Inauguración de la primera fase de la Circunvalación de Valencia (Informativos RTVE, 26/06/1990)

El 26 de junio de 1990, el MOPU abrió al tráfico varios tramos del sector norte de la Circunvalación de Valencia y su conexión con las vías marginales del nuevo cauce del río Turia a través de la Penetración Oeste. La puesta en servicio de estas actuaciones permitió desviar el intenso tráfico de paso, nacional e internacional, que hasta entonces discurría por las calles de la ciudad, y, en consecuencia, implicó la desaparición del denominado "semáforo de Europa" en el acceso a la ciudad por la avenida de la Cataluña.

En concreto, se inauguraron los tramos Sagunto-Puzol-El Puig, El Puig-Bétera, Penetración Oeste y ramal a Paterna, así como el recorrido entre los enlaces de Ademuz y la Penetración Oeste, correspondiente a la actuación Ademuz-carretera N-III. Las obras del tramo entre los enlaces de Bétera y Ademuz habían concluido el año anterior. La Circunvalación de Valencia se encontraba incluida en el programa de autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991.

El acto oficial de inauguración de estos tramos de la Circunvalación de Valencia, presidido por el vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra González, con asistencia del Ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Javier Sáenz de Cosculluela, tuvo una gran repercusión en los distintos medios de comunicación. Así, los informativos de TVE de aquel día ofrecieron la siguiente crónica sobre esta noticia.

La puesta en servicio de la primera fase de la autovía de circunvalación fue igualmente objeto de celebración en la ciudad de Valencia, con la organización de varios actos festivos promovidos por las propias instituciones, entre los que destacó la "cremá" de una falla.

La Circunvalación de Valencia en la concesión de la autopista Valencia-Alicante

El Decreto sobre ejecución y régimen expropiatorio de la autopista Tarragona-Valencia y el pliego de bases del concurso para su construcción, conservación y explotación, aprobados en abril de 1970 y marzo de 1971, respectivamente, contemplaban la ampliación de la concesión hasta Alicante. Tras la adjudicación del contrato, la sociedad concesionaria "Autopistas del Mare Nostrum, S.A." presentó en junio de 1972 una primera propuesta detallada para la construcción, conservación y explotación del tramo entre Silla, al sur de Valencia, y Alicante, con el compromiso de realización posterior de una proposición para la construcción, conservación y explotación de un tramo de la circunvalación de la ciudad por el oeste que uniera las autopistas Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante.

Esta circunvalación metropolitana occidental constituía una modificación sustancial del planeamiento propuesto en el estudio de la "Red Arterial de Valencia (clave: E7-V-001)", redactado por la Oficina Regional de Proyectos del MOP y aprobado en 1966, que resolvía la conexión entre estas autopistas por el frente litoral, con un nuevo trazado que partía del acceso norte al sur del barranco de Carraixet y se dirigía al puerto, donde cruzaba la dársena interior con una estructura. Al sur de Nazaret se encontraba el enlace con la autopista del Saler, que se prolongaba hacia el interior de la ciudad para introducirse en el antiguo cauce del Turia conformando el trazado final de la autopista de Levante, Madrid-Valencia.

Una segunda oferta presentada en noviembre de 1972, que daba continuidad a la autopista del Mediterráneo entre Puzol y Silla, fue considerada por el MOP como la más apropiada para la adjudicación de la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Valencia (Puzol)-Alicante como prolongación de la autopista Tarragona-Valencia.

El plazo inicial de concesión tenía una duración de 27 años y, conforme al programa de construcción, estaba prevista la puesta en servicio de la sección de 51 km entre Puzol y Silla, correspondiente a la circunvalación de Valencia, a finales de 1978.

Concesión de construcción, conservación y explotación de la autopista Valencia-Alicante Programa de realización de obras
Secciones	Iniciación	Terminación	Apertura al tráfico
Puzol-Silla	01/01/1977	30/11/1978	31/12/1978
Silla-Gandía	01/02/1974	30/11/1975	31/12/1975
Gandía-Benidorm	01/01/1976	30/11/1977	31/12/1977
Benidorm-Alicante	01/03/1974	30/11/1975	31/12/1975

La concesionaria asumía además el compromiso de construir, anticipando la inversión necesaria, el tercer cinturón de la Red Arterial, con el objeto de que entrara en servicio en diciembre de 1975. El Estado reintegraría en los años posteriores el importe de esta actuación, que tenía como objeto ofrecer una circunvalación libre de peaje para los movimientos norte-sur y su conexión hacia el oeste. Consistía en la prolongación de las calzadas marginales del nuevo cauce del río Turia, entonces en ejecución en el ámbito del Plan Sur de Valencia, a partir Quart de Poblet hacia el nordeste, pasando entre las poblaciones de Burjassot y Benicalap, hasta alcanzar el barranco de Carraixet en Tabernas Blanques, punto en el que las calzadas se separarían y discurriría cada una de ellas por una margen del encauzamiento previsto para el barranco hasta el enlace con el acceso norte de la autopista del Mediterráneo.

