Las futuras calzadas de la autovía A-40 en Tarancón (Cuenca)

Las actuaciones de mejora de la red de carreteras conllevan en ocasiones la previsión de construcción de nuevas calzadas que no pueden entrar en servicio en tanto no se completen las obras del tramo contiguo. Si los trámites administrativos necesarios para la ejecución de éstas se retrasan, es posible que la infraestructura permanezca durante un largo periodo de tiempo fuera de servicio y sin recibir un mantenimiento adecuado por los servicios de conservación y explotación.

Un ejemplo de esto son las calzadas de la autovía A-40, paralelas a la variante de Tarancón de la A-3, en el entorno del enlace con la carretera CM-200. No pudieron ponerse totalmente en servicio tras su construcción en abril de 2010, junto con el resto del tramo Santa Cruz de la Zarza-Tarancón, en espera de la construcción del enlace entre ambas autovías al este de la población. La redacción del proyecto constructivo correspondiente a esta conexión, tras la aprobación definitiva del proyecto de trazado en noviembre de 2022, permitirá la contratación de las obras necesarias para dar continuidad a la autovía A-40 en este tramo.

Antecedentes

El "Reportorio de todos los caminos de España, hasta ahora nunca visto, en el que hallará cualquier viaje que quiera andar muy provechoso para todos los caminantes", compuesto por Pedro Juan Villuga en 1546, incluía un camino entre Valencia y Madrid de 53 leguas de longitud, que discurría por Buñol, Requena, El Pajazo, Villar de Cañas, Saelices, Tarancón, Fuentidueña y Arganda. Este itinerario constituía la ruta medular de comunicación de Valencia con la Meseta, como tronco común de varios itinerarios que, desde Campillo de Altobuey, se ramificaban hacia Guadalupe, Santiago, Lisboa y Burgos, o que, desde Fuentidueña de Tajo, se bifurcaban hacia Salamanca y Alcalá de Henares. Este esquema viario se repite en el "Repertorio de caminos" de Alonso de Meneses, publicado en 1576.

De igual manera, el "Reglamento General para la dirección y gobierno de los oficios de Correo Mayor y Postas de España" de 1720 establecía una carrera de postas entre Madrid y Valencia por Arganda, Villarejo de Salvanés, Tarancón, Saelices, Villar de Cañas, Bonache de Alarcón, Campillo de Altobuey, Venta de Contreras, Requena y Chiva, que cubría las 54 leguas entre las dos ciudades con once postas. Esta carrera compartía itinerario hasta Tarancón con la que desde la Corte se dirigía a San Clemente, Murcia y Cartagena, que tenía una longitud total de 72 leguas y 18 postas. Mientras, la comunicación con Alicante se resolvía por Valencia a través del antiguo camino real.

El "Itinerario de las carreras de posta de dentro, y fuera del Reyno" de 1761 reorganizaba algunas de las paradas entre Madrid y Valencia, con la sustitución de Villar de Cañas por Villares del Saz, Venta de Contreras por Villargordo y Chiva por Buñol. En Tarancón, se desviaban hacia Abacete las carreras de Alicante y Cartagena, por Torrubia, Ontanaya, Belmonte, San Clemente, Minaya, La Roda y La Gineta.

Por su parte, la segunda impresión de 1760 del "Itinerario español o Guía de caminos para ir de unas ciudades a otras de España, y a algunas Cortes de Europa" de Joseph Matías Escribano, califica el camino de "Madrid para Valencia y Morviedro" como "camino de ruedas".

Aunque el denominado camino de las Cabrillas, utilizado por la posta como se ha indicado, era la principal ruta de comunicación entre la Corte y el litoral levantino, no fue el itinerario seleccionado para la construcción del camino real de Valencia tras la promulgación durante el reinado de Carlos III, el 10 de junio de 1761, a iniciativa del Marqués de Esquilache, del Real Decreto, que ordenaba "hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el Comercio de unas Provincias á otras, dando principio por los de Andalucia, Cathaluña, Galicia, y Valencia".

