Señalización de orientación en las autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991

El desarrollo de las actuaciones correspondientes al Plan General de Carreteras 1984-1991 supuso una notable acumulación de experiencia técnica en el proyecto y construcción de infraestructuras viarias. En consecuencia, en los años de vigencia del mismo se actualizaron y modernizaron los criterios técnicos, con nuevas normativas de diseño y calidad de las carreteras.

Además del hito legislativo que supuso la aprobación de la Ley de Carreteras en 1988, las novedades normativas se tradujeron en una amplia colección de disposiciones y publicaciones de la Dirección General de Carreteras: instrucciones, órdenes circulares, notas de servicio, recomendaciones, catálogos, colecciones, manuales, guías técnicas, etc.

Estos documentos abarcaron la práctica totalidad de las materias relacionadas con el diseño y construcción de carreteras: cartografía, trazado, geología y geotecnia, drenaje, puentes y estructuras, firmes y pavimentos, señalización, barreras de seguridad, plantaciones, pliego de prescripciones técnicas, revisión de precios, mediciones y presupuestos.

La señalización vertical fue objeto de una profunda transformación en este periodo, durante el que se publicaron sendos catálogos en 1985, 1986 y 1992, que modificaron la Colección Oficial de Señales definida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962. También se difundieron borradores de esta Instrucción en 1990 y 1991, comenzando un proceso de actualización y modernización que concluyó años más tarde con la aprobación de la misma en 1999.

A continuación se analiza la evolución de la señalización de orientación en las vías de alta capacidad que se pusieron en servicio durante el periodo de vigencia del Plan General de Carreteras 1984-1991, con atención tanto a las disposiciones técnicas que se aprobaron aquellos años como a su aplicación práctica en los distintos tramos.

Antecedentes de la señalización de orientación en las autovías y autopistas españolas

La Orden Circular 8.1-IC sobre Señalización Vertical de 1962, que definió la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas y estableció los criterios de implantación de las mismas, no incluyó referencias a la señalización de autopistas y autovías.

Fueron las Recomendaciones para el proyecto de enlaces de 1967 las que, basadas en la experiencia internacional, establecieron las primeras reglas para la señalización de este tipo de vías, destacando la necesidad de una correcta concepción de la misma para el funcionamiento efectivo y seguro de la infraestructura a las altas velocidades de diseño contempladas.

Se considera que la señalización de orientación es la de mayor importancia en autopistas y autovías, dado que su objetivo es guiar al usuario cuando se aproxima a los enlaces y otros puntos singulares existentes a lo largo del trazado. Esta publicación estableció la tipografía que se ha empleado en las autopistas y autovías españolas hasta la aplicación de la versión vigente de la norma 8.1-IC sobre señalización vertical, aprobada definitivamente en 2014. De igual manera, se estableció que las inscripciones en las autopistas debían ser de color blanco sobre fondo azul. Los nombres propios de los destinos se escribirían con su letra inicial mayúscula y el resto minúsculas para facilitar su rápida percepción por los conductores. Todos estos criterios ya se habían utilizado en los primeros carteles para autopistas proyectados hasta entonces, al igual que las señales AP-1 y AP-2 de comienzo y final de autopista, añadidas entonces a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas junto a la A-2a de incorporación por la derecha. Estos modelos de señales también se incluyeron en el Código de la Circulación en 1969, junto con las normas para regular la circulación por autopista.

Se insiste en la relevancia de la señalización de las salidas, tanto su preseñalización como las indicaciones correspondientes a la salida inmediata, considerando recomendable colocar al menos dos carteles de preaviso a 1000 m y 500 m antes del comienzo del carril de reducción de velocidad. En zonas urbanas puede ser necesario reducir estas distancias, debido a la proximidad entre enlaces consecutivos.

Salvo en los casos en que no resulte práctico, se propone la numeración de las salidas consecutivamente, sistema que tiene la ventaja de su mayor claridad, sobre todo para los usuarios ocasionales de la ruta. Por ejemplo, se recomienda emplear este sistema en los tramos de acceso a las grandes ciudades, ordenando los números en sentido creciente según se sale de la población.

De igual manera, se especifican las situaciones en las que se requiere la instalación de pórticos y banderolas, en función de la intensidad y nivel de servicio del tramo, el trazado geométrico del enlace, el número de carriles de la calzada, proximidad entre enlaces, necesidad de guiar el tráfico con indicaciones sobre los carriles correspondientes y dificultades de visibilidad de los carteles laterales.