Concesión de construcción, conservación y explotación de la autopista Valencia-Alicante Tarifas máximas (pesetas/km)
Categoría de vehículos	Silla-Gandía Benidorm-Alicante	Gandía-Benidorm Puzol-Silla
a) Motocicletas	0.80	0.60
b) Vehículos de turismo con cilindrada inferior a 900 centímetros cúbicos	1,20	0,90
c) Vehículos de turismo con cilindrada no inferior a 900 centímetros cúbicos y vehículos industriales con carga no superior a 1 000 kilogramos	1.75	1.25
d) Camiones de dos ejes	2.50	1.80
e) Camiones de tres o más ejes	3.00	2.50

Sin embargo, en agosto de 1974 se aprobó un nuevo Decreto que modificó el plan de obras de la autopista Tarragona-Valencia-Alicante para adaptarlo al proceso de resolución de los expedientes de información pública, que condicionaban el inicio de la construcción de las distintas secciones de la autopista. De igual manera, se consideraba necesario coordinar la ejecución de las obras con la evolución del tráfico previsto conforme a los datos actualizados, que reflejaban un incremento más notable en gran parte del tramo Valencia-Alicante respecto al correspondiente a Tarragona-Valencia.

Concesión de construcción, conservación y explotación de la autopista Tarragona-Alicante Plan de realización de obras (Decreto 2684/1974, de 30 de agosto)
Tramo	Fecha de apertura al tráfico
Tarragona-Amposta	30/09/1974
Amposta-Castellón	31/12/1977
Castellón-Puzol	01/07/1974
Puzol-Silla	IMD ≥ 40 000 en Acceso Norte a Valencia Apertura al tráfico tramo Requena-Valencia de la autopista Madrid-Levante
Silla-Gandía (norte)	30/06/1976
Gandía (norte)-Altea	30/06/1978
Altea-Campello	30/06/1976
Campello-Alicante (Torrellano)	30/06/1978

Según este programa de ejecución de obras, el tramo Puzol-Silla, que constituiría la circunvalación de Valencia y serviría de vía distribuidora para el tráfico de acceso a la ciudad, no contaba con una fecha concreta para su puesta en servicio, sino que su ejecución quedaba condicionada a la evolución de la IMD en la autopista de acceso norte a Valencia (A7-E6) y a la construcción del tramo Requena-Valencia de la autopista de Levante (A-3). Por otro lado, quedaba derogada la cláusula relativa al tercer cinturón de la Red Arterial de Valencia.

En abril de 1977, la coyuntura económica, que dificultaba la obtención de los recursos a largo plazo necesarios para la financiación de las autopistas en los mercados financieros nacionales e internacionales, obligó a establecer una prórroga general para el programa de puesta en servicio de autopistas nacionales de peaje durante el período 1977-1979, que se tradujo en la prórroga de la concesión administrativa correspondiente al itinerario Valencia-Alicante por tres años y en una nueva modificación de los plazos de entrega de los tramos Jeresa-Ondara, Ondara-Altea y San Juan-Alicante Sur.

Por otro lado, en junio del mismo año se aprobó una modificación parcial de los términos de la concesión, con el objeto de adaptar las obras programadas a las propuestas de los ayuntamientos del área metropolitana de Valencia, formalizadas en un acuerdo suscrito en abril por el MOP, la corporación administrativa comarcal Gran Valencia, el Ayuntamiento de Valencia y la Diputación Provincial. Se planteaba la conveniencia de acometer de manera urgente e inmediata el tercer cinturón, que sería cofinanciado por el Estado, AUMAR, Ayuntamiento de Valencia y Diputación, además del acceso sur de la Red Arterial. Estas actuaciones sustituirían al tramo Puzol-Silla de la autopista del Mediterráneo, por lo que podía retrasarse su construcción.

En consecuencia, se segregaron de la concesión las obras correspondientes al tramo Puzol-Silla, que se ejecutaría conjuntamente con la penetración a Valencia de la autopista Madrid-Valencia y quedaría integrado en ella. En sustitución del tramo Puzol-Silla, la sociedad concesionaria asumía la obligación de construir, en un plazo máximo de cuatro años, el acceso sur a Valencia y financiar en cuatro anualidades sucesivas un tramo del tercer cinturón, incluyendo el presupuesto de adjudicación de las obras, las revisiones de precios y el abono de las expropiaciones. Estas nuevas actuaciones quedaban integradas en la inversión total de la autopista.

Concesión de construcción, conservación y explotación del itinerario Valencia-Alicante de la autopista del Mediterráneo Actuaciones en sustitución del tramo Puzol-Silla
Tramo	Plazo para puesta en servicio
Tercer cinturón de ronda de la Red Arterial de Valencia Tramo: Tramo Quart de Poblet-nuevo acceso de Bétera (proyecto 7-V-321)	4 años (financiación)
Nuevo acceso a sur de la Red Arterial de Valencia (estudio previo E1-V-012)	4 años
Reposición de la carretera C-3320 y enlace con N-332 (estudio previo E5-V-348)

El trazado previsto para el acceso sur a Valencia tenía una longitud de 12.5 km y se desarrollaba entre las inmediaciones de Silla y Pinedo, donde enlazaría con la autopista de El Saler. Se construiría además un ramal de conexión con la carretera N-332 que proporcionaría un acceso a la ciudad libre de peaje, dado que la barrera de cobro se debía ubicar al sur del mismo.