Se consideró más apropiada la línea que discurría por Ocaña, Albacete y Almansa, dado que presentaba menores dificultades orográficas y reducía la longitud total de camino de 136.5 a 118.5 leguas si se consideraban los ramales a Alicante y Cartagena. Sin embargo, el trazado elegido suponía un incremento significativo de la distancia entre Madrid y Valencia a 64 leguas. Por este motivo, el arquitecto Manuel Serrano y Rojo elaboró un informe bastante desfavorable cuando asumió la dirección técnica del camino de Valencia en 1778, donde manifestaba su preferencia por el camino de las Cabrillas y se mostraba bastante escéptico sobre la posibilidad de que Valencia continuara financiando los trabajos "tan comodamente, y con tantas ventajas a su Reyno, como variando la dirección, por la carrera que llaman corta", en referencia a la aportación que recibía el camino de Valencia, complementaria al arbitrio de 2 reales de vellón por cada fanega de sal consumida en España para los diez años siguientes, establecido para la financiación de los caminos recogidos en el Decreto, es decir "lo que sobra del ocho por ciento que se cobra en aquella Ciudad, despues de pagada la quota, ò el cupo de su contribucion".

De igual manera, la solución adoptada suscitó una firme crítica del ingeniero Agustín de Betancourt en su informe "Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante", redactado en 1803:

"Si los defectos de construccion de este camino son grandes, lo son todavía mayores los de su direccion ó alineacion; prescindiendo de las razones políticas que pudo haber para trazarlo por la Mancha hasta Albacete, y de allí á Valencia en lugar de dirigirlo por el antiguo que va por Tarancon, las Cabrillas, etc., de lo que resulta la diferencia de catorce ó quince leguas, no puede dejar de saltar á la vista la mala fe ó ignorancia con que se trazó este camino, áun en trozos parciales".

La "Memoria de la Comisión de Caminos y Canales", resultado de los trabajos realizados por la comisión de facultativos formada en 1820 para tal fin, incluyó la carretera "á Valencia por el camino que llaman corto ó de las Cabrillas", "considerando los grandes espacios que quedan entre las seis carreteras actuales sin comunicación directa de Madrid".

Ya en 1818 se habían realizado trabajos en la carretera de Madrid a Vallecas con financiación estatal, según la "Guía general de correos, postas y caminos de España, con un mapa itinerario de la Peninsula" de 1830, compuesta por el brigadier de infantería Francisco Xavier de Cabanes.

De igual manera, también en la segunda década del siglo XIX, se levantaron sendos puentes de madera en Arganda y Fuentidueña, sobre los ríos Jarama y Tajo. Su construcción fue encomendada al empresario de Villaseca de la Sagra José Díez, quien, junto a su hermano Francisco, ya había levantado un puente de la misma tipología en Aranjuez, sobre el segundo río. Se trataba de puentes considerablemente más económicos que los tradicionales puentes de piedra, aunque su vida útil era mucho más reducida. Contaban con unos estribos de fábrica de mampostería y machones intermedios con sus correspondientes tajamares, construidos con estacas de madera forradas de tablones embreados, hincadas en el lecho del río con puntas metálicas. Los tableros se realizaron con madera procedente de los pinares de la provincia de Cuenca.

El puente de Arganda, construido a iniciativa de los ayuntamientos de Madrid y Arganda, fue puesto en servicio el 22 de noviembre de 1818 tras 84 días de obras. Al año siguiente se levantó el puente de Fuentidueña a expensas del Comendador Mayor de Castilla de la Orden de Santiago, Carlos Luis de Lucca, Carlos II de Parma y Luis II de Etruria. En este caso, los trabajos se extendieron 105 días.

En la década siguiente continuaron las obras de la carretera. Así, el Diario Balear ofreció en agosto de 1828 una cronica sobre la finalización, en los meses anteriores, de los trozos que faltaban hasta Tarancón:

"Restablecido felizmente en 1823 el legítimo y paternal Gobierno de S.M., se le dió todo el impulso de que era susceptible en proporcion á los escasos fondos que por aquel entonces habia disponibles, continuando los trozos que faltaban hasta la villa de Tarancon: aumentados aquellos en 1826 por el infatigable zelo de la Intedencia, tiene esta la mas completa satisfaccion por haber concluido en el anterior mes de febrero los enunciados trozos, y la de que los pueblos sitos á las inmediaciones de ambos costados se han esmerado en construir los ramales respectivos, en conformidad á las Reales órdenes espedidas sobre la materia; siendo el resultado de todo, que en solos los últimos dos años se han construido 29 606 varas lineales de camino firme de enguijado, 124 156 varas cúbicas de terraplenes; 25 025 idem de excavaciones, 66 688 pies cúbicos de roza de piedra firme y tosca en riscos, algunos vadenes, 20 816 pies cúbicos de paredes de sostenimiento, un puente de dos ojos y 14 buzones; que de su obra han resultado 10 003 pies cúbicos de sillería, y 26 387 idem de mampostería, practicado todo por asentistas en remates públicos, y su coste á los diferentes precios condicionados, ha ascendido á 1 096 399 rs. y 4 mrs., sin incluir los destrozos que las fuertes nubadas y avenidas causaron en algunos trozos del camino, y recargos hechos al mismo en varios sitios del antiguo, que con prontitud se repararon, cuyas operaciones se han ejecutado".

