Inauguración del tramo norte del By-pass de la N-IV entre la M-30 y la M-40 (Informativos Telemadrid, 08/04/1991 y 10/05/1991)

El viernes 10 de mayo de 1991, el consejero de Política Territorial de la Comunidad de Madrid, Eduardo Mangada, inauguró oficialmente el tramo norte del By-pass de la carretera de Andalucía (N-IV), entre el nudo Sur de la M-30 y el Distribuidor Sur Metropolitano (M-40). Previamente, un mes antes, el 8 de abril, se había abierto al tráfico la calzada sentido salida de este tramo.

La actuación, ejecutada por la Comunidad de Madrid conforme a lo establecido en el Convenio entre el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid para la financiación y ejecución de obras de carreteras en el término municipal de Madrid, suscrito en febrero de 1986, estaba incluida el Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid 1986-1993.

Con la puesta en servicio del tramo norte del By-pass, se completó la variante de la carretera N-IV entre el nudo Sur y el kilómetro 12, entre San Cristóbal de los Ángeles y el Cerro de los Ángeles, dado que en noviembre de 1990 habían concluido las obras del distribuidor Sur, en el que estaba incluido el nudo Supersur, y el tramo sur del by-pass, ejecutadas por el MOPU, dentro del programa de Actuaciones en Medio Urbano del Plan General de Carreteras 1984-1991. El nuevo trazado constituía una alternativa de alta capacidad al conflictivo recorrido por la avenida de Andalucía, que contaba con varias intersecciones reguladas por semáforos, además de proporcionar una conexión de altas prestaciones entre la M-30 y el Distribuidor Sur Metropolitano, conforme al esquema viario definido por el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, aprobado en 1985.

En los vídeos que se presentan a continuación, se pueden ver las informaciones emitidas esos días por los Telenoticias de Telemadrid sobre las distintas fases de apertura de este tramo:

El tramo norte del By-pass

Los estudios de planeamiento de la Red Arterial de Madrid comenzaron en los años 1962 y 1963 con la realización por los Servicios de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales de los estudios de tráfico necesarios para establecer una previsión de la demanda. Estos estudios consistieron en la medición de aforos y velocidades medias de circulación, la investigación del parque de vehículos por distritos y la realización de varias encuestas origen-destino.

El concepto de red arterial sustituía a las actuaciones aisladas de incremento de capacidad que hasta entonces se habían realizado en los accesos más congestionados a la ciudad. Para ello, se consideraba, aplicando las técnicas de ingeniería de tráfico, que el sistema de circulación constituía una malla de vías interconectadas conformada por las carreteras interurbanas, de distinta categoría y titularidad, y las vías urbanas.

Los estudios se realizaron en coordinación con los organismos urbanísticos competentes: la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid (COPLACO), dependiente del ministerio de Vivienda, y el ayuntamiento de Madrid, en concreto la Gerencia Municipal de Urbanismo, la Delegación de Circulación y Transportes y la Delegación de Obras y Servicios. Uno de los objetivos de esta coordinación era la incorporación del esquema viario fundamental de la Red Arterial al Plan General de Ordenación Urbana del Área Metropolitana de Madrid y el establecimiento en el mismo, en la medida de lo posible, de las bandas de terreno correspondientes, con uso de suelo reservado exclusivamente a la construcción de las vías futuras y la ampliación de las existentes, con las zonas de afección y protección necesarias.

Tras la realización de una primera propuesta de definición del esquema viario, se llevó a cabo una prognosis del tráfico externo e interno, el estudio de la capacidad de las vías y la asignación de tráfico, comprobando la aptitud del esquema viario para la previsión de demanda. Esto permitió presentar en 1966 una propuesta definitiva de Red Arterial sobre los mismos planos de ordenación urbana, que fue aprobada provisionalmente por COPLACO en noviembre del año siguiente y sometida a información pública. Finalmente, ya en los primeros años de la siguiente década, se desarrolló el planeamiento detallado de la Red Arterial.

La red planeada contemplaba la construcción de seis autopistas de penetración radiales, que permitirían la incorporación del sistema nacional de autopistas a la Red Arterial. Entre ellas, se encontraba la autopista del Sur o de Andalucía, A-4, que entraba a la ciudad por el valle del Manzanares hasta el nudo Sur, donde se bifurcaba por las autopistas de la Paz y el Manzanares, pertenecientes al Tercer Cinturón. El presupuesto estimado para el recorrido entre el nudo Sur y Pinto ascendía a 600 millones de pesetas y no se programaba para el primer cuatrienio (1972-1975), sino para los sucesivos.