La construcción de la Circunvalación de Valencia

Sin embargo, cuando en 1982 se modificaron parcialmente los términos de la concesión para establecer el plazo de entrega al público del tramo Jeresa-Ondara, cuyo trazado había quedado finalmente aprobado, continuaba la indefinición sobre los proyectos del tramo San Juan-Torrellano y el acceso sur a Valencia, por lo que el primero quedó segregado de la concesión, al tiempo que se derogaron las disposiciones que en 1977 establecieron las obligaciones del concesionario anteriormente descritas para el desarrollo de la red arterial de Valencia.

En aquella época, el acceso norte a Valencia registraba una IMD superior 40 000, valor establecido en 1974 como umbral para la ejecución del tramo Puzol-Silla. El alto volumen de vehículos extranjeros que soportaba la autopista del Mediterráneo otorgó a su interrupción en la congestionada travesía de Valencia de una relevancia internacional, dado que suponía una discontinuidad singular en la red europea de autopistas.

Por este motivo, el acceso a la ciudad por la avenida de Cataluña recibió aquellos años la calificación de "semáforo de Europa". De igual manera, las molestias que ocasionaba a los vecinos el intenso tráfico de paso de vehículos de viajeros y mercancías que atravesaba la ciudad motivó que las calles por las que discurría se denominaran la "senda de los elefantes".

Por otro lado, desde 1980 los municipios de la Horta Nord afectados por el cierre norte del tercer cinturón habían manifestado su oposición a esta infraestructura, considerada entonces por el MOPU como la más conveniente para resolver la continuidad de la red estatal hacia el norte en Valencia, dado que su construcción beneficiaría al tráfico de la ciudad, pero causaría perjuicios económicos, ambientales y culturales graves e irreversibles a los municipios atravesados, al suponer la destrucción de una amplia extensión de huerta fértil de gran calidad y alta productividad.

Por su parte, los arquitectos y urbanistas juzgaban injustificadas las afecciones que iba a provocar esta solución, considerada por ellos como cortoplacista, dado que no permitiría resolver los problemas de transporte existentes. Argumentaban que reforzaba un modelo territorial centralista generador flujos de tráfico hacia el núcleo interior, además de trasladar la peligrosidad del transporte de mercancías que por entonces atravesaba la ciudad de Valencia hacia otras poblaciones, como Benimamet, Benaferri, Benicalap, Poble Nou, Tavernes Blanques, Almassera y Alboraia.

Por el contrario, los detractores del cierre del tercer cinturón eran partidarios de la ejecución de una circunvalación exterior, denominada también con el término anglosajón by-pass, entre Puzol y Silla, dado que su trazado afectaría a terrenos de menor valor agrícola y más alejados de los núcleos urbanos. Señalaban que esta alternativa era la única rentable a largo plazo, lo que justificaba la gran inversión económica que requería, frente a la ampliamente cuestionada solución del tercer cinturón.

Al intenso debate urbanístico y político se unió la movilización social de los sectores afectados, lo que llevó al MOPU a plantear en 1983 una solución intermedia que suponía la construcción parcial del by-pass entre Puzol y las inmediaciones de la Canyada del Pins, punto donde se desviaría hacia el este para discurrir entre los términos de Paterna y Manises, siguiendo el trazado de la actual Penetración Oeste (V-30), y enlazar con el tercer cinturón en el extremo del Plan Sur. Se consideraba más conveniente esta conexión que la inicialmente planteada por la carretera de Ademuz (C-234), porque no añadiría restricciones al crecimiento urbano por este eje y proporcionaría un acceso directo desde el exterior de la cuidad al aeropuerto y al polígono industrial Fuente del Jarro. El acuerdo-marco suscrito en noviembre de 1983 por MOPU, Consellería de Obras Públicas y Urbanismo, Diputación Provincial y las Corporaciones Locales, incluyó esta propuesta para la red viaria. Para el tercer cinturón se proponía mantener sus características de autopista entre Quart de Poblet y Carpesa, para continuar con una carretera convencional hasta la A7-E6 en Alboraia, solución que tampoco satisfacía a los agricultores, para los que el Carraixet debía mantener sus características naturales y seguir aportando tierra de alta calidad para los cultivos.

Para la construcción del sector norte del by-pass era necesario resolver el obstáculo que suponía la existencia de algunas urbanizaciones en el trazado planteado. De igual manera, no era viable su ejecución en régimen de concesión, dado que en 1977 AUMAR se había quedado desvinculada del proyecto. Tampoco era viable una nueva concesión para la autopista Madrid-Levante, a la que había quedado ligado. En efecto, el contexto sociopolítico, la situación económica derivada de la crisis del petróleo, las dificultades financieras que atravesaban las sociedades concesionarias y la imposibilidad de adjudicar nuevas concesiones por su escasa capacidad para atraer a los inversores privados, a causa de la limitada rentabilidad que éstas ofrecían, motivaron que se impusiera un criterio contrario a la realización de nuevas autopistas de peaje y se considerara agotado el marco legal que proporcionaba la Ley 8/1972, basado en la construcción de autopistas en régimen de concesión. A la prórroga general establecida en 1977 siguió la publicación en el verano de 1978 de los pliegos de cláusulas particulares correspondientes a los itinerarios Alicante-Murcia y a los accesos a Madrid desde Guadalajara y Toledo, convocatorias que quedaron desiertas. A esto hay que añadir la extinción en 1981, mediante convenio negociado entre el Estado y la sociedad concesionaria Vasco-Montañesa, de la concesión correspondiente al itinerario Bilbao-Santander de la autopista del Cantábrico y la adquisición en 1983 por parte del Estado del 100% de las acciones de AUDASA y AUCALSA y del 50% de AUDENASA, para su integración en la Empresa Nacional de Autopistas, S.A., dada la inviabilidad económica-financiera de estas concesiones, que podía conducir a una crisis por insolvencia.

