camineros, la autovía discurre sobre el antiguo trazado hasta el inicio de la variante de Villar de Chinchilla.

La travesía de Villar de Chinchilla

El ramal de enlace que une la travesía de Villar de Chinchilla con la calzada sentido Albacete de la autovía al oeste de la población discurre por la antigua N-430. Se mantiene el doble sentido de circulación, dado que la vía permite el acceso al camino de servicio de la autovía anteriormente citado. La plataforma tiene una anchura de 12 m, característica de las actuaciones del programa REDIA.

Una señal de detención obligatoria "R-2" regula la prioridad en la intersección entre la antigua carretera y el ramal de enlace que permite el acceso a Villar de Chichilla desde la calzada sentido Almansa de la autovía.

La antigua travesía de Villar de Chichilla se encuentra en una alineación recta de la antigua N-430 de unos dos kilómetros de longitud, de los que 600 m aproximadamente corresponden al paso por el núcleo urbano.

En este tramo se pueden encontrar señales anteriores a la eliminación del paso por esta travesía con la construcción de la autovía hace varias décadas. Entre ellas se encuentra un par de señales de prohibición de adelantamiento situadas en el inicio del tramo urbano.

Se trata de señales tipo "B-234" según la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas, incluida en la Orden Circular 8.1-IC de Normas de Señalización aprobada en 1962. Su diámetro es de 90 cm, mayor por tanto que los 60 cm prescritos en la citada instrucción para señales circulares de tamaño normal. Se trata de un tamaño poco común en las carreteras españolas a inicios de la década de los ochenta, de hecho, según la campaña de evaluación visual de la señalización realizada por la Asociación Española de la Carretera en 1986, un 47% de las señales tenían tamaño normal, un 36% tamaño reducido y sólo un 17% alcanzaban 90 cm, o dimensión asimilable según la forma. Por aquella época, en la Red de Interés General del Estado (RIGE) ya era habitual que las señales de prohibición de adelantamiento tuvieran este tamaño y estuvieran duplicadas en la misma sección en la margen izquierda para facilitar la percepción del inicio de la prohibición desde los vehículos que estaban realizando un adelantamiento de un vehículo que ocultara las señales situadas en el lado derecho. De hecho, la Orden Circular de 1962 ya prescribía repetir la señal cuando la IMD superara 3 000 vehículos.

Una de las señales exhibe en su reverso las siglas del MOPU y el logotipo de Señalizaciones Postigo. Dado que en el tramo existen otras señales del este tipo suministradas por la misma empresa en mayo de 1985, es probable que sean de la misma fecha.

En este punto se encontraba una estación de servicio situada en la margen derecha de la vía, que ha desaparecido en la actualidad.

Todavía se conserva la señal de parada obligatoria que regulaba la intersección con la vía principal de los vehículos que se incorporaban a la carretera desde estas instalaciones. Se trata de una señal circular tipo "B-300" según la Colección de Señales recogida en la citada Orden Circular de 1962, modelo sustituido por el octogonal actual, con el objeto de incrementar su grado de redundancia, en la modificación del Código de la Circulación aprobada en noviembre de 1975.

La señal, fabricada por J. Saludes en mayo de 1974, tiene un diámetro de 90 cm, conforme a lo establecido específicamente en las Normas de Señalización para esta señal.

Junto a esta señal, en sentido opuesto, se encuentra una "B-201" de acceso prohibido, suministrada por el mismo fabricante en la misma fecha. Su diámetro, de 60 cm, corresponde por tanto al tamaño normal establecido en 1962.

La estación de servicio situada en la margen izquierda se encuentra todavía en funcionamiento. El acceso desde ésta al carril sentido Albacete está regulado por una señal "B-301" de ceda el paso, que en su reverso muestra las siglas del MOPU y el logotipo de Reynober. El lado del triángulo es de 90 cm, de acuerdo con la citada Orden Circular de 1962, dado que el lado de las señales triangulares es mayor que el diámetro de las señales circulares del mismo tamaño.

Se trata de una travesía poco conflictiva, recta y amplia, con una distancia entre edificaciones que permite el paso de una calzada de 12 m de anchura, definida en el programa REDIA y aceras suficientemente anchas para el tránsito peatonal.

No cuenta con intersecciones importantes, dado que en la travesía convergen vías urbanas y caminos rurales de escasa entidad, entre los que destaca únicamente el que conecta esta población con la cercana localidad de Hoya Gonzalo.

La señales "R-301" que establecen la limitación de velocidad en la travesía fueron fabricadas en mayo de 1992 por Señalizaciones Postigo y exhiben el logotipo del MOPT, con el particular diseño ideado por el artista plástico y diseñador gráfico Alberto Corazón Climent. En junio de aquel año entró en vigor el nuevo Reglamento General de Circulación, que redujo los límites de velocidad en zona urbana de 60 a 50 km/h. Conforme a los borradores de la Instrucción 8.1-IC Señalización Vertical aprobados en los años anteriores, el diámetro de estas señales es de 90 cm, al tratarse de una carretera convencional con arcén.