En septiembre de 1975 el MOP aprobó técnicamente el anteproyecto "Nueva carretera. Autopista del Sur A-4. Tramo: Griñón-Nudo Sur", estudio que fue sometido seguidamente a información pública, al igual que el anteproyecto "Autopista del Sur A-4. Tramo: Griñón-enlace Mora/Orgaz", también aprobado técnicamente dos meses antes.

En abril de 1976 el MOP convocó el concurso público para la adjudicación de la concesión administrativa de construcción, conservación y explotación del itinerario Madrid-Mora de la autopista del Sur A-4 con la publicación de los correspondientes pliegos de bases y cláusulas particulares. El objeto de la concesión era el tramo de autopista entre el nudo Sur del Tercer Cinturón de la Red Arterial de Madrid y la localidad de Mora, en la provincia de Toledo, por lo que incluía los dos anteproyectos anteriormente mencionados.

El nuevo trazado tenía una longitud de 96 kilómetros con origen en el nudo Sur del Tercer Cinturón, como se ha indicado. Desde allí se dirigía hacia el sur por una zona ligeramente ondulada de cultivos de secano, bordeando el Cerro de los Ángeles por el este. Cruzaba la carretera N-IV y el ferrocarril Madrid-Alicante en las inmediaciones de Pinto y continuaba por terrenos del mismo tipo, para cruzar el ferrocarril Madrid-Badajoz cerca de Torrejón de Velasco y, posteriormente, la C-404, entre esta población y Torrejón de la Calzada. Tras enlazar con la N-401 en las inmediaciones de Griñón discurría al oeste de esta carretera para cruzarla de nuevo entre Cabañas de la Sagra y Olías del Rey. A continuación pasaba junto al polígono industrial de Toledo, donde interceptaba la N-401 y se dirigía hacia el sureste hasta su conexión con la carretera C-402 entre Mora y Orgaz.

Además de las conexiones con la Red Arterial de Madrid, los citados anteproyectos incluían enlaces con la N-IV en Pinto y la N-401 en Torrejón de la Calzada, dentro de la provincia de Madrid. Ya en la provincia de Toledo se preveía la construcción de tres enlaces con la N-401 en Olías del Rey, la N-400 en el polígono industrial de Toledo, que permitiría el acceso a la ciudad, y la C-402 en Mora, ya al final del tramo.

El concesionario debía ejecutar el tramo del Cuarto Cinturón (M-40) comprendido entre los enlaces de Los Ángeles, en la carretera N-IV, y Vallecas, en la N-III, y el acondicionamiento de la C-400 entre Mora y Madridejos, con sendas variantes que evitaran el paso por estas poblaciones, para proporcionar una conexión adecuada entre la autopista y la carretera existente. Estos dos tramos quedaban exentos de peaje y serían entregados a la Administración, junto con las obras correspondientes al Nudo Sur del Tercer Cinturón, una vez transcurrido el periodo de garantía, quedando el concesionario exonerado de su conservación y explotación.

El plan de ejecución de las obras debía formularse para la puesta en servicio de la totalidad de los tramos en menos de seis años desde la publicación del Decreto de adjudicación.

Concesión de construcción, conservación y explotación del itinerario Madrid-Mora de la autopista del Sur Plazo máximo para puesta en servicio desde la publicación del Decreto de adjudicación
Tramo	Plazo para puesta en servicio
Autopista del Sur Tramo: Tramo Tercer Cinturón-Enlace N-400 Toledo	4 años
Autopista del Sur Tramo: Enlace N-400 Toledo- Enlace C-402 Mora	6 años
Cuarto Cinturón de la Red Arterial de Madrid Tramo: Enlace N-IV (Los Ángeles) - Enlace N-III (Vallecas)	4 años
Acondicionamiento C-400 Tramo: Mora-Madridejos	6 años

Según el pliego de bases, el concesionario debería construir en un área de servicio situada en las inmediaciones de Madrid un aparcamiento disuasorio de utilización gratuita con una capacidad equivalente no inferior a 3000 turismos, que permitiera el posible intercambio del sistema de transporte privado al colectivo.