En este contexto, el MOPU, que en aquel momento estaba elaborando un nuevo Plan General de Carreteras conforme a lo establecido en la Ley de Carreteras de 1974, se encontró con la necesidad de analizar las ventajas e inconvenientes de las posibles alternativas existentes para dotar al país de infraestructuras viarias de alta capacidad, planteando la disyuntiva entre el máximo aprovechamiento de la infraestructura de la carretera convencional existente o la construcción de vías de nuevo trazado con características de autopista o autovía. Esta última opción permitiría establecer un sistema de peaje, aunque su construcción, conservación y explotación se realizara por gestión estatal y no por concesión, al no existir un volumen de tráfico suficiente para garantizar la rentabilidad económica necesaria para su financiación con capital privado. Finalmente se seleccionó la opción de construir autovías con el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, a fin de reducir los costes de construcción, por lo que el Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 contempló un programa de autovías con un total de 2 359 kilómetros, que tenía como objetivos acortar los desequilibrios regionales en la dotación de vías de alta capacidad, completar la red existente de autopistas y autovías, disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la seguridad vial, dado que la duplicación de calzada reducía en un 33% el índice de peligrosidad de las carreteras existentes.

El Avance del Plan incluyó en el programa de Actuaciones el Medio Urbano la mejora de los accesos a Valencia por las carreteras N-III y N-332, así como actuaciones que garantizaran la continuidad de la red estatal a su paso por la ciudad y facilitaran el acceso al puerto y aeropuerto, ambos de interés general. Precisamente, en 1984 la Dirección General de Carreteras adjudicó los primeros contratos de consultoría para la redacción de los proyectos de trazado de la primera fase de la autovía de circunvalación de Valencia, entre Puzol y la carretera N-III, y la penetración oeste, la realización de los estudios hidrológicos y geotécnicos correspondientes y la gestión de las expropiaciones.

Como consecuencia de las propuestas del Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia, aprobado por el Ayuntamiento en noviembre de 1985, y las peticiones continuas de las asociaciones vecinales, la ejecución completa de la circunvalación de Valencia entre Puzol y Silla quedó finalmente incluida en el programa de Autovías en la redacción final del Plan General de Carreteras 1984-1991, aprobada por el Consejo de Ministros en diciembre de 1985 y por el Pleno del Congreso de los Diputados en marzo de 1986. El sector norte, entre Puzol y el enlace con la N-III, se programó para el primer cuatrienio (1984-1987), mientras que se asignó al segundo (1988-1991) la prolongación de la autovía hasta Silla, con el objeto de dar continuidad de la autopista del Mediterráneo por el oeste del área metropolitana de Valencia.

El Plan General de Ordenación Urbana de Valencia de 1988 recogió, en su propuesta de vías interurbanas, la construcción de la circunvalación de Valencia conforme a esta programación. Su "Memoria Justificativa" explica la necesidad de esta vía para desviar el importante volumen de tráfico de mercancías peligrosas que atravesaban la ciudad:

"Las calles de Valencia soportan un tráfico importante de vehículos de paso, preocupando el tráfico de vehículos pesados y, fundamentalmente, de mercancías peligrosas.

La construcción del By-Pass o Circunvalación exterior de Valencia de la Autopista del Mediterráneo servirá para canalizar el tráfico de las 287 000 Tm. de mercancías peligrosas que hoy pasan por el interior de la población, y no tienen origen-destino Valencia.

Cabe destacar que son de paso el 65.3 por cien de las mercancías peligrosas de índice 5, que es el más alto de la escala. Esta obra supone, por otra parte, aliviar el 32.6 por cien del tráfico de mercancías peligrosas que afectan hoy a la ciudad de Valencia en cuanto a carga, si bien, este porcentaje se eleva al 49 por cien si se ponderan las cargas respectivas con sus índices de peligrosidad.

El efecto, pues, sobre la ciudad es cualitativamente importante y vital. Por otra parte, el tráfico de vehículos pesados en los caminos de tránsitos de Valencia se verá reducido en al menos un 25%, con la consiguiente disminución de las molestias en las zonas urbanas y la fuerte mejora del nivel de servicio en las mismas, dado el alto coeficiente de equivalencia de vehículos pesados en ligeros. De hecho, los estudios de asignación de tráfico efectuados por la Dirección General de Obras Públicas de la COPUT en 1986 y por el Ayuntamiento de Valencia en 1987, supuestos construidos By-Pass y el Corredor Comarcal complementados por el viario interno de ciudad propuesto en el Avance, predicen descensos muy sensibles en las cargas de tráfico de las actuales vías de la ciudad (...)"

De igual manera, asume su construcción en dos fases, conforme a la programación prevista en el Plan General de Carreteras 1984-1991:

"La obra ha sido programada en dos fases. La primera fase, desde Puçol hasta la carretera N-III de Madrid-Valencia, conectará con el Acceso de Silla a través del Plan Sur (V-30) y de una autovía a construir entre el enlace Quart (en la V-30) y el By-Pass a la altura de La Cañada (Penetración Oeste), cumpliendo así, transitoriamente, la función de circunvalación. Para ello, las marginales del Plan Sur se están acondicionando con sentidos únicos para cada dirección. Asimismo, se encuentra en ejecución el desdoblamiento de la Pista de Silla con calzadas separadas.

