Camineros, de la senda a la autovía. El museo de carreteras de Teruel

Los puentes y el viaducto de Fernando Hué

Los puentes siempre han tenido una relevancia especial en los caminos al dar continuidad a los itinerarios. Además, para las poblaciones era importante contar con un puente seguro y duradero que fuera una referencia y punto de paso obligado para los viajeros. Hasta el siglo XIX, cuando se desarrollaron nuevos materiales y tecnologías constructivas, el cruce de los ríos se resolvía por medio de vados, barcas y puentes de madera o piedra. Era especialmente problemático el cruce de ríos caudalosos, otros de menor importancia como ramblas o pequeños cauces en episodios de fuertes avenidas y los ríos encajonados.

En este apartado, los paneles presentan una nociones de las tipologías estructurales que se han utilizado para construir puentes y su evolución a lo largo de la Historia, con las peculiaridades de cada época. Así, se citan en primer lugar los modelos más sencillos y sus limitaciones: puentes de madera, puentes de barcas, puentes colgantes, construidos con tirantes vegetales, lianas o raíces, y las losas de piedra. Sin embargo, la técnica constructiva que ha dado puentes duraderos hasta el desarrollo del hormigón armado ha sido el arco de piedra, que permite utilizar piezas de roca de tamaño manejable trabajando a compresión, evitando las tracciones para las que la piedra no tiene capacidad resistente. En esto se diferencia del falso arco, formado por piezas que se van aproximando hasta coronar en un dintel de corta longitud, que únicamente es válido para cargas de poca magnitud.

Se explica el concepto de curva antifunicular de cargas como forma ideal del arco para que esté completamente comprimido. En este sentido, las directrices circulares de los puentes romanos y medievales no son las más adecuadas, dado que la curva ideal se aproxima a una parábola. Sin embargo, con dovelas de espesor suficiente y un macizado en los hastiales la curva ideal queda inscrita en el arco. Esta directriz ideal no tiene arranque vertical, así es que siempre transmite a las pilas y estribos donde arranca una componente horizontal importante.

La construcción de las bóvedas se realiza con cimbras de madera, que se retiran una vez completada su ejecución. Es habitual encontrar en los puentes de piedra huecos o piezas salientes en los que se apoyaron estas cimbras.

Un movimiento en determinados sillares fundamentales, puede originar la ruina del puente. Para reducir los empujes de la corriente sobre las pilas, especialmente en los episodios con mayor caudal, se disponen tajamares aguas arriba y espolones aguas abajo. Las grandes avenidas pueden descalzar las cimentaciones o ejercer fuertes presiones sobre las pilas. Es especialmente peligroso el descalce de la cimentación en las crecidas del río, lo que ha llevado a intentar cimentar en roca siempre que ha sido posible. En función de la profundidad del estrato competente se dispone una escollera o una empalizada con pilotes de madera.

Se presentan las características principales de los puentes de piedra a lo largo de la historia: tipología romana, medieval, renacentista o barroca y del siglo XIX e inicios del XX. Además, se ofrece una amplia muestra fotográfica de los sesenta puentes antiguos de piedra existentes en la provincia de Teruel anteriores a la construcción de la red de carreteras en el siglo XIX y relacionados con itinerarios comerciales, poblaciones importantes o rutas comerciales.

Como se ha indicado, el viaducto de Teruel sobre la rambla de San Julián fue proyectado por Fernando Hué de la Barrera y se trata de una de las pocas estructuras de hormigón armado construidas en la provincia durante el primer tercio del siglo XX. La estructura estaba incluida en el proyecto de la variante para la carretera de Teruel a Sagunto en sus dos primeros kilómetros, evitando las cuestas de San Julián y del Carrajete. Puesto en servicio en octubre de 1929, consiguió además el objetivo de permitir la expansión de la ciudad más allá de la rambla.

El viaducto se inspira en el puente sobre el río Sitter en el cantón suizo de Appenzell, proyectado por el ingeniero E. Mörsch, y en las experiencias de aplicación de la teoría de Mörsch en el puente sobre el Júcar en Jalance (Valencia), por el Jefe de Obras Públicas de Teruel, Arturo Monfort, unos años antes. Aunque el proyecto de la variante y el puente se realizó en 1920, en 1925 se redactó un proyecto reformado que amplió la anchura del tablero por medio de voladizos, manteniendo el reducido ancho original de los arcos, y añadió el diseño de la barandilla y otros elementos ornamentales. El presupuesto final de la estructura superó los 900 millones de pesetas.