Se establecía una tarifa máxima inicial de 2 pesetas/kilómetro para motocicletas y vehículos turismo y de 3 pesetas/kilómetro para camiones y autocares. En la valoración de las proposiciones se considerarían de forma especialmente favorable los abonos de peaje por utilización de la autopista y las bonificaciones a los desplazamientos entre el domicilio del usuario y su centro de trabajo.

Sin embargo, la coyuntura económica, que dificultaba la obtención de los recursos a largo plazo necesarios para la financiación de estas vías en los mercados financieros nacionales e internacionales, motivó el establecimiento en 1977 de una prórroga general en el programa de puesta en servicio de autopistas nacionales de peaje. En este escenario, se retrasó la resolución del concurso y finalmente, en junio de 1978, fue declarado desierto.

En los años posteriores, el contexto sociopolítico, la situación económica, marcada por la crisis del petróleo, y las propias dificultadas financieras que atravesaban las sociedades concesionarias motivaron que se impusiera un criterio contrario a la construcción de nuevas autopistas de peaje. Esta decisión se justificaba por la tesis del crecimiento cero: la economía ya no iba a crecer más, al igual que el parque automovilístico y el tráfico, porque se había llegado a un punto de saturación. Por otro lado, se consideraba que la ocupación del territorio de las autopistas, especialmente en las zonas urbanas, era excesiva y desmesurada.

Así, en noviembre de 1979 el Pleno del Ayuntamiento de Madrid decidió poner en marcha una revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, proceso que concluiría con la aprobación en marzo de 1985 de un nuevo Plan que abandonaba la construcción de las autopistas de penetración previstas. El domento de planificación urbana incidía en que las necesidades de transporte metropolitano en lo que respecta a los desplazamientos por motivos laborales debían satisfacerse mayoritariamente mediante transporte público, porque la capacidad de recepción del área central, donde se concentraba esta actividad, y en consecuencia el destino de estos desplazamientos, tenía una capacidad limitada de recepción.

En consecuencia, se recogía una red ferroviaria concebida para cubrir un porcentaje elevado de la demanda de este tipo de desplazamientos en hora punta. Sin embargo, la capacidad de los accesos metropolitanos existentes en el sur y suroeste de la ciudad era insuficiente, incluso teniendo en cuenta el efecto disuasorio del nuevo sistema ferroviario previsto en el uso del vehículo privado, a causa del elevado crecimiento de los municipios metropolitanos situados en aquella zona. Según una encuesta domiciliaria realizada en 1981 por COPLACO y el ayuntamiento de Madrid, la zona sur del área metropolitana generaba diariamente casi 2.5 millones de viajes, incluyendo transporte privado y colectivo, frente a los 1.4 millones de la zona centro y los 1.1 millones de la zona este. Según el mismo estudio, la zona oeste generaba medio millón desplazamientos y la norte apenas cien mil.

Por este motivo, los accesos a Madrid por las carreteras N-IV, N-401, de Carabanchel a Leganes y N-V, que sirvieron de soporte para el crecimiento de estos municipios, se encontraban saturados. Por otro lado, la conexión de estas vías con la M-30 se realizaba por medio de enlaces de capacidad insuficiente, lo que unido a la propia configuración de esta circunvalación en este tramo, a lo largo de los márgenes del río, causaba una limitación en su función como vía distribuidora.

Dado que el único punto de acceso a la M-30 en el sur con capacidad suficiente iba a ser el nudo Sur, entonces en construcción, se planteó la ejecución de una conexión transversal exterior que distribuyera la intensidad de tráfico entre los distintos accesos, reforzando la capacidad del tramo suroeste de la M-30. Además, para dirigir el tráfico recogido por este nuevo distribuidor hacia el nudo Sur, era necesaria la realización de una conexión, denominada by-pass, que cumplía por tanto una función más compleja que la de ser una simple variante de la carretera de Andalucía (N-IV).

En consecuencia, el Plan proponía la construcción de un distribuidor de 13 kilómetros de longitud, con características de autovía, aunque con parámetros geométricos mínimos correspondientes a la velocidad de proyecto A-80, que discurriera a lo largo del borde sudoccidental del término municipal de Madrid en el límite con el de Leganés. El trazado previsto comenzaba en San José de Valderas, en la carretera N-V, entraba en Madrid al norte del barrio de la Fortuna, cruzaba la carretera N-401 al sur del cementerio de Carabanchel, interceptaba la N-IV en la zona norte de Ciudad de los Ángeles y continuaba hasta el triángulo ferroviario de Santa Catalina, situado junto a la EDAR de La China, donde se ubicaba el gran nudo "extensión" del nudo Sur, posteriormente denominado nudo Supersur. Allí conectaría con la nueva vía prevista que bordeando Mercamadrid discurriría por la franja del Cuarto Cinturón de la antigua Red Arterial hacia la N-III. En las conexiones de este distribuidor con los nudos de las carreteras radiales principales se planteaba la construcción de enlaces a desnivel sesgados hacia el este, fomentando el desvío del tráfico hacia el nudo Sur y evitando el acceso directo a Madrid.