Por otro lado, en junio de 1825 comenzó en las ventas de Buñol, al pie de la sierra de las Cabrillas, la construcción de la Real carretera de las Cabrillas en el Reino de Valencia, a iniciativa del Capitán General de Valencia, Luis Alejandro de Bassecourt y Dupire, y bajo la dirección del coronel del Real cuerpo de ingenieros militares Juan Sociats y el teniente coronel José Cortines Espinosa, a los que sucedieron, el teniente Tomas López Enguidanos y el capitán Pedro Cortijo.

El "camino de Madrid a Valencia por Requena y las Cabrillas" se incluye en la citada "Guía general de correos, postas y caminos de España, con un mapa itinerario de la Peninsula", publicada en 1830, entre los diez caminos considerados como generales o de primer orden, dado que el 25 de junio de aquel mismo año se había aprobado por Real Orden la conexión de la carretera de las Cabrillas con la de Tarancón. La Guía reconocía que "las obras del camino carretero que se dirije de Valencia á Madrid por las Cabrillas se prosiguen, aunque con la lentitud que es consiguiente á su corta asignacion actual", aunque se afirmaba que "estos trabajos tomarán mayor incremento cuando puedan aplicárseles fondos mas considerables, y entonces quedará expedíta una comunicacion de corto tránsito entre la corte y aquella capital de provincia, que es de las principales de España". Se describía del siguiente modo su estado en aquel momento:

"Corre este camino próximamente de O. á É. en todo su curso, y coincide con la carrera transversal de postas de la misma denominación, y como ella pasa por Tarancon, Utiel y Requena, aunque al verificarse su construccion podrá dirigirse por Cuenca. Se está trabajando en él en la actualidad, y su longitud será de 54½ leguas, en los términos que expresa el Itinerario que se pone por apéndice.

Se considera de gran utilidad este camino, pues por su medio se acortará mucho el tiempo que se tarda en las comunicaciones entre Madrid y Valencia.

El puerto notable de este camino es el paso de las Cabrillas. Le atraviesa el rio Tajuña en Arganda, el Tajo en Fuentidueña y el Jucar en el reino de Valencia, con algunos arroyos de consideración. Tiene posadas en varios puntos, y las mas principales son las de Arganda, Fuentidueña, Tarancon, Motilla del Palancar, Utiel, Requena, Siete Aguas, Chiva y Buñol".

En aquella época, existía una carrera de postas entre Madrid y Valencia, montada únicamente para viajar a la ligera, que discurría por Tarancón, donde tenía establecida una posta, al igual que en Vacia Madrid, Perales de Tajuña, Fuentidueña, Saelices, Montalbo, Olivares, Buenache, La Motilla del Palancar, Castillejo, La Minglanilla, Villargordo de Cabriel, Caudete, Requena, Siete Aguas, Venta de Buñol y Venta de Poyos. Esta comunicación se apoyaba en la carrera general de Madrid a Cartagena hasta Tarancón y en la carrera de segunda clase de Tarancón a Valencia. También existía una carrera alternativa con coches de diligencia por el camino general que discurría por Ocaña, Albacete y Almansa, con el consiguiente incremento de longitud de 54½ a 76½ leguas.

La comunicación de Madrid con Cuenca también coincidía con la carrera general a Cartagena hasta Tarancón. Según esta publicación, se trataba de un camino de carruajes, principalmente entre Tarancón y Cuenca.

Para completar la carretera, se contaba con sendos proyectos del capitán Pedro Cortijo y Ramón del Pino, ingeniero que dirigió los trabajos entre 1831 y 1836, fecha en que quedaron interrumpidos a causa de la Guerra Carlista. El proyecto del segundo se desarrollaba en el tramo valenciano, mientras que el de Cortijo planteaba dos trazados alternativos, por Cuenca y por Saelices. En enero de 1834 quedó aprobada la línea por Saelices, Montalbo, Villar de Cañas, La Almarcha, Honrubia, Motilla del Palancar, Castillejo de Iniesta, La Graja, Minglanilla y Villargordo del Cabriel.

