Autovía de Levante. Tramo: Honrubia-La Roda (MOPT, 1991)

El programa de autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991 incluyó la construcción de una vía de alta capacidad que uniera Madrid con Levante, mejorando la conexión de Valencia, Alicante y Murcia con el centro peninsular.

Los problemas de congestión que provocaba la confluencia de los tráficos de Andalucía, Alicante y Murcia en el tramo Madrid-Ocaña aconsejaron la elección de la carretera N-III como salida de Madrid para la nueva autovía, lo que requirió la ejecución de una conexión entre esta carretera y la N-301.

Los estudios de alternativas realizados consideraron como solución más favorable la unión de ambas vías mediante un nuevo trazado que se desarrollara entre Honrubia (Cuenca) y La Roda (Albacete), dado que mejoraba la conexión de Madrid con Valencia respecto a otras opciones situadas más al oeste, sin perjudicar las relaciones entre el centro peninsular y el resto de provincias del corredor.

Las obras de este tramo se ejecutaron entre mayo de 1990 y julio de 1992. En abril de 1991, el entonces MOPT y la empresa constructora editaron un folleto sobre el estado de los trabajos, disponible en el siguiente enlace.

El corredor Madrid-Levante en el Plan General de Carreteras 1984-1991

La Ley de Carreteras de 1974 establecía un plazo de dos años para que el Gobierno, a propuesta del ministro de Obras Públicas, remitiera a las Cortes el Proyecto de Plan Nacional de Carreteras. Sin embargo, el contexto político retrasó una década la elaboración de este documento de planificación. La transición, a partir de 1975, de la dictadura al régimen democrático y la formación de las Comunidad Autónomas constituyeron el inicio de una nueva etapa de las competencias estatales en materia de carreteras. Así, la Constitución de 1978 atribuyó a las autonomías las competencias relativas a las obras públicas de interés autonómico en su propio territorio y las carreteras cuyo itinerario se desarrollara íntegramente en su ámbito regional. Por su parte, el Estado mantenía la competencia exclusiva sobre los transportes terrestres que transcurrieran por más de una Comunidad Autónoma y las obras públicas de interés general. En consecuencia, en los años siguientes se definió, dentro de los estudios realizados para la elaboración del nuevo Plan, la nueva Red de Interés General del Estado (RIGE) y se formalizó la transferencia a los gobiernos regionales de la titularidad de aproximadamente tres cuartas partes de la red de carreteras gestionada hasta entonces por el Estado. Este traspaso de funciones y servicios en materia de carreteras a las Comunidades Autónomas comenzó con las tres históricas, País Vasco y Cataluña en 1980 y Galicia en 1982, y se completó en 1984 con el traspaso al resto de comunidades.

El ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Julián Campo Sainz de Rozas, afirmó en febrero de 1983, en su intervención sobre la política general de su Departamento ante la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados, que "en carreteras, se dispondrá en 1983 del avance del Plan General de Carreteras, que permitirá una definición inicial de la red estatal y una propuesta y evaluación de actuaciones, estableciendo la jerarquización necesaria al determinar las características de los tramos. En su elaboración está prevista una amplia participación institucional coordinada, así como de abundante información". Posteriormente, se procedería "a la redacción final del Plan General de Carreteras como documento que supere un enfoque sectorializado, integre las directrices de ordenación del territorio en política de transportes, sirviendo de base a las transferencias y fundamentando las decisiones sobre programas de carreteras, obras a a acometer y prioridades de inversión".

El modelo seguido hasta el momento para dotar al país de infraestructuras viarias de alta capacidad, basado en la construcción de autopistas de peaje en régimen de concesión en el marco legal de la Ley 8/1972, se consideraba agotado, dada la comprometida situación financiera que atravesaban las sociedades concesionarias, en una coyuntura económica marcada por la crisis del petróleo, que llevó a la nacionalizacion de tres de ellas. Por otro lado, los últimos concursos convocados para la construcción de nuevos tramos, como el de la autopista Madrid-Mora, se habían declarado desiertos. En consecuencia, la Oficina del Plan General de Carreteras del MOPU hubo de analizar las ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades existentes para la ejecución de nuevas carreteras de alta capacidad.

Se planteó la disyuntiva entre el máximo aprovechamiento de la infraestructura de la carretera convencional existente, duplicando su calzada para transformarla en una autovía, o la construcción de una vía de nuevo trazado con calzadas separadas y características de autopista o autovía. La segunda opción permitiría además establecer un sistema de peaje, aunque su construcción, conservación y explotación se realizara por gestión estatal y no por concesión, al no existir un volumen de tráfico suficiente para asegurar la rentabilidad económica de la misma.