Además, el Plan proponía una infraestructura de gran capacidad para la conexión del Distribuidor Sur con el nudo Sur, que discurriría paralela al río Manzanares. Como su construcción entraba potencialmente en conflicto con otra de sus propuestas, el Parque Lineal del Manzanares, el trazado se encajó a lo largo de la vía ferroviaria que discurre por esta zona. Esta conexión directa y potente facilitaría el funcionamiento conjunto de la M-30 y el Distribuidor Sur, reforzando y sustituyendo la función de distribución metropolitana del sector suroeste de la M-30, de constatada debilidad. De esta forma, se configuraba la base del sistema viario de Madrid, formado por el Distrubuidor Sur, el By-pass y el ramal este de la M-30 o avenida de la Paz. Los estudios de asignación de tráfico realizados para la elaboración del Plan confirmaron que el Distribuidor Sur iba a recoger tráfico procedente de las carreteras de Extremadura, Carabanchel-Leganés y Toledo canalizándolos hacia el nudo Sur. Se preveía además que el tramo con más intensidad de tráfico iba a ser el comprendido entre las carreteras de Toledo y Andalucía con una IMD de 80 000 vehículos en el horizonte de 1991.

La construcción del Distribuidor Sur debía ser simultánea a la del acceso al nudo Sur, con el objeto de ofrecer una alternativa al tráfico que captara el primero, dado que la entrada a Madrid de la carretera de Andalucía por Villaverde no podía cumplir esta función, incluso una vez se pusiera en servicio el enlace Sur, dada su saturación. En caso de que no se pudieran acometer las dos actuaciones al mismo tiempo por las restricciones presupuestarias, el Plan proponía ejecutar inicialmente la calzada de acceso al nudo Sur, dejando transitoriamente la carretera N-IV con sentido único de salida hasta que se completara el by-pass.

Por último, se contemplaba, como solución a medio plazo, la prolongación hacia el sur del esquema viario descrito mediante un by-pass largo que bordeara por el este el área urbanizada de Villaverde para enlazar con la N-IV en el límite sur del término municipal, reduciendo el tráfico metropolitano en la carretera existente y mejorando el acceso a Madrid. Esta actuación permitiría transformar este tramo en una avenida urbana, con mayor permeabilidad transversal, aunque con capacidad suficiente para el importante tráfico local que soportaba. El Plan proponía el establecimiento de una plataforma reservada para el transporte colectivo, que podía utilizarse para el tránsito de autobuses o para un nueva línea de metro ligero, que uniera, por ejemplo, el intercambiador de Legazpi con el sur de la ciudad a lo largo de los 7.1 kilómetros de la carretera de Andalucía.

En junio de 1983, el Consejo de Ministros había autorizado la contratación de la actuación "Nueva carretera. Enlace Sur. Carretera M-30 de la Red Arterial de Madrid (clave: 7-M-829)", con un presupuesto base de licitación de 1 994 millones de pesetas. Las obras, incluidas en el convenio suscrito el 13 de julio de 1978 entre el MOPU y el ayuntamiento de Madrid para la financiación y ejecución de obras de infraestructura vial en la Red Arterial de Madrid durante el periodo 1978-1985, fueron ejecutadas por la agrupación temporal de empresas formada por Dragados y Construcciones, S.A. y Cubiertas y M.Z.O.V., S.A. y finalizaron el 16 de diciembre de 1985, tras 26 meses de trabajos.

La actuación, incluida en el Programa de Actuaciones en Medio Urbano del Plan General de Carreteras 1984-1991, consistió en la construcción de un acceso directo entre la curva del Manzanares de la M-30 y la carretera de Andalucía, en las inmediaciones de la residencia sanitaria, denominada entonces 1º de Octubre. Además se construía el nudo Sur sobre el río Manzanares, que permitía la conexión de este ramal con la M-30 y se ampliaba a dos calzadas con cuatro carriles cada una la conexión provisional que desde noviembre de 1974 unía las avenidas de la Paz y el Manzanares. La longitud troncal era de 4.25 kilómetros, equivalentes a 34.3 kilómetros de carretera convencional. En total, se construyeron diez estructuras con una superficie total de 6 000 metros cuadrados. La inversión final ascendió a 1 780 millones de pesetas.

