Inauguración del tramo enlace San Javier-enlace El Albujón de la autovía Murcia-Cartagena (Stop Seguridad en Marcha, RTVE, septiembre de 1990)

El 25 de septiembre de 1990, el MOPU puso en servicio el tramo entre los enlaces de San Javier y El Albujón de la autovía Murcia-Cartagena, dentro de las actuaciones del programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991.

El acto oficial de inauguración tuvo lugar en el km. 412 de la carretera N-301 y fue presidido por la delegada del Gobierno en Murcia, Concepción Sáenz, con asistencia del jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia, José García León.

El programa "Stop Seguridad en Marcha", emitido semanalmente por TVE durante los años 1990 y 1991, incluyó en su sección de noticias una reseña sobre la apertura al tráfico de este tramo de autovía, que se puede ver en el siguiente vídeo.

La autovía Murcia-Cartagena

En diciembre de 1973, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobó, en el marco del Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE), los pliegos de base y cláusulas que debían regir la construcción, conservación y explotación del itinerario Alicante-Almería de la autopista del Mediterráneo, conforme a lo establecido por la Ley de autopistas en régimen de concesión de 1972. El contrato de concesión contemplaba la ejecución de un ramal entre Murcia y Cartagena, que debía estar en servicio en un plazo máximo de cuatro años desde la publicación del Decreto de adjudicación, al igual que el tramo Alicante-Murcia y las obras de la Ronda Oeste de Murcia no incluidas en el contrato "Nueva carretera. Autopista. Red arterial de Murcia autopista Ronda Oeste. Carretera N-301, de Madrid a Cartagena, p.k. 387.925 al 392.535. Tramo: Carretera de Cartagena-enlace Ronda Norte (clave: 7-MU-254)", adjudicado en octubre de 1972 a Ferrovial, S.A. con un presupuesto de 239.8 millones de pesetas. Esta última actuación, al igual que el desdoblamiento del acceso a Almería por la carretera N-340 y el enlace de la AL-100 con el aeropuerto de Almería, quedarían exentos de peaje y serían entregados a la Administración una vez transcurrido el periodo de garantía.

Concesión de construcción, conservación y explotación del itinerario Alicante-Almería de la autopista del Mediterráneo Plazo máximo para puesta en servicio desde la publicación del Decreto de adjudicación
Tramo	Plazo para puesta en servicio
Autopista del Mediterráneo Tramo: Alicante-Murcia	4 años
Autopista del Mediterráneo Tramo: Murcia-Almería	7 años
Ronda Oeste de la red arterial de Murcia (anteproyecto A7-MU-001) (excepto proyecto 7-MU-254 ya contratado)	4 años
Ramal Murcia-Cartagena	4 años
Desdoblamiento de calzada N-340, pp.kk. 115.400 a 122.100 (anteproyecto A7-AL-003)	7 años
Enlace de acceso al aeropuerto de Almería en la AL-100 (anteproyecto A7-AL-004)	7 años

Sin embargo, en marzo del año siguiente el MOP modificó parcialmente el plan de obras, dado que la baja intensidad de tráfico prevista entre Murcia y Almería comprometía la rentabilidad de la concesión. Así, el concesionario estaría obligado a poner en servicio la primera calzada de este tramo en un plazo máximo de diez años, en lugar de siete. Igualmente, se establecía la obligación de construir la segunda calzada, en su totalidad o fraccionadamente, cuando la IMD alcanzara los 8 000 vehículos.

Según el Decreto sobre nomenclatura de autopistas aprobado por el Consejo de Ministros el 30 de noviembre de 1973, que no llegó a publicarse en el BOE, la autopista Murcia-Cartagena tomaría la denominación A7-E8 al tratarse de una autopista de enlace que tenía su origen en la autopista axial de Mediterráneo A-7. Esta nomenclatura se modificó en diciembre de 1975, cuando se asignó la clave A-37 a la autopista Murcia-Cartagena.

Los años pasaron y la concesión no se contrató, lo que motivó la propuesta de varias entidades financieras, al amparo del artículo 5 de la Ley de autopistas en régimen de concesión, para una nueva concesión administrativa que construyera al menos el tramo Alicante-Murcia. En consecuencia, el MOP aprobó en julio de 1976 unos nuevos pliegos de bases y cláusulas particulares, que incluían en la concesión la autopista Alicante-Murcia de la autopista Alicante-Murcia y el tramo Murcia-enlace San Javier del ramal Murcia-Cartagena. Además, el concesionario ejecutaría las obras correspondientes a la Ronda Exterior de la red arterial de Alicante, así como el tramo Nuevo Industrial-Alcantarilla y la Ronda Oeste de la red arterial de Murcia. Estas actuaciones quedarían exentas de peaje y se entregarían a la Administración para su explotación y conservación al finalizar el plazo de garantía. El plazo máximo de construcción de la totalidad del itinerario se establecía en cuatro años desde la publicación del correspondiente Decreto de adjudicación.