El viaducto consta de cinco arcos de hormigón sobre los que se apoya el tablero por medio de montantes arriostrados. El arco principal tiene 79 m de luz y 26,5 m de flecha, mientras de los otros cuatro vanos, distribuidos simétricamente a ambos lados del vano central, tienen una luz de 14,4 m. El tablero está formado por vigas longitudinales y riostras transversales sobre las que se apoya una losa de hormigón armado. Para las pilas, los estribos y los muros de acompañamiento se utilizó mampostería.

El camino real histórico de Zaragoza a Valencia, a su paso por la provincia de Teruel

El camino real Zaragoza a Valencia se utilizó hasta mediados del siglo XIX. Se encuentran referencias al mismo en los distintos repertorios, itinerarios, textos y guías de viaje publicados a lo largo del tiempo desde el repertorio de caminos de Juan Villuga (1546). La exposición presenta una descripción detallada del recorrido de este camino histórico entre Cariñena (Zaragoza) y Barracas (Teruel), con referencias a los testimonios de algunos de los viajeros que lo recorrieron en los siglos XVIII y XIX (Ponz, Laborde y Madoz).

Desde Cariñena, el camino pasaba por el puerto de San Martín, cuyo trazado es posiblemente de origen romano. Una vez iniciado el descenso se encontraba la venta de San Martín y ya a pie de puerto la venta de la Huerva. Tras el cruce con el camino de Daroca, el camino seguía por Campo Romanos por un trazado próximo a la actual autovía. Una de las ventas más conocidas de este tramo era la del Cuerno. Tras la cuesta de la Escalerilla descendía hacia Lechago por la rambla de Cuencabuena.

Tras Lechago se vadeaba el río Pancrudo y se atravesaba un puerto antes de alcanzar Calamocha. Aunque la anchura era suficiente para un camino de ruedas, el firme no era adecuado en la mayor parte del valle del Jiloca. Así, tras Calamocha el trazado era llano, pero las lluvias embarraban el piso blando, con los consiguientes problemas para los viajeros. Tras la venta de Monreal de Campo el camino seguía un recorrido próximo a la actual N-234, hasta que cerca de Villafranca del Campo confluía con el camino de ruedas de Teruel a Madrid.

Entre Caudé y Teruel, el puente del Cubo cruzaba sobre el río Alfambra. Pasado Teruel, se encontraba la subida al puerto de Escandón y el puente del Ventorrillo, construido en los albores del siglo XIX. En este época, Laborde destaca la comodidad del camino, de manera que el ascenso es prácticamente imperceptible, aunque reconoce que el tránsito por el puerto es algo penoso. Entonces, el camino real finalizaba a la bajada del puerto, aunque el recorrido continuaba por otro ordinario en buenas condiciones.

A partir de La Puebla de Valverde, el camino histórico se apartaba del trazado de la N-234 hasta Sarrión. En la actualidad se utiliza como camino rural. En este tramo destaca la peligrosidad del paso por el barranco de Peñaflor. El cercano barranco del Pesebre tuvo protagonismo en las guerras carlistas. Tras Sarrión, Laborde encontró otro tramo ya acondicionado del camino real que pasaba por un puente y la venta del Retamar. El recorrido hasta Albentosa también persiste como camino rural.

Los viajeros de la época califican como penoso el paso por las cuestas de Albentosa. En 1846 la nueva carretera entre Sagunto y Teruel evitó este tramo y adoptó un nuevo trazado hasta Barracas, a pesar de que el recorrido antiguo era recto y llano. Antes de La Jaquesa se encontraba la venta del Barro. Existen referencias del siglo XIV sobre la venta de La Jaquesa y su aduana.

Historia de la señalización de las carreteras

Los miliarios romanos fueron los primeros hitos con cierto orden que señalizaron las vías de comunicación. Eran columnas de piedra colocadas al borde de las calzadas romanas cada milla romana, equivalente a unos 1.480 m.

Como antecedente moderno, a mediados del siglo XVIII la Instrucción de Intendentes de Provincias ordenaba disponer un hito en los cruces de dos o más caminos o sendas, disposición que se cumplió en pocos casos con gran diversidad de formas. El desarrollo de la red de carreteras en la segunda mitad del siglo siguiente trajo ciertas instrucciones para uniformizar la señalización y el balizamiento. Así, algunos caminos contaban con leguarios, que proporcionaban la distancia en leguas a las principales poblaciones, aunque sin criterio homogéneo.