Para la coordinación de la ejecución de las actuaciones viarias previstas en el nuevo Plan General de Ordenación Urbana, el MOPU, la Comunidad de Madrid y el ayuntamiento de la capital suscribieron el 13 de febrero de 1986 un convenio para la financiación y ejecución de obras de carreteras en el término municipal de Madrid, que preveía una inversión total de 25 797 millones de pesetas en el cuatrienio 1985-1988, de los que 16 598 millones corresponderían a la administración central, 5 381 a la autonómica y 4 000 a la municipal.

De esta manera, el MOPU asumió la construcción del Distribuidor Sur, su prolongación hasta la carretera de Valencia por Mercamadrid y el tramo sur del By-pass de la carretera de Andalucía. Por su parte, la Comunidad de Madrid se hacía cargo de la ejecución del tramo norte del By-pass, que permitiría la conexión del Distribuidor Sur con el nudo Sur de la M-30. Para ello se programaba una inversión de 900 millones de pesetas para el año 1986. El Ayuntamiento debería poner a disposición del ejecutivo regional el proyecto y los terrenos necesarios para la realización de las obras.

En consecuencia, la actuación se incluyó en el Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid 1986-1993, dentro del programa objetivo de accesos a Madrid y del subprograma de actuación de nuevas carreteras, con una inversión prevista de 950 millones de pesetas distribuida en el trienio 1988-1990.

Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid 1986-1993 Programa-objetivo: Accesos a Madrid Subprograma de actuación: 1.1. Nuevas carreteras
Orden	Tramo	Long.	86	87	88	89	90	91	92	93	Total
B1134	M-5121 Interconexión Pozuelo-Aravaca (M-5121/C-602)	0.0	0.0	197.3	263.0	197.3	0.0	0.0	0.0	0.0	657.7
M0043	M-0000 Conex. Mar de Tiberiades Recinto Ferial	0.0	115.0	287.5	172.5	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	575.0
M0044	M-0000 Vía de Arroyo del Fresno	5.4	0.0	123.0	287.0	410.0	0.0	0.0	0.0	0.0	820.0
M0045	M-0000 Conexión Distribuidor Sur con Nudo Sur Tramo Norte del By-pass	2.5	0.0	47.5	399.0	503.5	0.0	0.0	0.0	0.0	950.0
M0046	M-0000 Conexión Pta. de Hierro Paseo de la Castellana Pta. H. c/ Ribadavia	3.0	0.0	0.0	300.0	300.0	300.0	300.0	0.0	0.0	1200.0
M0047	M-0000 Conexión Pta. de Hierro Paseo de la Castellana Ribadavia-Sinesio	3.5	0.0	258.9	258.9	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	517.8
Total subprograma			115.0	914.2	1680.4	1410.8	300.0	300.0	0.0	0.0	4720.5

En febrero de 1987, el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid acordó la declaración de urgencia de la ocupación de los bienes y derechos afectados por la expropiación forzosa, con motivo de la ejecución del proyecto de obras del viario estructurante "Ampliación Tramo Norte del By-Pass", contemplado como sistema general en el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, y en junio del año siguiente autorizó a la Consejería de Política Territorial la contratación de las obras "Enlace entre la M-30 y el Distribuidor Sur Metropolitano (clave: 91-VP-01)", con un presupuesto de ejecución por contrata de 2 097.1 millones de pesetas y un plazo de ejecución de treinta meses. El contrato fue adjudicado en octubre de 1988 a Dragados y Construcciones, S.A. por un importe de 1 843.4 millones. A esto hay que añadir 67.1 millones adicionales del contrato complementario "Modificado del de enlace entre la M-30 y el Distribuidor Sur Metropolitano" y 53.9 millones del correspondiente a las obras de "Ajardinamiento del modificado del de enlace entre la M-30 y el Distribuidor Sur Metropolitano", adjudicados a la misma empresa.