Concesión de construcción, conservación y explotación del itinerario Alicante-Murcia de la autopista del Mediterráneo Plazo máximo para puesta en servicio desde la publicación del Decreto de adjudicación
Tramo	Plazo para puesta en servicio
Autopista del Mediterráneo Tramo: Alicante-Murcia	4 años
Ramal Murcia-Cartagena Tramo: Murcia-Enlace de San Javier	4 años
Red arterial de Alicante Tramo: Enlace de la Mónica-Enlace de San Gabriel	4 años
Red Arterial de Murcia Tramo Nuevo Industrial Norte-Alcantarilla	4 años
Red Arterial de Murcia Ronda Oeste	4 años

No obstante, en los meses posteriores, la coyuntura económica, que dificultaba la obtención de los recursos a largo plazo necesarios para la financiación de estas vías en los mercados financieros nacionales e internacionales, motivó el establecimiento en 1977 de una prórroga general en el programa de puesta en servicio de autopistas nacionales de peaje. En el verano de 1978 se publicaron nuevamente los pliegos correspondientes al itinerario Alicante-Murcia, junto con otras dos concesiones en los accesos a Madrid desde Guadalajara y Toledo, pero, el contexto sociopolítico, la situación económica, marcada por la crisis del petróleo, las propias dificultades financieras que atravesaban las sociedades concesionarias, que llevó a nacionalizar tres de ellas y a extinguir por mutuo acuerdo la correspondiente al itinerario Bilbao-Santander de la autopista del Cantábrico, y la imposibilidad de adjudicar nuevas concesiones por su escasa capacidad para atraer a los inversores privados, a causa de la limitada rentabilidad que éstas ofrecían, motivaron que se impusiera un criterio contrario a la construcción de nuevas autopistas de peaje.

En definitiva, el marco legal que proporcionaba la Ley 8/1972, basado en la construcción de autopistas de peaje en régimen de concesión, se consideraba agotado, por lo que el MOPU, que en aquel momento estaba elaborando un nuevo Plan General de Carreteras conforme a lo establecido en la Ley de Carreteras de 1974, se encontró con la necesidad de analizar las ventajas e inconvenientes de las posibles alternativas existentes para dotar al país de infraestructuras viarias de alta capacidad, planteando la disyuntiva entre el máximo aprovechamiento de la infraestructura de la carretera convencional existente, duplicando su calzada para transformarla en una autovía, o la construcción de una vía de nuevo trazado con calzadas separadas y características de autopista o autovía. Esta segunda opción permitiría además establecer un sistema de peaje, aunque su construcción, conservación y explotación se realizara por gestión estatal y no por concesión, al no existir un volumen de tráfico suficiente para garantizar la rentabilidad económica necesaria para su financiación con capital privado.

Los costes de construcción de las autopistas libres contratadas directamente por el Estado hasta entonces, actualizados a 1983, ascendían a 300 millones de pesetas por kilómetro, mientras que en las actuaciones de duplicación realizadas por la Dirección General de Carreteras en las carreteras nacionales, se reducían a 100 millones de pesetas por kilómetro en terreno llano-ondulado o a 150 en caso de discurrir por terreno accidentado o muy accidentado. Esta economía se debía principalmente al aprovechamiento de la carretera existente, puesto que el ahorro en una autovía de nuevo trazado con control de accesos no era superior al 15% y se obtenía a costa de reducir las características geométricas respecto a las exigidas a las autopistas. Por otro lado, aunque las autopistas ofrecían una mayor reducción de la siniestralidad en términos absolutos, las autovías proporcionaban una mayor disminución para una determinada inversión, 13.3 accidentes por cada 10⁸ vehículos x kilómetro para una inversión de 100 millones de pesetas, frente a los 9.3 accidentes que reducirían las autopistas libres.

En consecuencia, el Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 planteó el desarrollo un programa de autovías con una longitud total de 2 359 kilómetros, basado en el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, a fin de reducir los costes de construcción. Los objetivos del programa eran acortar los desequilibrios regionales en la dotación de vías de alta capacidad, completar la red existente de autopistas y autovías, disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la seguridad vial, dado que la duplicación de la calzada reducía en un 33% el índice de peligrosidad de las carreteras existentes.

Los estudios realizados por el MOPU para la elaboración del Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991, como el "preinventario de carreteras", elaborado en 1982 por los servicios de la Dirección General de Carreteras, y la campaña de encuestas de pantalla en los principales itinerarios de la red, desarrollada en 1983, concluyeron la necesidad de realizar actuaciones de mejora en el tramo Murcia-Cartagena y señalaron los problemas de congestión existentes en las inmediaciones de la segunda ciudad.