En 1861 se uniformizaron los hitos hectométricos, kilómetricos y miriamétricos, los de límites provinciales, los postes de bifurcación y los hitos de rasante. Estos últimos advertían de los tramos con pendiente elevada. Son precisamente estos modelos los recogidos en el manual de Carreteras (1892) del ingeniero de caminos Manuel Pardo.

Las señales surgieron por la necesidad de advertir de situaciones de peligro. El primer Congreso Internacional de Carreteras (1908) propuso cuatro señales de peligro: badén, paso a nivel, cruce y curvas. El Convenio de París, firmado el año siguiente, recogía la necesidad de colocar estas señales, sin definir forma y dimensiones. En España se encargó el diseño al Real Automóvil Club y a una comisión, sin resultados concretos. En consecuencia, hasta 1933 la forma de las señales y los símbolos incluidos en las mismas eran diferentes en las distintas provincias.

No sería hasta el Convenio de París de 1926 cuando se eligió el triángulo equilátero para las señales de peligro. Por su parte, el Reglamento de Circulación Urbana e Interurbana de 1928 definió las primeras señales con nuevas formas: círculos y rombos. Para las señales de orientación, se impusieron gradualmente los carteles flecha, o rectagulares con flecha interior, con letras blancas y fondo azul. Por su parte, en las fachadas de las casillas de peones camineros se indicaban las distancias a las principales poblaciones con murales de estos mismos colores.

Finalmente, el convenio de Ginebra de 1931 supuso la definición de un número importante de señales: peligro, prohibición, obligación e información. Es el origen del sistema de señalización actual. La Instrucción de Carreteras de 1939, anteriormente citada, adoptó los modelos del convenio y definió los hitos de las carreteras.

Además, la Instrucción estableció la necesidad de señalizar los tramos de obra, dado que el incremento de las velocidades de circulación se traduce en un mayor riesgo de accidentes con daños para los viajeros y los camineros. La primera señal de peligro por obras era un jalón con un triángulo de color rojo.

El control de calidad en las obras de carreteras. Aparatos de control de calidad

En los últimos años del siglo XIX se creó el Laboratorio Central de Ensayo de Materiales de Construcción, ligado durante muchos años a la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid e integrado en el CEDEX en 1957. Fue dirigido por Eduardo Torroja durante más de veinte años. Sin embargo, no sería hasta la década de los sesenta cuando se implantó el control de calidad en las obras de carreteras.

Los tratados defensivos de la década de los cincuenta con Estados Unidos trajeron el conocimiento e introducción en nuestro país de las nuevas técnicas y sistemas de construcción americanos por una serie de ingenieros españoles. En los últimos años de la década se inició la creación de los laboratorios provinciales de la Dirección General de Carreteras y se aprobaron las normas NLT, antecedente de las actuales normas UNE.

En los primeros años de la década de los sesenta coincidieron tres hechos: la aprobación del Plan de Carreteras de 1961, la puesta en marcha de los Planes de Desarrollo y el informe del Banco Mundial, que exigía la formación de los contratistas españoles y el control de la calidad de las obras de carreteras. En aquella década también se aprobó el primer Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, que con la experiencia acumulada durante la ejecución del programa REDIA conformaría el PG-3/75, aún vigente aunque con las necesarias actualizaciones en muchos de sus artículos.

La exposición pone a disposición del visitante una serie de instrumentos de ensayo utilizados para el control de calidad en las obras de carreteras, o para evaluar determinadas características de las vías en servicio, agrupados en las siguientes secciones: aparatos generales, tierras y áridos, hormigones, mezclas bituminosas y equipos de auscultación.

La ingeniería. La topografía. La delineación

En este espacio se recrea un despacho de ingeniería de otras épocas con el mobiliario y herramientas de trabajo característicos. También están presentes los instrumentos topográficos utilizados para obtener medidas precisas del terreno por donde va a discurrir la carretera, replantear los nuevos trazados conforme a la geometría establecida por el proyecto y comprobar que lo ejecutado se ajusta a lo previsto. No podía faltar un rincón dedicado a la delineación, encargada de representar el diseño del proyecto en una colección de planos que permita la ejecución de la obra.