En abril de 1837, la Dirección General de Caminos y Canales, dirigida en aquella época por José Agustín de Larramendi, solicitó al ingeniero francés Jules Seguin una valoración para la construcción de siete puentes suspendidos de alambres de acero, entre los que se encontraban los de Arganda y Fuentidueña, dado que las anteriores estructruras de madera habían sido arrasados en sendos episodios de avenidas de los ríos correspondientes. El proyecto contemplaba otorgar una concesión, cuyas condiciones aseguraban un producto anual durante un periodo de cincuenta años, procedente de los pontazgos establecidos y de la aportación por la Dirección General de los productos de otros portazgos hasta alcanzar la cantidad garantizada. Por el contrario, en el caso de que los ingresos procedentes del pontazgo superaran un determinado importe, se reduciría el periodo de concesión a cuarenta años.

A pesar del interés de los ingenieros de la época por esta tipología estructural, dada la ligereza y economía que proporcionaba y la posibilidad que ofrecía de resolver grandes luces, los esfuerzos de Larramendi para poner en servicio estos siete puentes, junto con otros tres adicionales, en un plazo de cinco años, se encontraron con las reticencias del Gobierno sobre la capacidad técnica y profesional de Seguin para construir las estructuras en el plazo comprometido. En consecuencia, la concesión finalmente adjudicada en octubre de 1840 se limitó a los cuatro puentes colgados de Arganda, Fuentidueña, Santa Isabel (Zaragoza) y Carandia (Santander). El periodo concesional quedaba establecido en 50 años, excepto en el caso del puente de Santa Isabel, para el que se reducía a 25 años.

Las obras de los puentes de Arganda y Fuentidueña debían comenzar en un plazo máximo de tres meses tras el otorgamiento de la escritura y concluir en un periodo de dos años. Para la explotación de los puentes colgados, una vez entraran en servicio, el ingeniero francés constituyó en 1842 la "Sociedad de los Cuatro Puentes Colgantes". El puente de Fuentidueña se inauguró el 8 de agosto de 1842 con una solemne ceremonia, mientras que el acto oficial de apertura del puente de Arganda se celebró el 31 de octubre de 1843 con la presencia de Isabel II, quien había sido coronada como reina un mes antes.

Simultáneamente a la construcción de los puentes colgantes de Arganda y Fuentidueña, en los años 1842 y 1843 se subastaron varias obras para la mejora de la carretera hasta Saelices. El "Ytinerario de longitud desde la Villa y Corte de Madrid a la Ciudad de Cuenca", elaborado en diciembre de 1843 por el capitán Carlos de Fridrich, se refiere a estos trabajos al indicar, en el entorno de Belinchón, que "el camino esta sin concluir a trozos desde el puente y se trabaja en el día". De igual manera, entre esta población y Tarancón, "el camino no esta mas que abierto y por consiguiente en invierno es malo"

Actuaciones de mejora de la carretera de las Cabrillas entre Madrid y Saelices Años 1842-1843
Actuación	Fecha primer remate	Fecha segundo remate	Longitud (varas)	Presupuesto (rs. vn.)
Arreglo de la explanación y afirmado con una alcantarilla entre la casa-administración de la barca de Arganda y el badén de San Sebastián a la entrada de la mencionada villa	20/09/1843	22/09/1843	7 063
Perfeccionamiento de la explanación y afirmado de la línea de camino abierto desde el badén del valle de San Pedro, término de Villarejo de Salvanés, hasta Fuentidueña de Tajo (3 498 varas lineales)	06/12/1842	16/12/1842	3 498	173 151
Perfeccionamiento de la explanación y afirmado de la línea de camino abierto desde el badén del valle de San Pedro, término de Villarejo de Salvanés, hasta Fuentidueña de Tajo (3 616 varas lineales)	06/12/1842	16/12/1842	3 616	224 192
Arreglo de la explanación y afirmado desde el río Tajo hasta el principio de las 325 varas de la entrada de Tarancón	20/09/1843	22/09/1843	17 749
Arreglo de la explanación y afirmado desde donde concluyen las 325 varas de la salida de Tarancón hasta Saelices	20/09/1843	22/09/1843	25 421