El actual itinerario de paso Barcelona-Alicante, que hoy discurre por la avda. Cataluña, Cardenal Benlloch, Peris y Valero y Ausias March, quedará sustituido, pues, por By-Pass (tramo Puçol-La Cañada), Penetración Oeste, marginales del Plan Sur, Pista de Silla. Por acuerdo plenario del Ayuntamiento de Valencia se está tramitando la desafección del citado itinerario de paso con la finalidad de prohibir la circulación de vehículos pesados por el mismo a partir de la entrada en servicio del By-Pass".

No obstante, la "Memoria Justificativa" considera esta primera fase como "una solución transitoria que secuestrará provisionalmente las marginales del Plan Sur del uso metropolitano para el que fuero concebidas (...) con la correspondiente distorsión del esquema viario comarcal y municipal". La Dirección General de Carreteras contrató las obras de "Acondicionamiento. Margen derecha de la carretera V-30. Nuevo cauce del río Turia de la N-III a la V-15, puntos kilométricos 0,600 al 9,200 (clave: 7-V-423.A)" y "Acondicionamiento. Margen izquierda de la V-30. Nuevo cauce del río Turia. Carretera V-30 (margen izquierda), de la N-III a la V-15, puntos kilométricos 0,200 al 10,000 (clave: 7-V-423.B)" en 1985 y 1986, respectivamente.

También en 1986 se inició la contratación del primer tramo de la circunvalación entre los enlaces de Bétera y Ademuz (3.2 km) y de las obras de los pasos superiores de reposición de caminos entre Puzol y Bétera, mientras que en 1987 se licitó el resto de los contratos correspondientes al sector norte de la circunvalación (29.5 km), incluyendo la duplicación de calzada en la N-340 entre Sagunto y el enlace con la A7-E6 en Puzol. Las obras de la nueva penetración oeste (6.2 km), que conectaba la circunvalación y las calzadas marginales del nuevo cauce e incluía un ramal a Paterna, se contrataron en 1988, mientras que en el año posterior se adjudicó el acceso al aeropuerto desde esta vía (3.0 km).

También en 1989 se licitaron los concursos de proyecto y construcción correspondientes a los dos tramos del sector sur de la circunvalación: la conexión entre las carreteras N-III y N-340 (17.9 km) y la variante Sollana-Silla. Esta última completaba la circunvalación hasta el enlace con la autopista del Mediterráneo y daba continuidad a la autovía de Levante en Silla, además de proporcionar una nueva conexión con la carretera N-332 que suprimía la conflictiva travesía de Sollana. Sin embargo, el concurso fue declarado desierto por la Dirección General de Carreteras al considerar necesario profundizar en los estudios hidrológicos correspondientes a la variante de Sollana, dado que las infraestructuras cercanas a esta localidad, como el ferrocarril Valencia-Gandía, la autopista del Mediterráneo y la propia N-332, favorecían la formación de encharcamientos del agua procedente de las precipitaciones y las avenidas del río Júcar, lo que agravaba las consecuencias de los episodios de inundaciones, como el acaecido en octubre de 1982.