El análisis de los costes de construcción de la vías de alta capacidad ejecutadas hasta entonces arrojó un valor, actualizado a 1983, cercano a 300 millones de pesetas por kilómetro para las autopistas libres, contratadas directamente por el Estado. Por otro lado, los costes de construcción de las actuaciones de duplicación de las carreteras nacionales realizadas por la Dirección General de carreteras ascendía a casi 100 millones de pesetas por kilómetro en terreno llano-ondulado, aumentando a 150 en el caso de discurrir por terreno accidentado o muy accidentado. De igual manera, el coste medio unitario de los estudios y proyectos redactados en 1984 para la primera fase del Programa de Autovías era acorde al valor de 100 millones de pesetas por kilómetro, al desarrollarse la mayoría de los tramos por terreno llano-ondulado.

Se estimaba por tanto que las autovías que utilizaban la calzada existente tenían un coste del orden de la tercera parte del que correspondía a las autopistas libres, ahorro motivado principalmente por el aprovechamiento de la carretera existente, puesto que el ahorro en una autovía de nuevo trazado con control de accesos no era superior al 15%, obtenido además a costa de reducir las características geométricas respecto a las exigidas a las autopistas.

Por otro lado, en el periodo 1978-1980 se registró en las carreteras convencionales españolas un índice de peligrosidad de 52 por 10⁸ vehículos x kilómetro, valor que descendía a 26 en las autopistas y 36 en las autovías, aunque el carácter heterogéneo de éstas últimas, con distinto tratamiento de las intersecciones y diferente grado de control de accesos, confería a este índice un carácter indicativo. Aunque las autopistas ofrecían una mayor reducción de la siniestralidad en términos absolutos, si se comparaban los accidentes evitados con la realización de una determinada inversión, era más efectiva la ejecución de un programa de autovías sobre la infraestructura existente al evitarse con una inversión de 100 millones de pesetas 13.3 accidentes por cada 10⁸ vehículos x kilómetro, frente a los 9.3 accidentes que reducirían las autopistas libres.

En consecuencia, el Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 contempló un programa de autovías con un total de 2 359 kilómetros, con el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, a fin de reducir los costes de construcción. Los objetivos del programa eran acortar los desequilibrios regionales en la dotación de vías de alta capacidad, completar la red existente de autopistas y autovías, disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la seguridad vial, dado que la duplicación de calzada reducía en un 33% el índice de peligrosidad de las carreteras existentes.

Según el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, cuando en octubre de 1983 presentó el Avance ante la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados: "hay unas razones de tipo económico claro. Una autopista en estos momentos no cuesta menos de 300 millones por kilómetro. La estimación que tenemos de la autovía es que se puede construir, de media, del orden de unos 100 millones por kilómetro. ¿Por qué? Hay varias razones: la primera, fundamental, porque en la mayor parte del recorrido de la autovía se utiliza ya como una de sus calzadas la carretera actualmente existente, lo cual es un abaratamiento sustancial; en segundo lugar, el nivel de la calidad de la autovía es inferior al de la autopista –tenemos que decir que las autopistas que se han construido en España son de una gran calidad-. En tercer lugar, el hecho de limitar en menor grado los accesos supone también unos costes inferiores, a veces en vías paralelas de acceso, etcétera. Esta diferencia de precio es una de las razones que justifican el que vayamos a una solución de autovía, que supone una solución de una calidad inferior que las autopistas".

Las autovías propuestas en este Avance eran: Madrid-Zaragoza, Madrid-Levante, Madrid-Sevilla, Madrid-Badajoz-Portugal, Adanero-Tordesillas-Benavente y Burgos-Valladolid-Tordesillas. Además, se planteaban los siguientes tramos de autovía como prolongación de autopistas existentes: Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras, Murcia-Cartagena, Campomanes-Oviedo y Tuy-Frontera portuguesa. Por último, se incluyeron en el programa determinados tramos especialmente congestionados: Málaga-Algeciras, Santander-Torrelavega y Madrid-Toledo.

El trazado planteado por el Avance para la autovía Madrid-Levante partía de la autovía Madrid-Sevilla en Ocaña y se dirigía por las carreteras N-301 y N-430 hasta Almansa, donde se bifurcaba en dos ramales que se dirigían a Valencia y Alicante.

La metodología seguida por la Dirección General de Carreteras para la elaboración del Plan General de Carreteras 1984-1991 contempló la división de la totalidad del territorio nacional en doce corredores de transporte, que fueron objeto de estudio específico. Se entiende por corredor de transporte una determinada banda geográfica, que afecta a varias Comunidades Autonómas, en la que se asientan núcleos de población o actividad entre los que se registra, de manera permanente, un movimiento considerable de personas y mercancías, mediante dos o más modos de transporte.