La distancia de 325 varas en la entrada y salida de Tarancón corresponde a la asignada a cargo de los pueblos situados en las carreteras principales, conforme a lo dispuesto en la legislación en el siglo XVIII. Así, el pie de página del Libro VII, Título XXXV, Ley II de la "Novísima Recopilación de las Leyes de España", publicada en 1805, hace referencia a una Real Orden de 22 de abril de 1786, por la que "se mandó al Consejo tomar la debida providencia a fin de que quedase puntual y brevemente obedecida la Real resolución, sobre que los pueblos de las carreteras principales de caminos compongan sólidamente la entrada y salida de todos ellos en la distancia de trescientas veinticinco varas". Esta obligación se mantuvo vigente hasta la aprobación de la Ley de travesías de abril de 1849, que limitó el tramo a cargo de los pueblos a la travesía por las calles de la localidad y sus arrabales.

En 1846, el historiador, geógrafo y escritor Basilio Sebastián Castellanos de Losada, en su publicación "La Isabela. Manual del bañista", recomienda utilizar la carretera de las Cabrillas para llegar a los Baños de Sacedón, en lugar del camino real de la Isabela:

"El camino real de las Cabrillas para Valencia es el que está indicado para el real sitio de la Isabela, en cuyo caso podría hacerse en un dia el viage con suma comodidad y no gastarse dos como hoy para 19½ leguas. Este camino para el que se sale por la puerta de Atocha, pasa por Vallecas, Vacia Madrid, el puente de hierro colgante sobre el Jarama, Arganda del Rey, Perales de Tajuña en que se pasa este río por puente, Villarejo de Salvanés, Fontidueña de Tajo, cuyo rio se pasa por un buen puente, Belinchon, Tarancon y Saelices y Paredes. Hasta este pueblo es camino real, que se puede andar en las diligencias de Cuenca y de Tarancon, y desde él á la Isabela hay siete leguas de camino de travesia, que es la única parte que tenia que hacerse de arrecife, y á poca costa, puesto que los manchegos que van á los baños le atraviesan todos los años en sus grandes galerones sin peligro alguno".

Por otro lado, en los primeros años de esa década se decidió desviar la línea de la carretera por Villares del Saz, Cervera, Olivares, Valverde, Hontecillas y Buenache, dado que de este modo se acortaba el recorrido en una legua. El ingeniero Lucio del Valle, que había sustituido a Elías Aquino en la dirección de la carretera de las Cabrillas en enero de 1841, recibió en marzo de 1845 el encargo oficial de redactar un nuevo proyecto para el tramo de 32 leguas de longitud entre Requena y Saelices. Este proyecto obtuvo la aprobación de la Junta consultiva en febrero del año siguiente, lo que permitió contratar las obras de catorce de los dieciséis trozos en que se dividió el trayecto, mientras que los dos restantes, correspondientes al paso por los ríos Cabriel y Júcar se reservaron para ser ejecutados por administración por la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos.

La tercera parte de la reseña sobre la carretera de Madrid a Valencia por las Cabrillas, publicada en 1853 en la Revista de Obras Públicas, cuando las obras estaban llegando a su fin, que ofrece una valoración notoriamente positiva de los trabajos realizados entre Requena y Saelices, es muy crítica respecto al trazado y las obras de fábrica en el tramo entre esta población y Madrid:

"Para concluir, pues, nuestro trabajo, daremos una ligera idea de la parte de carretera comprendida entre Madrid y Saelices. Continuada esta linea bajo la no muy buena influencia que el afan de obtener grandes resultados en poco tiempo ejerce siempre sobre todas las cosas, y muy particularmente sobre las obras públicas que tienen marcado un limite prudente de coste y de duracion, limite que jamás debiera excederse, resiéntese, sin duda, de precipitacion, tanto en su trazado como en sus obras de fábrica. Solo asi creemos pueda esplicarse que la muy bien entendida bajada de Belinchon se vea entre la cuesta de Perales y la bajada de Saelices; que al lado de muy buenas porciones de trazado, y de trazado economico, se vean otras que de ningun modo corresponden con las primeras.

Las obras de fábrica, entre las que se encuentran varias de bastante gusto, carecen tambien en parte de un estudio detenido, y la verdadera economia está en muchas de ellas olvidada por completo (...)"