Esto motivó la inclusión en el Avance del nuevo Plan de la autovía Murcia-Cartagena, que junto con la autovía Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras, constituía la prolongación de la autopista del Mediterráneo. Aunque inicialmente se programó para la segunda fase (1988-1991), en el texto definitivo del Plan, aprobado por las Cortes Generales en 1986, el tramo entre Murcia y el puerto de la Cadena se adelantó a la primera fase (1984-1987). De hecho, las obras de duplicación de calzada en los 11 km correspondientes al puerto de la Cadena se habían contratado en 1985.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Actuaciones en la carretera N-301 Tramo: Murcia-Cartagena
Programa de autovías
Autovía Murcia - Cartagena
Murcia - Puerto de la Cadena	1984-1987
Puerto de la Cadena - Cartagena	1988-1991

La autovía Murcia-Cartagena tiene una longitud de 55.3 km, de los que los 24.8 km correspondientes a los tramos 1 a 4, se construyeron como duplicación de la carretera existente. El resto de la autovía cuenta con un nuevo trazado en variante, lo que permitió suprimir las conflictivas travesías de la N-301 a su paso por El Palmar, El Albujón y el acceso norte a Cartagena.

Para su construcción, se dividió el recorrido en ocho contratos de obras. La primera actuación, correspondiente a la primera calzada del ramal Este de la circunvalación de Cartagena, se contrató en 1984 y al año siguiente se adjudicaron los dos contratos para la duplicación de la carretera en el puerto de la Cadena. En 1988, se adjudicó el tramo entre los enlaces de San Javier y El Albujón y en 1989, la variante entre la Ronda Oeste de Murcia y el puerto de la Cadena, la segunda fase del ramal Este de la circunvalación de Cartagena y la penetración a esta ciudad. Por último, en 1990 se formalizó el contrato correspondiente a la variante de El Albujón.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Programa de autovías Autovía Murcia-Cartagena
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto contrata proyecto (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Autovía Murcia-Cartagena. Tramo 0: Murcia-Puerto de la Cadena (pp.kk. 391.3 a 399.4). Provincia de Murcia	11-MU-2250	14/01/1989	12/07/1989	3 492 056 850	3 654 280 000	Entrecanales y Tavora, S.A.
Autovía Murcia-Cartagena. Tramos 1 y 3: Desdoblamiento de calzada puerto de la Cadena (pp.kk. 396.0 a 399.4 y 403.7 a 407.0). Provincia de Murcia	1-MU-322.A	15/03/1985	18/07/1985	726 187 726	494 170 748	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Autovía Murcia-Cartagena. Tramo 2: Desdoblamiento de calzada Puerto de la Cadena (pp.kk. 399.4 a 403.7). Provincia de Murcia	1-MU-322.B.1	20/06/1985	25/09/1985	1 186 612 005	692 981 411	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Autovía Murcia-Cartagena. Tramo 4: Enlace de San Javier-Enlace de Albujón (pp.kk. 407.0 a 420.2). Provincia de Murcia	11-MU-2260	23/04/1988	21/09/1988	2 392 881 999	2 171 779 702	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.
Autovía Murcia-Cartagena. Tramo 5: Variante de El Albujón (p.k. 420.2 a enlace de Santa Ana del ramal Este de la Ronda de Cartagena). Provincia de Murcia	13-MU-2480	05/12/1989	30/05/1990	3 655 887 356	3 496 250 000	S.A. Caminos y Regadíos y Construcciones Gerardo Hernández, S.A.
Nueva carretera. Circunvalación de Cartagena. Ramal Este. Tramo: N-301 a N-332. Provincia de Murcia	7-MU-318.A	23/08/1984	05/10/1984	1 060 551 454	789 641 060	Sociedad General de Obras y Construcciones, S.A., Construcciones Padrós, S.A. y Empresas Asociadas, S.A. (UTE)
Autovía Murcia-Cartagena. Tramo 6: Duplicación de calzada del ramal Este de la Circunvalación de Cartagena. Provincia de Murcia	11-MU-2240	28/01/1989	07/07/1989	1 322 987 850	1 125 598 078	Construcciones Padros, S.A.
Autovía Murcia-Cartagena. Tramo 7: Red arterial de Cartagena. Vías A-3, C-2 y B-3 de penetración al puerto de Cartagena. Provincia de Murcia	7-MU-321	09/08/1988	24/04/1989	2 156 182 700	2 050 832 710	Construcciones Padros, S.A., y Construcciones Gerardo Hernández, S.A. (UTE)

Características del tramo

El proyecto de construcción "Autovía Murcia-Cartagena. Carretera N-301 de Madrid a Cartagena, puntos kilométricos 407 al 420.2. Tramo 4: Enlace de San Javier-Enlace de Albujón (clave: 11-MU-2260)", redactado por Sercal, Sociedad Anónima, recibió la aprobación de la Dirección General de Carreteras en marzo de 1988, con un presupuesto de ejecución por contrata de 2 392.9 millones de pesetas, y en abril del mismo año se anunció el concurso con admisión previa para la realización de las obras. El 2 de septiembre de 1988, el Consejo de Ministros autorizó la adjudicación del contrato a la empresa Fomento de Obras y Construcciones, S.A., con un presupuesto 2 171.8 millones y un plazo de ejecución de 20 meses.