El modelo de tratamiento de integrado de tráfico (TRAINTRA), y en concreto su módulo de asignación de tráfico (ASTRA), conducían a resultados heretogéneos cuando se aplicaban a escala nacional, infraestimando el tráfico en algunos corredores y sobrestimándolo en otros, debido a la diferente estructura de población y a la variedad de actividades en las distintas regiones. Por otro lado, las limitaciones impuestas por la escasa información estadística existente sobre movilidad interurbana y la ausencia de experiencias previas, obligaron a descartar alternativas más sofisticadas. De esta manera, el estudio de generación y distribución de tráfico se realizó a escala nacional bajo la hipótesis de que la práctica totalidad de los viajes de largo recorrido se generaba en los 116 municipios con población superior a 50 000 habitantes, donde se concentraba el 53% de la población total peninsular.

La distribución de viajes se realizó por un modelo de gravedad, considerando únicamente la población de cada zona y el tiempo de viaje entre ellas, y la asignación de viajes mediante la utilización de algoritmos de caminos múltiples. Sin embargo, se concluyó que no era posible calibrar, con un grado de aproximación suficiente, un modelo gravitatorio de generación y distribución de viajes interurbanos en todo el territorio, a causa de la diferente movilidad de las ciudades de distinto tamaño. Por otro lado, la generación de tráfico era diferente en ciudades de tamaño similar situadas en regiones distintas, debido a que la especialización funcional es un factor de distorsión de la movilidad, dependiente aunque no unívocamente de la renta per cápita.

En consecuencia, la previsión de la evolución futura del tráfico y la situación de la red se realizó por corredores de transporte, en los que existían unas características suficientemente homogéneas para conseguir un ajuste aceptable de la situación existente y una prognosis válida del tráfico futuro. El objetivo principal de los estudios de corredores era la confirmación de las propuestas del Avance, particularmente para el programa de autovías, dado que la primera justificación del mismo se formuló en torno a su función estructurante del territorio y formalizador del esquema viario, considerando conjuntamente las nuevas autovías con las vías de alta capacidad existentes, a lo que había que añadir los condicionantes políticos y funcionales que justificaban la totalidad del esquema planteado y su ejecución por fases. La metodología seguida para evaluar las diversas alternativas de carácter estructurante propuestas consistió en un análisis coste-beneficio, simplificando los métodos de evaluación habituales, aplicables a proyectos concretos situados en un ámbito geográfico muy determinado.

La demanda anual agregada en el corredor Madrid-Levante, obtenida como suma de las principales relaciones interautonómicas del corredor, se estimó en 12.3 milones de viajeros y 6.6 millones de toneladas de mercancías. Respecto a la distribución modal, el 82,4% del transporte de viajeros se realizaba por carretera, el 12.9% por ferrocarril y el 4.7% por avión. Por otro lado, la carretera absorbía el 92.3% del transporte de mercancías, mientras que el ferrocarril llevaba el 7.7% restante.

El análisis del corredor se centró en las distintas alternativas de trazado existentes entre el centro peninsular y la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia. Se estudiaron inicialmente ocho alternativas de las que se seleccionaron cinco para una evaluación más detallada. Las alternativas se diferenciaban en la consideración de autovías en la totalidad del itinerario o soluciones mixtas con autovías y carreteras convencionales, en la actuación según necesidades, en lugar de la actuación en itinerarios completos, y en la elección del itinerario, N-III o N-IV, por el que la autovía de Levante debía salir de Madrid.

Así, las tres primeras planteaban actuaciones crecientes progresivamente adaptándose a la demanda, mientras que las dos últimas consistían en la conversión en autovía de itinerarios completos. Únicamente la última, coincidente con la solución del Avance, discurría por la N-IV para tomar la N-301 hacia Almansa, donde se bifurcaban los ramales a Valencia y Alicante-Murcia. Las cuatro restantes seleccionaban la N-III como tramo inicial de la autovía de Levante.

Según el análisis coste-beneficio, la alternativa más beneficiosa en su conjunto era la que no definía un eje básico, sino que planteaba el acondicionamiento de los dos itinerarios existentes: N-III y N-301. Sin embargo, los problemas de congestión que ocasionaba la confluencia en el tramo Madrid-Ocaña de la N-IV de los tráficos de Andalucía y Levante, aconsejaron seleccionar la N-III, que además mejoraba las relaciones a Cuenca y Valencia sin perjudicar al resto de provincias del corredor.