Con el objeto de no retrasar el último tramo de la circunvalación, que daba continuidad a la autopista del Mediterráneo, se segregaron los tramos correspondientes a la conexión entre la N-340 y la A-7 y la variante de Sollana propiamente dicha, lo que permitió contratar en 1990, por el procedimiento de concurso con admisión previa, las obras correspondientes a la actuación "Variante de Romaní-Silla. Carretera N-332 de Almería a Valencia, puntos kilométricos 242,3 al 251,0. Tramo: Romaní-Silla (clave: 13-V-2511)". También en 1990, se adjudicaron, por el sistema de contratación directa, las obras complementarias de "Nuevas instalaciones de peaje de superestructura, conexión entre la circunvalación de Valencia (By-Pass) y la N-340 Cádiz-Barcelona por Málaga con autopista de peaje Tarragona-Valencia (A-7) (clave: 1-V-444.1)", que desplazaron unos metros al norte la estación troncal de peaje de Puzol.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Autovía de Circunvalación de Valencia y Penetración Oeste
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto contrata proyecto (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Programa de autovías
Duplicación de calzada de la N-340 de la A7-E6 (Puzol) al enlace de Sagunto (N-234) y autovía de circunvalación de Valencia (Puig) a la A-7 y a la N-340. Provincia de Valencia	1-V-444	30/04/1987	24/03/1988	2 841 739 725	2 378 820 324	Dragados y Construcciones, S.A.
Nuevas instalaciones de peaje de superestructura, conexión entre la circunvalación de Valencia (By-Pass) y la N-340 Cádiz-Barcelona por Málaga con autopista de peaje Tarragona-Valencia (A-7). Provincia de Valencia	1-V-444.1	directa	02/07/1990	567 230 058	474 828 282	Dragados y Construcciones, S.A.
Autovía de circunvalación de Valencia. Tramo: Enlace del Puig-Enlace de Bétera. Provincia de Valencia	12-V-2010	06/02/1987	02/10/1987	2 711 425 942	2 223 360 000	Auxini, S.A., y Pavimentos de Asfaltos y Alquitrán, S.A. (conjunta y solidariamente)
Acondicionamiento de caminos de servicio, muros y protección de taludes. Autovía de circunvalación de Valencia. Tramo: Puig-Bétera (pp.kk. 484,3 al 494,5). Provincia de Valencia	12-V-2011	directa	27/11/1991	108 554 003	108 554 003	Auxiliar de la Industria, S.A., y Pavimentos de Asfalto y Alquitrán, S.A. (UTE)
Autovía de circunvalación de Valencia. Pasos superiores de restitución de caminos. Tramo: Puzol-Bétera. Provincia de Valencia	7-V-441	31/07/1986	25/10/1986	670 150 062	473 796 094	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Carretera A-7. Autovía de Circunvalación de Valencia. Tramo: Enlace de Ademuz-Enlace de Bétera. Provincia de Valencia	7-V-453	01/11/1986	03/06/1987	1 684 681 311	1 392 104 118	Agromán, Empresa Constructora, S.A.
Obras complementarias. Iluminación calzadas principales y ramales de acceso y salida de la circunvalación en el enlace de Ademuz. Circunvalación de Valencia (By-Pass), Bétera-Ademuz (pp.kk. 16.9 a 18.1). Provincia de Valencia	7-V-453.1	09/11/1990	21/12/1990	49 351 875	48 761 485	Electricidad Goyastur, S.A.
Autovía de circunvalación de Valencia. Tramo: Enlace de Ademuz con la C-234 al enlace de Madrid con la N-III. Provincia de Valencia	7-V-454	18/12/1987	02/08/1988	4 548 544 632	3 997 715 512	Agromán, Empresa Constructora, S.A.
Autovía de circunvalación de Valencia. Tramo: Carretera N-III a carretera N-340. Provincia de Valencia	43-V-2410	11/08/1989	22/03/1990	proyecto y obra	10 333 035 986	Agroman, Empresa Constructora, S.A.
Conexión de la autovía de circunvalación de Valencia con Picassent norte y obras varias. Tramo N-III a N-340. Provincia de Valencia	43-V-2411	directa	08/07/1993	2 065 282 884	2 065 282 884	Agromán, Empresa Constructora, S.A.
Variante Romaní-Silla. N-332, de Almería a Valencia. Tramo: Romaní-Silla (pp.kk. 242.3 a 251.0). Provincia de Valencia	13-V-2511	23/08/1990	19/11/1990	10 418 423 316	9 678 465 307	Dragados y Construcciones, S.A.
Obras complementarias iluminación de calzada y enlace y variante carretera Silla-Picassent, carretera variante circunvalación Valencia, N-332. Tramo: Romaní-Silla (pp.kk. 243.0 a 251.0). Provincia de Valencia	13-V-2512	directa	04/05/1994	973 895 809	973 895 809	Dragados y Construcciones, S.A.
Programa de acondicionamiento de la red (ARCE)
Variante de la N-332. Tramo Sollana-Romaní (p.k. 235.9 a 241.0). Provincia de Valencia	23-V-2111	30/12/1992	16/11/1993	8 195 367 552	5 160 622 947	Cubiertas y M.Z.O.V., S.A.
Programa de actuaciones en medio urbano
Acondicionamiento. Enlace entre la N-340 y N-234. Duplicación de la N-340 entre los pp.kk. 20.8 a 22.4 y acondicionamiento de la N-234 entre los pp.kk. 0.0 al 2.8. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga y N-234 de Sagunto de Burgos. Tramo: Sagunto-Gilet. Provincia de Valencia	43-V-2300	24/06/1989	31/10/1989	2 530 059 603	2 373 701 988	Comylsa, Empresa Constructora, S.A., y Tecsa, Empresa Constructora, S.A. (UTE)
Nueva carretera. Penetración oeste y ramal a Paterna. Autovía V-30. Tramo: Autovía de circunvalación de Valencia (V-40) a las carreteras marginales del nuevo cauce del río Turia y ramal a Paterna. Provincia de Valencia	7-V-442	24/06/1988	09/01/1989	4 263 705 300	4 116 607 454	Dragados y Construcciones, S.A.
Acondicionamiento. Ordenación del tráfico de la N-335 a V-30. Vías marginales del nuevo cauce del Turia (pp.kk. 0 a 10). Provincia de Valencia	7-V-442.1	directa	02/12/1991	699 987 042	699 987 042	Dragados y Construcciones, S.A.
Ramal al aeropuerto desde la penetración de la autovía de Circunvalación de Valencia. Provincia de Valencia	42-V-2660	19/08/1989	14/12/1989	945 143 808	890 142 440	Laing, S.A.

El proyecto aprobado en diciembre de 1992 por la Secretaría General de Infraestructuras del Transporte Terrestre para la variante de Sollana, contemplaba integrar este primer tramo de la circunvalación de Valencia en la autopista de peaje Valencia-Alicante hasta un semienlace de nueva construcción, situado al este de la población, donde comenzaba un ramal de nuevo trazado que conectaba con la carretera N-332 al sur de la localidad. Se preveía, además, incrementar la capacidad de la autopista en el tramo compartido con un carril adicional por sentido, con el objeto de adaptarla al incremento de tráfico previsto.