Esta desaprobación es especialmente categórica en lo que respecta a los puentes colgados de Arganda y Fuentidueña, debido a las manifiestas dificultades que marcaron la relación entre los ingenieros de la Dirección General de Caminos y la empresa de Jules Seguin durante la construcción y explotación de estas estructuras:

"El puente mas notable de todos los de esta seccion, aparte de los dos colgados que hay sobre el Tajo y el Jarama, es el de Perales, formado por un arco de sillería rebajado y de 11,^m 14 (40 pies) de luz. De los dos puentes colgados que acabamos de mencionar, construidos por la empresa de Mr. Seguin, tristemente célebre entre nosotros, nada queremos decir. Son muy dignos de figurar al lado de los demas que la misma empresa construyó en la época en que supo monopolizar entre nosotros esta clase de construcciones, y lo único que deseariamos es que no hubiera tocado tan gran parte de este monopolio á la carretera de las Cabrillas. Nos consta que el ingeniero inspector de estas obras, señor Aguirre Zubillaga, hizo cuantos esfuerzos estuvieron de su parte por conseguir el mejor cumplimiento de la contrata, y esto es siempre bueno que se haga público de alguna manera, porque algun dia, quizá no muy lejano, sea útil saberlo. Entre tanto no podemos menos de congratularnos de que la accion de tan notable empresa se redugera á salvar el Jarama y el Tajo sin llegar al Júcar y al Cabriel, en donde por fortuna es desconocido hasta su nombre".

El autor omite el hecho de que la solución adoptada inicialmente por Lucio del Valle para la estructura sobre el río Cabriel en el proyecto presentado en 1845 para el trozo cuarto de la línea Requena-Saelices era, precisamente, un puente colgado con un único vano de 139.3 m de luz. El tablero, de 6.4 m de anchura, iba suspendido por péndolas de hierro forjado de cuatro cables formados de alambres de hierro, que describían una curva de 12.2 m de flecha. Se trataba, como se ha indicado, de una técnica estructural valorada positivamente por los ingenieros de la época, al constituir una solución económica que permitía resolver grandes luces. El propio del Valle había incluido referencias a la misma en la Memoria sobre la situación, disposición y construcción de los puentes, que presentó a la Academia de Bellas Artes de San Fernando en 1844.

Según la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856", elaborada por la Dirección General de Obras Públicas, las carreteras de Valencia por las Cabrillas y de Madrid a Cuenca por Tarancón, ambas clasificadas como generales según las categorías definidas en la Ley de Carreteras de 1851, estaban completamente concluidas.

Sin embargo, la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en fin del primer semestre de 1859", refiere la destrucción del puente colgado de Arganda, causada por una crecida del río Jarama acaecida a finales del año anterior. En consecuencia, la Sociedad concesionaria debía habilitar una estructura provisional que resolviera el paso hasta la reconstrucción del puente. La avenida dañó igualmente las obras de encauzamiento del río en el entorno del puente, las cuales, iniciadas en 1857, serían completadas por el Estado. Ya en la provincia de Valencia, se encontraba en estudio el trozo entre Chiva y Buñol. Además, no se habían iniciado los estudios del puente sobre la rambla del Poyo, ni de la reforma de las travesías de Caudete, Cuart de Poblet y Mislata. Por otro lado, en la carretera de Tarancón a Cuenca se estaba redactando el proyecto correspondiente al puente sobre río Júcar.

Tanto la "carretera de primer orden de Madrid a Valencia por Tarancón y Requena" como la "carretera de primer orden de Tarancón a Cuenca" quedaron incluidas en el Plan General de 1860. Posteriormente, el Plan de 1864 mantuvo la categoría de ambas vías, aunque cambió su nomenclatura, de forma que pasaron a denominarse "carretera de primer orden de Madrid a Castellón por Tarancón y Valencia" y "carretera de primer orden de Tarancón a Teruel por Cuenca y Cañete", respectivamente. Por otro lado, ambos planes también incorporaron la "carretera de tercer orden de Tarancón a Santa Cruz de la Zarza".

Si la travesía de la carretera de Madrid a Castellón a su paso por Tarancón era conflictiva, también lo eran los primeros kilómetros de la carretera de Tarancón a Teruel, que atravesaba el centro de la población por la calle de Toledo, plazuela del Culebro, calle de la Zapatería, plaza de la Constitución, calle de Cuenca y plazuela de la Cruz de la Iglesia.