Los estudios también determinaron que era más beneficioso el itinerario de autovía Madrid-Honrubia-La Roda que Madrid-Tarancón-Mota del Cuervo, por la reserva de capacidad existente entre Tarancón y Honrubia y por la mejora de la relación Madrid-Valencia, manteniendo los beneficios para el resto de relaciones.

De igual manera, de las dos alternativas con autovía en todo el corredor, la que discurría por el itinerario de la N-III ofrecía una mejor relación coste-beneficio que la que seguía el trazado por Ocaña, además de presentar la ventaja de ser compatible con la ejecución por fases para resolver los problemas de nivel de servicio en el corredor.

Como resultado de estos análisis, el texto final del Plan, aprobado por el Consejo de Ministros en diciembre de 1985 y por el Pleno del Congreso de los Diputados en marzo de 1986, incluyó la construcción de una autovía que partiera de Madrid por la carretera N-III hasta Tarancón y posteriormente se dirigiera a La Roda, donde conectaba con la N-301, por un trazado todavía indefinido dado que se encontraba en estudio. En Almansa, la autovía se bifurcaría hacia Valencia y Alicante, con continuidad hacia Murcia por la autovía del Mediterráneo.

Por otro lado, se planteaba la ejecución de las circunvalaciones de Valencia y Alicante, así como la duplicación de los tramos del corredor con mayor congestión para el incremento de su capacidad. En concreto, se programaban las autovías Utiel-Valencia en la N-III y Murcia-Cartagena en la N-301. El resto de tramos quedaron incluidos en los programas de Acondicionamiento de la Red (ARCE) y Reposición y Conservación (RECO).

Plan General de Carreteras 1984-1991 Actuaciones en el corredor Madrid-Levante
Programa de autovías
Autovía de Levante
Madrid - Tarancón	1984-1987
Tarancón - Albacete	1988-1991
Variante de Albacete	1984-1987
Albacete - Almansa - Valencia	1988-1991
Almansa - Alicante	1984-1987
Autovía Utiel - Valencia
Valencia - Chiva	1984-1987
Chiva - Requena	1988-1991
Requena - Utiel	1984-1987
Autovía del Mediterráneo
Circunvalación de Valencia	1984-1987
Circunvalación de Alicante	1984-1987
Alicante - Murcia	1984-1987
Autovía Murcia - Cartagena
Murcia - Puerto de la Cadena	1984-1987
Puerto de la Cadena - Cartagena	1988-1991
Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE)
Carretera N-III
Tarancón - La Almarcha (*)	1984-1987
La Almarcha - L.P. Valencia (*)	1984-1987
Carretera N-301
Hellín - Lím. Prov. Murcia	1984-1987
Cieza - Murcia	1984-1987
(*) Acondicionamiento local
Programa de Reposición y Conservación (RECO)
Carretera N-III
Lím. Prov. Cuenca - Utiel
Carretera N-301
Ocaña - Mota del Cuervo - Albacete
Albacete - Hellín
Lím. Prov. Albacete - Cieza

El estudio informativo Tarancón-La Roda

Para le definición del trazado de la autovía de Levante entre Tarancón y La Roda, seleccionando la solución más adecuada para la conexión de las carreteras N-III y N-301, la Dirección General de Carreteras redactó el estudio informativo "Autovía de Levante. Marid-Valencia y Alicante. Carretera N-III de Madrid a Valencia, puntos kilométricos 80.000 al 198.000 y carretera N-301 de Madrid a Cartagena, puntos kilométricos 137.000 al 239.000. Tramo: Tarancón-Alarcón y Mota del Cuervo-La Roda (clave: EI1-E-08)", que fue aprobado técnicamente en junio de 1987 y sometido a información pública.

Se plantearon dos alternativas que contemplaban la construcción de una autovía sin cruces a nivel, con enlaces para conectar con las carreteras existentes, limitación total de accesos a las propiedades colindantes, velocidad de proyecto de 100 km/h, calzadas con dos carriles de 3.50 m, arcenes exteriores de 2.50 m e interiores de 1.00 m y mediana de anchura variable de 5.00 a 9.00 m:

• Alternativa 1: La primera opción discurría por el corredor de la N-III duplicando la carretera existente entre Tarancón y Honrubia, con variantes en Tarancón, Villarrubio, Montalbo, Villares del Saz, La Hinojosa, La Almarcha y Honrubia. Desde esta localidad se dirigía hacia La Roda, donde conectaba con la N-301 en la variante entonces en construcción en esta población, siguiendo un nuevo trazado próximo a las carreteras CU-824 y C-313, en el entorno de las localidades de Cañavate, Vara del Rey, Sisante y Pozoamargo
• Alternativa 2: La segunda alternativa unía Tarancón con Mota del Cuervo con una nueva autovía próxima a las carreteras C-302 y CU-301 y a las poblaciones de Horcajo de Santiago y Villamayor de Santiago. Entre Mota del Cuervo y La Roda se aprovecharía la N-301 con las variantes necesarias

Todo ello, sin perjuicio de solucionar los problemas existentes en las travesías conflictivas del itinerario no seleccionado, incluso construyendo las variantes necesarias de acuerdo con el planeamiento urbanístico.