Se establece la obligatoriedad de colocar paneles completamente reflexivos, o preferiblemente iluminados, con dimensiones mayores que en las carreteras convencionales. Así, se recomienda un tamaño de letra de 400/500 mm en carteles laterales y de 500/600 mm en los elevados. En todo caso, se propone un mínimo de 400 mm, pudiendo reducirse a 300 mm en casos excepcionales.

Las recomendaciones incluyen unas tablas que determinan las dimensiones de los caracteres, así como las separaciones entre ellos, pudiéndose reducir éstas en el caso de inscripciones largas. También se define la forma y dimensiones de las flechas que se deben utilizar en los carteles.

Se desaconseja el uso de carteles tipo croquis, ampliamente extendidos en aquella época en las intersecciones a nivel de las carreteras convencionales, dado que tienen el inconveniente de que se desaprovecha una parte importante de la superficie del panel. Por otro lado, los ramales de salida en las autopistas están lo suficientemente normalizados para que baste con la indicación de los destinos de salida junto a una flecha indicadora de dirección. Si es preciso incluir también la dirección propia en carteles laterales, es preferible disponer dos carteles superpuestos, que permitirán emplear inscripciones de más altura y, por tanto, más legibles.

También se presentan gráficos con varios ejemplos de carteles para diversas situaciones, así como el desarrollo de los cálculos para determinación de la longitud de las inscripciones y las dimensiones totales de alguno de ellos.

Se trataba, en definitiva, de un apartado que, a pesar de su corta extensión, establecía los criterios básicos necesarios para la definición y colocación de los carteles de orientación, aunque dejaba todavía a los proyectistas bastante margen libertad en la composición de los mismos. El resultado fue una amplia diversidad de modelos en las distintas autopistas puestas en servicio desde entonces.

En aquella época, en algunas autovías y tramos desdoblados se emplearon carteles con las mismas dimensiones y tipografía que los utilizados en las autopistas, aunque con inscripciones y orlas negras sobre fondo blanco. Sin embargo, en otros casos se adoptaron las tipografías definidas en la Orden Circular 8.1-IC sobre Señalización Vertical de 1962, aunque con mayores tamaños de letra y en ocasiones con carteles elevados.

En 1982, la Dirección General de Carreteras emitió una nota de servicio sobre pórticos y banderolas con algunas especificaciones de diseño, como las hipótesis para el cálculo de las estructuras, materiales para paneles y elementos estructurales, nivel de reflectancia, gálibos y separaciones mínimas, pero sin apenas referencias a la composición de los carteles. Con este documento se establecían los requisitos de la cartelería que se iba a instalar en el marco del Plan Extraordinario de Señalización, que formaba parte de un conjunto de proyectos de inversión pública de carácter extraordinario para reactivación del empleo, compuesto de pequeñas obras, seleccionadas por su mayor incidencia en la generación de puestos de trabajo.

El catálogo de señales de circulación de 1986

Las señales de orientación colocadas durante los primeros años de vigencia del Plan General de Carreteras 1984-1991, tanto en los tramos de autovía puestos en servicio como en los existentes, se ajustaron a los diseños utilizados en los años previos, con una amplia dispersión de criterios.

En 1985, el MOPU editó una publicación sobre Señales de Circulación, cuyo objetivo era difundir entre los usuarios el significado de los modelos que se podían encontrar en las vías públicas, incluyendo las novedades incorporadas en los últimos años. El documento recoge algunos ejemplos representativos de las señales de orientación, aunque sin ninguna referencia a la señalización en autovías. Como novedad, los carteles se representan con un retranqueo entre la orla y el borde con el mismo color que el fondo del panel, disposición que se generalizó en aquella década, aunque ya se había utilizado en algunos tramos de autopista en la década anterior.

El Catálogo de Señales de Circulación, publicado al año siguiente, incorporó por primera vez algunos ejemplos de señales de orientación específicos para autovías. Se utilizaban inscripciones de color negro sobre fondo blanco. Tanto los destinos que se alcanzaban por la autovía como las direcciones de salida en los carteles de preseñalización se indicaban con letras minúsculas, a excepción de la primera letra en los nombres propios, al igual que en las autopistas. También se adoptó la decisión de emplear la misma tipografía y dimensiones que en estas vías.