El contrato para la ejecución de las obras de la "Variante de la CN-332, puntos kilométricos 235,9 a 241. Tramo: Sollana-Romaní (clave: 23-V-2111)" fue adjudicado en noviembre de 1993. Para la realización de esta actuación fue necesaria la celebración en 1995 de un convenio entre el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y AUMAR por el que ésta asumió los costes de conservación y explotación de las calzadas ampliadas, sin cobrar peaje a los usuarios que utilizaran únicamente este tramo compartido de la autopista.

Las obras del primer tramo de la circunvalación de Valencia, que conectaba los enlaces de Bétera y Ademuz, concluyeron en 1989. En junio de 1990 se inauguró el sector norte junto con la penetración oeste, lo que permitió desviar por la nueva autovía el tráfico que hasta entonces discurría por la ciudad de Valencia, poniendo fin al denominado "semáforo de Europa", a falta de la conexión hasta la N-III, que se retrasó hasta marzo de 1991.

En julio de 1992 se dio continuidad a la autopista del Mediterráneo por la nueva circunvalación con la puesta en servicio de la conexión entre la N-III y la N-340, así como la primera fase del tramo Romaní-Silla, que incluía el tronco de la autovía. En este mismo mes se abrió al tráfico el ramal de acceso al aeropuerto desde la penetración oeste. La segunda fase del tramo Romaní-Silla, que unió la circunvalación y la carretera N-340 con el acceso sur a Valencia por la pista de Silla (N-332) se finalizó en febrero de 1994.

Actuaciones de incremento de capacidad en la Circunvalación de Valencia

La sección transversal de la circunvalación contaba inicialmente con dos carriles por sentido en prácticamente todo su recorrido, excepto el tramo compartido con la N-332 hasta el semienlace sur de la Sollana, construido con tres carriles por sentido que se ampliaron a cuatro entre el enlace con la N-340 en Silla y la conexión con la C-3320 en Almussafes.

El crecimiento de tráfico en el sector norte, con una IMD de 61 000 vehículos y un porcentaje de pesados del 34% en 1998, obligó a construir un tercer carril por sentido en una longitud de 29 km entre Puzol y el enlace con la autovía A-3, con el objeto de incrementar la capacidad de este tramo y mejorar su nivel de servicio, actuación puesta en servicio en abril de 2002. La ampliación de las calzadas del sector sur se ejecutó a finales de la década, de manera que en 2007 la Dirección General de Carreteras tramitó la contratación de las obras del tramo entre los enlaces con la A-3 y el Distribuidor Comarcal Sur (CV-36) en Torrent, mientras que en 2008 la SEITTSA contrató las correspondientes a los 12.3 km restantes, entre el enlace con el cierre del Distribuidor Comarcal Sur y la conexión con la AP-7 en Silla, una de las siete actuaciones incluidas en el "Convenio IV de gestión directa entre la Administración General del Estado y la Sociedad de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras de carreteras de titularidad del Estado", suscrito el 22 de febrero de 2008. Las obras de aumento de capacidad en el tramo sur se pusieron en servicio a lo largo de 2011.

Autovía de Circunvalación de Valencia Actuaciones de aumento de capacidad
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto contrata proyecto (euros)	Presupuesto adjudicación (euros)	Adjudicatario
Autovía de circunvalación de Valencia (A-7). Tramo: Puzol-Intersección con la Autovía A-3 (pp.kk. 480 a 509). Acondicionamiento y mejora de la capacidad. Construcción de un tercer carril en ambos sentidos de circulación. Provincia de Valencia	47-V-5180	19/11/1998	02/03/2000	50 784 240.26	44 075 642.13	Dragados Construcciones P. O., S.A.
Autovía A-7 del Mediterráneo (By-Pass de Valencia). Tramo: Enlace de la A-7 con la A-3-cierre del distribuidor comarcal sur. Provincia de Valencia	47-V-5680	01/11/2007	18/02/2008	13 854 599.21	10 238 548.00	Pavasal Empresa Constructora, S. A.
Ampliación a tercer carril. Autovía A-7 (By-Pass de Valencia). Tramo: cierre distribuidor comarcal sur (Torrent)-Enlace A-7/AP-7 (Silla). Provincia de Valencia	47-V-5900 20081013-C (SEITTSA)	01/03/2008	27/06/2008	30 246 519.27	22 842 171.35	(UTE) Coalvi, S.A. (50%) y Construcciones Pai, S.A. (50%)

Por otro lado, los estudios de alternativas realizados para la supresión de la travesía de la carretera N-340 en Sagunto y la mejora de la conexión de la circunvalación de Valencia con la N-234 a Teruel, determinaron como solución más eficiente, con menor impacto ambiental y más conveniente para el interés general la utilización de la autopista Tarragona-Valencia como variante de la N-340, estableciendo la gratuidad de este tramo para movimientos internos e incrementando su capacidad con un tercer carril en cada una de sus calzadas. En consecuencia, el ministerio de Fomento suscribió un nuevo convenio con AUMAR, por el que la sociedad concesionaria se comprometía a ejecutar las obras de ampliación de la autopista, construcción de dos nuevos enlaces con la autovía Sagunto-Teruel y la N-340 al norte de Sagunto, el traslado de la estación troncal de peaje de Puzol a la zona de El Pontazgo y la ampliación de las zonas de descanso y aparcamiento del área de servicio de Sagunto. El importe de estas actuaciones, que quedarían integradas en la concesión de la autopista, sería abonado por el Estado al finalizar los trabajos. Una vez puestas en servicio las obras necesarias para el uso de la autopista como variante de Sagunto, sería efectiva la bonificación del 100% para los recorridos internos entre los enlaces de Sagunto norte y Puzol, aprobada meses antes.