El periodo de información pública refrendó las conclusiones del estudio informativo, que consideraba la primera alternativa como la más favorable, puesto que ofrecía una mejora en la conexión de Madrid con Valencia, sin perjudicar las relaciones entre el centro peninsular y el resto de provincias del corredor. El estudio fue aprobado definitivamente en marzo de 1988.

Características del tramo Honrubia-La Roda

El 16 de marzo de 1990, el Consejo de Ministros autorizó la adjudicación, por el sistema de concurso restringido de proyecto y obra, del contrato "Autovía de Levante, nueva carretera N-III, punto kilométrico 166.5 a N-301, punto kilométrico 209.0. Tramo: Honrubia-La Roda (clave: 12-CU-2420)" a Entrecanales y Tavora, S.A., con un presupuesto de 12 615 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 24 meses.

Las obras consistieron en la construcción de una nueva vía de calzadas separadas de 49.7 kilómetros de longitud con limitación total de accesos, para la conexión del kilómetro 166.5 de la N-III, situado al oeste de Honrubia, con el 209.0 de la N-301, en la variante de La Roda, en servicio en desde 1988. El nuevo trazado discurre por las provincias de Cuenca y Albacete, en concreto por los términos municipales de Honrubia, Cañadajuncosa, Atalaya del Cañavate, Sisante, Pozoamargo y La Roda.

El radio mínimo en planta es de 750 m y la pendiente máxima del 5%, situada en un tramo de unos dos kilómetros en el puerto de Meneses, al norte de Sisante. La sección transversal consta de dos calzadas de 7.0 m de anchura, con arcenes exteriores e interiores de 2.5 m y 1.0 m respectivamente, junto a los que se dispone una berma de 1.0 m de anchura. La mediana cuenta con 9 m entre líneas blancas.

Se construyeron dieciséis pasos superiores y trece pasos inferiores, en los que se emplearon 28 000 m³ de hormigón y 2 400 toneladas de acero corrugado. El movimiento de tierras requirió la excavación de 730 000 m³ de desmonte en tierra vegetal, 1 925 000 m³ en tierra, 425 000 m³ en roca y 1 965 000 m³ en préstamos fuera de la traza, además de la ejecución de 4 175 000 m³ de terraplén.

Con el objeto de adaptarse a la disponibilidad de materiales, para la construcción del firme rígido se consideraron las secciones 126 y 136 definidas en la Instrucción 6.1 y 2-IC sobre secciones de firme de 1989, entonces vigente, para una categoría de tráfico pesado T1. Ambas consistían en una losa de hormigón vibrado HP-45 (resistencia a flexotracción de 45 kg/cm²) de espesor variable de 23 a 27 cm, ejecutada sobre una capa de 15 cm de hormigón magro. Estas secciones se diferenciaban en que la 126 contaba además con una subbase consistente en 20 cm de zahorra natural, lo que permitía construir el firme sobre una explanada de categoría E2 (índice CBR entre 10 y 20), con características menos exigentes que la E3 (índice CBR superior a 20) requerida para la sección de firme 136. En el arcén exterior se dispuso una la capa de rodadura bituminosa de 6 cm sobre 21 cm de suelocemento.

Se ejecutaron 7 enlaces de distinta tipología para la conexión de la autovía con las carreteras N-III y C-3214 a San Clemente en Honrubia, la CU-824 entre Cañadajuncosa y Atalaya del Cañavate, la N-310 al oeste de Sisante, el camino vecinal de Casas de Haro en Pozoamargo y la N-301 en La Roda.

El nuevo trazado se abrió al tráfico el 14 de julio de 1992 con señalización de autopista y denominación A-31. La puesta en servicio de esta conexión supuso desviar a la N-III el tráfico del itinerario Madrid-Alicante-Murcia, que hasta entonces había discurrido por la N-IV hasta Ocaña para continuar por la N-301 hacia Albacete.

Última actualización: 14 de julio de 2021