La longitud del tronco del By-pass es de 1 134 metros, con origen en el cruce con la carretera de acceso al apeadero de Santa Catalina o prolongación de la calle Embajadores, al norte de la estructura tipo pérgola que cruza sobre las vías ferroviarias junto a la EDAR de La China, construida por el MOPU dentro de las actuaciones correspondientes al nudo Supersur del distribuidor Sur. El trazado continúa hacia el norte junto a las instalaciones de RENFE, cruza la prolongación de la calle Embajadores y se dirige hacia el nudo Sur de la M-30, donde se bifurca en cuatro ramales, todos ellos directos, que completan este enlace. Además, se modificó el ramal en lazo existente para la conexión de la avenida de Andalucía con la M-30 sur.

La sección transversal consta de dos calzadas de tres carriles cada una con una anchura, por tanto, de 10.50 m, arcenes exteriores de 2.50 m e interiores de 1.00 m. La mediana tiene una anchura de 6.50 m entre líneas blancas. Los cuatro ramales principales cuentan con dos carriles de 3.50 m, con arcén derecho de 2.50 m e izquierdo de 1.00 m.

Se construyeron diez estructuras y dos obras de fábrica, de las que ocho se encuentran en el nudo Sur. Entre ellas destaca el puente, de 300 m de longitud, que permite el paso del ramal M-30 sur-N-IV sobre la avenida de Andalucía, el río Manzanares y el ramal M-30 este-N-IV.

Como se ha indicado, la apertura al tráfico se realizó en dos fases: en primer lugar, el 8 de abril de 1991, se puso en servicio la calzada sentido salida, un mes antes de la inauguración oficial del tramo, el 10 de mayo de 1991.

La configuración del nudo Sur se modificó tras la transferencia de titularidad de la M-30 y otras carreteras estatales situadas en el término municipal de Madrid al Ayuntamiento, en virtud del Convenio autorizado por el Consejo de Ministros en febrero de 2004 y suscrito el 5 de marzo siguiente, que conllevaba una aportación del ministerio de Fomento de 53.8 millones de euros para financiar actuaciones de actualización y adecuación a las necesidades urbanas. Entre ellas se encontraba la "Conexión de la calle Embajadores con la M-40", licitada por la Empresa Municipal Madrid Calle 30, Sociedad Anónima, de economía mixta, cuyo objeto social es la ejecución de las obras de mejora, gestión, explotación, conservación y mantenimiento de la M-30 y sus infraestructuras relacionadas, conforme al Contrato de Gestión del Servicio Público de Reforma, Conservación y Explotación de la vía urbana M-30, firmado con el Ayuntamiento en septiembre de 2005. El presupuesto base de licitación ascendía a 143.8 millones de euros, con un plazo de ejecución de 18 meses.

El contrato fue adjudicado en febrero de 2005 a Dragados, S.A. por un importe de 133.1 millones de euros y las obras consistieron en la construcción de dos túneles de dos carriles, que discurren bajo el nudo Sur y conectan directamente la calle Embajadores y la avenida del Planetario con la autovía de Andalucía A-4. Estos túneles se complementan con otro que permite la salida desde la estación Sur de autobuses a la calle Planetario, desde donde los pasos subterráneos anteriormente mencionados proporcionan acceso directo a la M-40 sin pasar por la M-30. Para mejorar la capacidad de la conexión con la M-40 se añadió un cuarto carril a cada una de las calzadas del By-pass norte. Por otro lado, se construyeron dos ramales en la calle Embajadores, que permiten los movimientos entre esta vía y la calzada exterior de la M-30, además de un nuevo ramal que proporciona acceso directo al Parque del Manzanares desde la calzada de la A-4 sentido Madrid.

Por último, se realizaron mejoras en el nudo Sur de la M-30, consistentes en una vía colectora en la calzada exterior que permite el acceso a Méndez Álvaro y la avenida de Entrevías, suprimiendo el trenzado existente en la incorporación de la A-4 y la avenida de Andalucía. En la calzada interior, se añadió un quinto carril entre el enlace de Méndez Álvaro y el nudo Sur para dar continuidad al ramal procedente de Méndez Álvaro y se segregaron los dos carriles correspondientes al acceso a la A-4, adelantando la divergencia correspondiente.

La actuación, puesta en servicio el 20 de abril de 2007, contribuyó a mejorar la movilidad en el distrito de Arganzuela y se extendió a una longitud total de 16.9 kilómetros, de los que 2.9 corresponden a túneles.

Última actualización: 10 de mayo de 2021