Aunque este Catálogo no contiene referencias explícitas a los carteles de señalización de servicios en autopistas y autovías, más allá de las señales de servicios (S-100 a S-122), ésta ya tuvo una especial relevancia en los tramos abiertos en los primeros años del Plan. Con el objetivo de que el desarrollo de la red de autovías tuviera el menor impacto posible en los establecimientos de servicio existentes, se mantuvo su ubicación siempre que fue posible reordenando sus accesos en los tramos desdoblados, aun a costa de reducir la anchura de la mediana, y en las variantes de población se adoptó la decisión de convertir las antiguas travesías en zonas de servicio facilitando el acceso y estacionamiento en las mismas. Esto requirió disponer señalización informativa en las salidas hacia las poblaciones indicando los servicios que cada una de ellas ofrecía. En esta línea, la Ley de Carreteras de 1988 estableció la prohibición de construir áreas de servicio en las variantes y circunvalaciones, extendiendo esta limitación a los cinco kilómetros anteriores y posteriores.

Los nuevos tramos con características de autopista puestos en servicio en los años siguientes se señalizaron conforme a los modelos incluidos en este documento.

La señalización orientativa en autovías a partir de 1988

En 1988, la señalización informativa de las carreteras pertenecientes a la RIGE empezó a incluir sistemáticamente los cajetines correspondientes a los grandes itinerarios internacionales que discurren por el territorio español, conforme al Acuerdo Europeo sobre Arterias Principales de Tráfico Internacional (AGR), celebrado en Génova el 15 de noviembre de 1975. De igual manera, se colocaron las primeras señales S-1a y S-2a, de inicio y final de autovía respectivamente, en algunos casos con los cajetines de identificación de itinerario en su parte superior.

En octubre de aquel mismo año, una nueva nota de servicio sobre actualización y precisiones acerca de las normas de composición de carteles de pórticos, preavisos, croquis y flechas supuso el primer paso, previo a la difusión de los borradores de la Instrucción 8.1-IC unos años más tarde, para la uniformización de las señales de orientación, tanto en las autovías como en el resto de carreteras de la RIGE.

El documento establecía que las autovías y los accesos a las mismas se debían señalizar con caracteres, flechas y orlas de color azul en carteles de fondo blanco. De esta forma, se asignaba una combinación de colores específica para este tipo de vías diferente a la utilizada en autopistas y carreteras convencionales.

Se definían dos tipografías diferentes: la que ya se aplicaba en autopistas y autovías y una nueva para carreteras convencionales, que es la que se utiliza en la actualidad en todas las vías según la vigente norma 8.1-IC. Además, se especificaba la altura básica de letra para cada tipo de cartel, en función de la categoría de la vía. Así, en autopistas y autovías se establecía una altura de 400 mm en pórticos y banderolas, 360 mm en carteles de preseñalización y 270 mm en confirmaciones y flechas.

También se detallaban la forma e inclinación de las flechas que se podían utilizar en los carteles, así como la anchura de las orlas y su separación respecto al borde del cartel. Para conseguir un aspecto homogéneo de los distintos carteles dentro de unos criterios estéticos se establecían unas normas de composición, referentes a la separación entre líneas y los márgenes.

Este documento se empezó a aplicar en los tramos puestos en servicio a finales de aquel mismo año aunque, como se ha expuesto en los ejemplos anteriores, con diversidad de criterios dada la imprecisión del mismo.

Los borradores de la Instrucción 8.1-IC de Señalización Vertical

Como resultado de los trabajos de modificación de la normativa sobre señalización vertical iniciados dos años antes, en el verano de 1990 se publicó el borrador de la Instrucción 8.1-IC. De esta forma, se actualizaba el texto en vigor desde hacía casi tres decenios y se iniciaba una nueva etapa en la señalización de las carreteras españolas. Los principios básicos del borrador se mantienen en la actualidad, aunque la última revisión de la Instrucción ha introducido algunas novedades relevantes como la desaparición de la tipografía "autopista", la colocación del cajetín de los itinerarios internacionales fuera del cartel en algunos casos o la implantación de nuevos tipos de señales.

Se establecía el color azul para el fondo de los carteles de orientación correspondientes a las autovías, lo que suponía la equiparación de la señalización en autopistas y autovías.