La actuación consistió en la construcción de una nueva calzada paralela a la carretera N-301 en una longitud de 13.8 km, entre los puntos kilométricos 411 y 424.8 según la nueva kilometración, con el objeto de dotar a la vía de dos calzadas con dos carriles de 3.5 m de anchura cada uno, arcenes exteriores de 2.5 m e interiores de 1 m, con una mediana de separación con anchura variable.

El tramo cuenta con cuatro enlaces que resuelven las conexiones con las carreteras y caminos rurales existentes, además de permitir realizar el cambio de sentido:

• Casa Balsaledo
• Carreteras F-21 a Los Martínez y E-7 a Corvera
• Los Ruices
• Carreteras F-12 a Roldán y E-12 a Balsapintada

Las estructuras de los enlaces son pasos superiores de tres vanos, resueltos con tableros continuos de canto variable, con una luz entre 29 y 33 m en el vano central, que salva las dos calzadas sin necesidad construir una pila en la mediana, y entre 13 y 15 m en los vanos laterales de compensación. La autovía cuenta con limitación total de accesos y valla de cerramiento lateral.

En la nueva calzada se ejecutó un firme constituido por mezclas bituminosas sobre capas estabilizadas con cemento y sobre la carretera existente se extendió un refuerzo de aglomerado. En total se emplearon 130 000 toneladas de mezclas bituminosas y 100 000 m³ de suelocemento y gravacemento.

Aunque en la fecha de apertura del tramo ya se estaba utilizando el borrador de la Instrucción 8.1-IC de 1990 para el diseño de la señalización vertical de orientación en algunas de las actuaciones que se ponían en servicio, en este caso se siguió todavía la nota de servicio sobre actualización y precisiones acerca de las normas de composición de carteles de pórticos, preavisos, croquis y flechas de octubre de 1988.

Situación de la autovía Murcia-Cartagena en septiembre de 1990

El tramo de 13.8 km entre los enlaces de San Javier y Albujón (tramo 4) se unió a los 11 km de autovía abiertos al tráfico en el puerto de la Cadena (tramos 1, 2 y 3) entre 1987 y 1988, por lo que 1990 finalizó con 24.8 km en servicio de la autovía Murcia-Cartagena, lo que representaba un 44.8% de su longitud total, que ascendía a 55.3 km. También se podía circular por la primera calzada del ramal Este de la circunvalación de Cartagena, que con una longitud de 14 km resolvió la conexión de la N-301 con la N-332 en Alumbres sin atravesar la ciudad.

Se encontraban en ejecución los 30.5 km restantes, correspondientes al nuevo trazado entre la Ronda Oeste de Murcia y el Puerto de la Cadena, la variante de El Albujón, la segunda calzada de la circunvalación de Cartagena y las vías A-3, C-2 y B-3 de penetración a Cartagena y su puerto.

La construcción de la autovía Murcia-Cartagena concluyó en abril de 1993 con la puesta en servicio del tramo 0 entre Murcia y el puerto de la Cadena. El año anterior se habían abierto al tráfico los ramales de penetración a Cartagena (tramo 7) y la variante de El Albujón (tramo 5). Por su parte, las obras del tramo 6, que consistieron en el desdoblamiento parcial del ramal Este de la circunvalación de Cartagena, finalizaron en junio de 1991.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Programa de autovías Autovía Murcia-Cartagena Situación a 25-IX-1990
Tramos en servicio
Tramos 1, 2 y 3 (Puerto de la Cadena) Tramo 4 (Enlace de San Javier-Enlace de El Albujón (1)	24.8 km
Tramos en ejecución
Tramo 0 (Ronda Oeste de Murcia-Puerto de la Cadena) Tramo 5 (variante de El Albujón) Tramo 6 (2ª calzada ramal Este de la circunvalación de Cartagena) Tramo 7 (Red arterial de Cartagena. Vías A-3, C-2 y B-3 de penetración al puerto y Cartagena)	30.5 km
Total	55.3 km
(1) En servicio el ramal Este de la circunvalación de Cartagena como carretera convencional (14 km)

Última actualización: 25 de septiembre de 2022