Exposición de maquinaria de conservación de carreteras de las décadas de 1960 y 1970

En el exterior de la nave donde se aloja el museo, se puede encontrar una vasta exposición de máquinas, équipos y vehículos utilizados en tareas de conservación de carreteras, algunas de ellas cedidas por otros organismos a la Unidad de Carreteras de Teruel:

• Maquinaria de movimiento de tierras: retroexcavadoras y motoniveladora
• Maquinaria para la fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas
• Distintos modelos de rodillos compactadores
• Maquinaria de vialidad invernal: esparcidores de fundentes, quitanieves de empuje y fresadora
• Equipos para el pintado de marcas viales
• Equipos de sondeo
• Equipos auxiliares: compresor y depósito de agua
• Vehículos: furgoneta de vigilancia y camión para brigada
• Surtidor de combustible

También puede comprobar la evolución de los sistemas de contención de vehículos en distintas épocas.

Por último, se muestran algunos modelos de señales antiguas, entre las que destacan por su singularidad dos ejemplares fabricados con hormigón en los talleres de Obras Públicas de Huesca en la década de los sesenta.

Aula didáctica de carreteras

Aunque fuera del recorrido de la exposición, la nave acoge un aula didáctica destinada a escolares, en la que se muestran algunas tareas relacionadas con la construcción y conservación de las carreteras por medio de maquetas y juegos didácticos, específicamente diseñados por el personal de la Unidad de Carreteras. El aula, en funcionamiento desde 2006, cuenta además con un pequeño laboratorio donde los asistentes realizan ensayos relacionados con áridos, mezclas bituminosas y hormigones. Aunque está abierto a grupos de alumnos de cualquier edad, se aconseja la visita de niños de 5º y 6º de primaria, dado que los contenidos están más relacionados con las materias que se imparten en esos cursos. Estas actividades permiten que los asistentes reconozcan y valoren el trabajo de los profesionales que construyen y conservan las carreteras, además de aproximarles al mundo de la carretera, sensibilizándoles sobre determinados aspectos relacionados con la misma, como su importancia en el desarrollo regional, la necesidad de su uso racional, su diseño y coste, las dificultades que entraña mantenerlas en funcionamiento bajo los rigores invernales y su impacto ambiental.

Biblioteca de carreteras

La biblioteca ofrece una colección de libros técnicos y textos históricos relacionados con la carretera y la ingeniería de obras públicas. El acceso a la misma requiere cooncertar previamente la visita con la Unidad de Carreteras, al igual que ocurre con el aula didáctica.

Epílogo

El último panel de la exposición contiene un epílogo en el que se declara la exposición como un homenaje a todos aquellos que trabajaron para que las carreteras fueran mejores, los que dedicaron sus esfuerzos en conservarlas lo mejor posible y también a quienes las recorrieron a lo largo del tiempo. Concluye además con un guiño a esos elementos de otras épocas que todavía se erigen al borde de nuestras carreteras. Vías muy diferentes a los caminos donde fueron colocados, aquellos en los que el viajero, integrado en el terreno por donde discurría su marcha, tenía un contacto directo con la naturaleza, las construcciones y los paisanos de los parajes que atravesaba.

El visitante continúa su camino admirado, saboreando ese exclusivo poso que dejan las mañanas de sábado bien aprovechadas, agradeciendo la amabilidad que le ha dispensando el personal del museo y reflexionando sobre la conversación en la que alguno de los empleados del centro implicados en el proyecto le mostró con merecido orgullo sus contribuciones a la exposición y algunos puntos interesantes de la misma.

Y es que al indiscutible valor divulgativo y documental de la muestra para dar a conocer la historia de la carretera, hay que añadir su función como punto de encuentro entre la Unidad de Carreteras y el público en general, invitado a visitar y conocer las instalaciones y a participar del servicio público que en ellas se presta como algo suyo.

Por último, este museo no puede entenderse como una iniciativa puntual, sino como el fruto de muchos años de atenta dedicación, la consecuencia de una exquisita conciencia sobre la necesaria conservación del patrimonio histórico viario y el resultado de un espíritu pionero de apertura a la sociedad, que no se conforma con proporcionar el imprescindible servicio público que ofrecen los centros de conservación en general, sino que además favorece que el ciudadano conozca estas labores de la manera más directa posible, es decir permitiendo la visita al propio centro neurálgico de las mismas.

Última actualización: 12 de noviembre de 2018