Sin embargo, dada la cantidad de actuaciones en ejecución en aquel momento, coincidente con los años de mayor actividad del Plan General de Carreteras 1984-1991, se admitía un periodo transitorio, que debía determinar la Dirección General de Carreteras, en el que los carteles de las autovías podían ser de fondo blanco con letras azules, conforme a los criterios aprobados en 1988. Este periodo se extendió hasta finales de 1992, lo que llevó al uso de ambos tipos de señalización en los tramos que se iban poniendo en servicio, aunque con ciertos criterios de uniformidad en distintos itinerarios, de manera que los carteles de fondo blanco y letras azules con el diseño establecido en el borrador se concentraron principalmente en la autovía de Andalucía, en los primeros tramos de la autovía del Norte, en un tramo de la autovía de Aragón a su paso por la provincia de Guadalajara y en la autovía de Levante a su paso por la provincia de Albacete.

Se mantenía la anchura de orla y separación respecto a los bordes del panel definidas en 1988, con disposiciones específicas para las señales de destino, con punta en un extremo. Además, establece que las esquinas del panel sean redondeados, aunque en algunos tramos no se siguió esta regla.

Entre las novedades del borrador cabe destacar la designación de las salidas con un nuevo pictograma, que sustituye la inscripción "salida" utilizada hasta entonces en algunos casos, y su numeración con el punto kilométrico en que se encuentren, criterio actualmente vigente, que tiene la ventaja de que permite intercalar enlaces si afectar a la numeración. En el caso de enlaces con dos salidas para el mismo sentido, se añade una letra, "A" o "B", al punto kilométrico. Los carteles de preseñalización se situaban a 1000 m y 500 m de la salida, aunque opcionalmente se podía colocar otro adicional a 2000 m cuando el tronco o la salida soportaran un tráfico importante.

Otra característica fue la eliminación de la inscripción "cambio de sentido", tan frecuente hasta entonces en los carteles de orientación, y su sustitución por un pictograma dispuesto en señales aparte, posteriormente denominadas "S-25", situadas a 400 m y, como recomendación a 700 m, de la divergencia. Además, se indicaba que la señalización de destino en las salidas se debía complementar con tres paneles laterales de aproximación a 300, 200 y 100 m, que después recibieron la denominación "S-26a", "S-26b" y "S-26c", disposición vigente hasta la aprobación de la modificación de 2014. Como estos modelos de señal, al igual que el de cambio de sentido, no estaban todavía normalizados, en algún tramo aislado de autovía, como Guadalajara - Trijueque en la autovía de Aragón, se utilizaron para las mismas inscripciones y orlas azules sobre fondo blanco, en coherencia con la señalización de orientación del tramo.

Se limitaba el número de líneas que podía contener cada cartel y subcartel, obligando a dividir la información entre varios carteles en el caso de que fuera imprescindible mostrar un mayor número de indicaciones.

En función del entorno urbano o interurbano en que se ubica el enlace, la iluminación en los márgenes laterales, la disponibilidad de espacio para carteles laterales, el número de carriles de la calzada principal y el ramal de salida, el trazado del enlace, la presencia de salidas por la izquierda, el nivel de servicio, la intensidad de tráfico pesado y el número de habitantes de las poblaciones de destino se definían unos criterios para la utilización de carteles laterales, banderolas o pórticos en las señalizaciones de preaviso y de salida inmediata.

El documento daba unas pautas sencillas para la señalización de las áreas y zonas de servicio, indicando los pictogramas que debían contener, evitando la duplicación de los que fueran redundantes, como por ejemplo el teléfono en las estaciones de servicio de carburantes. Además de los pictogramas, definidos en el anexo 3, los carteles mostraban en su parte superior las inscripciones "área de servicio" o "zona de servicio". Todavía no se diferenciaban los casos con salida exclusiva y compartida. Para las áreas de descanso se definió una nueva señal posteriormente denominada "S-123".

De igual manera, se establecían los niveles mínimos de reflectancia, en función del tipo y ubicación de la señal. En cuanto a los materiales constituyentes de los carteles, se prescribía la chapa de acero galvanizada para los carteles situados a un nivel hasta 4 m por encima del terreno o adosados a estructuras, mientras que en el resto de caso se permitía también el uso de aluminio extruido.

Con el objeto de uniformizar los destinos señalizados, el anexo 1 del borrador definía una relación de nombres primarios y secundarios para todas las carreteras de la RIGE de utilización obligatoria en los carteles de orientación. De esta manera se fijan los puntos característicos, correspondientes a localidades, nudos importantes de la red viaria o accidentes geográficos importantes, que estarán presentes en la señalización de una determinada carretera. Es el origen del Catálogo de nombres primarios y secundarios de 1998, actualmente vigente, aunque las denominaciones de las autopistas y autovías estatales fueron modificadas en 2003. Una vez incluido en una señal de orientación el nombre de un punto característico, deberá aparecer en los siguientes carteles hasta alcanzar este lugar.