Nuevas actuaciones en la Circunvalación de Valencia

En diciembre de 2003, la Dirección General de Carreteras emitió la Orden de Estudio para la redacción del "Estudio Informativo Circunvalación Exterior de Valencia (clave: EI4-V-33)", que tenía como objeto definir las diferentes alternativas viables para la construcción de una circunvalación, con características de autopista o autovía, exterior al by-pass de Valencia y una nueva penetración a la ciudad desde la A-3 y la nueva vía, prestando especial atención al estudio de la rentabilidad económico-financiera de las opciones planteadas, con el objeto de adoptar posteriormente una decisión sobre el régimen de explotación por tramos de las actuaciones. El objetivo de esta nueva variante era independizar los tráficos de largo recorrido de los de agitación, generados en el área metropolitana de Valencia, proporcionando a la red una vía complementaria que permitiera la racionalización funcional del conjunto y aumentara su capacidad para adaptarla a las demandas futuras.

El contrato de consultoría para la elaboración de este estudio se adjudicó en 2004. Se analizaron inicialmente tres corredores para la nueva circunvalación: corredor sobre el by-pass existente, corredor interior (CV-50) y corredor mixto. En algunos tramos, se establecieron varias alternativas para un mismo corredor. La valoración inicial permitió determinar la ventaja del primer corredor sobre los otros dos. El principal condicionante era la elevada longitud del corredor interior, superior a 100 km, y en menor medida del mixto, que dificultaba la captación del tráfico de largo recorrido norte-sur predominante. Por otro lado, su distancia a las áreas más pobladas impedía su utilización para los desplazamientos de largo recorrido con origen y destino en el área metropolitana.

Las conclusiones del Estudio Informativo, aprobado definitivamente en julio de 2015, fueron la realización de las siguientes actuaciones, tras la evaluación de varias alternativas que mejoraran la funcionalidad y capacidad del corredor del by-pass, teniendo en cuenta la previsión de la Generalitat Valenciana de desarrollar una vía de alta capacidad en el corredor de la CV-50, financiada bajo la modalidad de "peaje en sombra":

• Tramo norte: Nuevo trazado de 11.9 kilómetros de longitud, libre de peaje, entre la autovía A-7 en Faura y el enlace con la carretera de Gombalda (CV-32), que proporcione a la autovía un trazado independiente de la autopista AP-7 en este tramo
• Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental entre los enlaces con la carretera CV-32 y la autovía A-3 (Tramos A, B y C)
• Tramo sur: Nuevo trazado con peaje de 30.5 kilómetros entre el enlace con el Distribuidor Comarcal Sur (CV-36) y la autopista AP-7 en Algemesí
• Tramo conexión A-3: Nuevo acceso a Valencia de 14.9 kilómetros, financiado con peaje

A medio plazo, se consideraba además que podrían ser beneficiosas dos actuaciones complementarias: una conexión norte entre el by-pass y la CV-50 siguiendo el corredor mixto definido en la primera fase del estudio informativo y un ramal directo entre la A-3 y la circunvalación existente sentido sur.

La Dirección General de Carreteras había emitido anteriormente, en noviembre de 2007, la Orden de Estudio para la redacción de los proyectos de trazado y construcción de "Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la Autovía A-7. Tramo: Enlace con la CV-32 (Carretera de la Gombalda)-Enlace con la A-3. p.k. 486 al 509 (clave: 17-V-7060)", mediante la ejecución de vías colectoras distribuidoras en este tramo que canalicen el tráfico entre enlaces y permitan mejorar el nivel de servicio en el tronco. En abril de 2010, se aprobó el fraccionamiento del proyecto en tres tramos independientes susceptibles de ejecución independiente, conforme a los criterios vigentes de eficiencia y racionalización de las inversiones en obras públicas.

• Tramo A: "Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la Autovía A-7. Tramo: Enlace con la CV-32-Enlace con la CV-35, p.k. 486 al p.k. 497 (clave: 17-V-7060.A)"
• Tramo B: "Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la Autovía A-7. Tramo: Enlace con la CV-35-Enlace con la CV-370, p.k. 497 al p.k. 504.5 (clave: 17-V-7060.B)"
• Tramo C: "Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la Autovía A-7. Tramo: Enlace con la CV-370-Enlace con la A-3, p.k. 504.5 al p.k. 504 (clave: 17-V-7060.C)"

Tras la aprobación definitiva en octubre de 2018 de los tres proyectos de trazado, la Dirección General de Carreteras aprobó en marzo del año siguiente una modificación de la Orden de Estudio con el objeto de adaptar la denominación de las actuaciones a la nueva kilometración de la autovía A-7. En agosto de 2021 se publicó el anuncio de licitación del contrato de obras para la ejecución del primer tramo "Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la Autovía A-7. Tramo: Enlace con la CV-32-Enlace con la CV-35, p.k. 313 al p.k. 324 (clave: 17-V-7060.A)" que fue adjudicado en marzo de 2022 a la UTE Dragados-Pavasal por un importe de 91.2 millones de euros. Se trata, por tanto, de la primera de las actuaciones previstas para la adaptación del by-pass al crecimiento de tráfico esperado a medio plazo.

Última actualización: 26 de junio de 2023