Además de los carteles de confirmación, el borrador hacía referencia a un nuevo modelo de cartel que debía disponerse en el inicio y tras los enlaces de autopistas, autovías y vías rápidas con su denominación y el nombre propio. Sin embargo, su uso no se extendió hasta que se definió en una nota de servicio de 1993, que obligaba a señalizar todas las carreteras del Estado con carteles informativos de denominación en su inicio, tras los enlaces con otras carreteras del Estado y autonómicas importantes y a la salida de las capitales de provincia y las principales ciudades.

Con la experiencia acumulada durante el primer año de aplicación del borrador, se elaboró una nueva versión al verano siguiente, que corregía algunos errores y contradicciones además de aclarar algunos aspectos del mismo. Así, en las banderolas y carteles laterales de los pórticos se permitía utilizar flechas inclinadas laterales (flechas "f-6" y "f-7") para la preseñalización de destinos, cuando la versión anterior contemplaba este uso como excepcional estableciendo el uso de flechas inferiores (flechas "F-2" y "F-3"). Esta modificación recogió la práctica habitual, dado que desde el primer momento se impuso la utilización de las flechas laterales "f-6" y "f-7", que abundaban en las figuras del borrador de 1990.

En las bifurcaciones de autopistas y autovías se definió un nuevo modelo de pórtico de preseñalización con panel único. La flecha situada sobre el carril que se bifurcaba delimitaba los dos subcarteles virtuales que contenían los destinos de cada una de las ramas de la bifurcación. Este esquema sería posteriormente reemplazado por el actual con tres carteles, el central con los destinos que se alcanzan por ambos ramales.

Además, se amplió el apartado que definía la señalización de las instalaciones y servicios adyacentes a la vía. A diferencia de la versión anterior, se eliminaban las expresiones "área de servicio" o "zona de servicio", quedando únicamente los pictogramas. En cambio, se conservaba la inscripción "vía de servicio", bajo la que se colocarían los pictogramas correspondientes en el caso de que condujera a instalaciones y servicios. También se eliminaba la señalización de los servicios de una población, excepto en los casos en que la distancia a los siguientes servicios del mismo tipo fuera superior a 25 km, aunque esta regla no fue aplicada y desapareció en las siguientes versiones.

Se limitaba a cuatro el número máximo pictogramas escogidos exclusivamente entre estación de suministro de carburante, taller, hotel, restaurante, cafetería e información turística. Además se distinguían los casos de salida específica y compartida. En este último caso, las señalizaciones no se podían mezclar, adelantándose 250 m los preavisos de servicios, quedando por tanto a 1250 m y 750 m de la salida, y 100 m los carteles de salida inmediata.

Otra de las novedades del borrador fue la eliminación de la orla doble empleada hasta entonces en los carteles de localización de los límites autonómicos. Las señales y pictogramas definidos en este documento fueron incluidos en el Reglamento General de Circulación aprobado en 1992 y en los dos tomos editados por el MOPT aquel mismo año sobre las señales verticales de circulación: la definición de las características de las señales y el Catálogo de señales verticales. Se trata de las últimas publicaciones difundidas por la Dirección General de Carreteras sobre señales, a pesar de las novedades posteriores, algunas de gran relevancia como la modificación del Reglamento General de Circulación de 2003.

La conclusión del Plan en 1993

Como consecuencia de todas estas modificaciones, cuando en marzo de 1993 el Consejo de Ministros acordó la Declaración de Conclusión del Plan General de Carreteras 1984-1991 la señalización de las carreteras españolas había experimentado una profunda evolución con nuevos modelos de señales, placas de dimensiones mayores y niveles de reflectancia más elevados. En particular, la señalización de orientación fue objeto de una completa revisión, adaptando, modificando y normalizando los modelos definidos en 1962 para las carreteras convencionales y los posteriormente contemplados para autopistas y autovías. El resultado fue la implantación en la Red de Carreteras del Estado de un sistema uniforme de señalización, recogido finalmente en las revisiones posteriores de la Instrucción 8.1-IC y la actualmente vigente, aunque con algunas modificaciones.

Última actualización: 20 de septiembre de 2018