Para evitar el paso por este tramo, se proyectó la "Desviación de los cuatro primeros kilómetros de la carretera de Tarancón a Teruel" por un nuevo trazado que discurría al sudeste de la población apoyándose en el carril de Huete existente. La actuación quedó incluida en el plan de reparaciones de carreteras con situación de poderse subastar durante 1914, con un presupuesto de 49 000 pesetas y un plazo de ejecución de dos años. Sin embargo, en octubre de aquel mismo año, la Dirección General de Obras Públicas autorizó la ejecución de las obras por el sistema de administración. La construcción de este tramo queda documentada en los trabajos planimétricos realizados por el Instituto Geográfico y Estadístico en esa época. Así, la planimetría levantada inicialmente en 1908 incluye una modificación correspondiente a la denominada "carretera nueva", que fue incorporada en 1916 y representada en un color diferente.

Sin embargo, hubo que esperar a mediados del siglo XX para que se llevaran a cabo las obras de supresión de la travesía interior de la carretera Madrid-Valencia, entonces denominada N-III conforme a la nomenclatura definida en el Plan General de Obras Públicas de 1939. Esta travesía no era adecuada para formar parte del trazado de una carretera moderna de la importancia del itinerario radial en el que se encontraba. Así, las velocidades de recorrido eran reducidas, dado que se contaba con una calzada estrecha, propia de otras épocas, que dificultaba el tránsito. De igual manera, la existencia de curvas con radio reducido y distancia de visibilidad escasa suponía un peligro para la seguridad vial. A estos inconvenientes se añadía la existencia de un paso a nivel con el ferrocarril Madrid-Cuenca al este de la población.

En consecuencia, el 8 de septiembre de 1950, el Consejo de Ministros aprobó, a propuesta del ministro de Obras Públicas, José María Fernández Ladreda, el Decreto por el que se autorizaba el segundo expediente de obras a subastar en aquel ejercicio económico, con cargo al presupuesto ordinario vigente, entre las que se encontraba la actuación "C.N. III de Madrid a Valencia. Travesía exterior y supresión de pasos a nivel en Tarancón", con un presupuesto de 1.78 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 36 meses. El proyecto se incluyó igualmente en el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, aprobado por el MOP en diciembre de 1950, que contemplaba la construcción de numerosas variantes en travesías conflictivas.

El itinerario radial R-III Madrid-Valencia formaba parte de la agrupación de carreteras de tráfico intenso, objeto del Plan en su primera etapa, por lo que se integró en la Comisión de Enlace conforme a su Reglamento provisional.

Dado que la variante atraviesa terrenos con topografía llana, se proyectó un trazado en planta clásico en forma de "V" con el vértice desplazado hacia el oeste de la población, compuesto por dos alineaciones rectas unidas entre sí y la carretera existente con sendas curvas. Además, en el extremo este de la variante se diseñó un ramal para resolver la conexión con la desviación de la carretera N-400 hacia Cuenca.

La actuación incluía la construcción de dos obras de fábrica sobre el ferrocarril Madrid-Cuenca. La primera de ellas, situada en el extremo oeste del nuevo trazado, permitía el paso de la N-III, mientras que la segunda se ubicaba en el ramal de conexión con la N-400. El contrato de obras fue adjudicado en enero de 1951 a la empresa Construcciones A.M.S.A. por un importe de 1.70 millones de pesetas.

Con el objeto de mejorar la conexión de la N-III con la N-400 hacia Cuenca, el Consejo de Ministros autorizó en junio de 1981 la contratación por el sistema de concurso-subasta de las obras "Variante. Carretera N-400 de Toledo a Cuenca, punto kilométrico 0,000 al 3,076. Tramo: Tarancón (clave: 1-CU-282)", con un presupuesto base de licitación de 191.4 millones de pesetas. El contrato fue adjudicado en julio del mismo año a Fomento de Obras y Construcciones, S.A. Se construyó un tramo de nuevo trazado al este del existente, con una sección transversal formada por una calzada principal de 7 m de anchura y arcenes de 1.5 m. La actuación incluyó un enlace tipo trompeta en su origen para la conexión de las carreteras N-III y N-400. Además de la estructura correspondiente a este enlace, se ejecutó un puente sobre el ferrocarril Madrid-Cuenca. La obras de esta variante finalizaron en 1983.

El Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 incluyó un programa de Autovías con un total de 2 359 kilómetros, construidas con el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, a fin de reducir los costes de ejecución. Los objetivos de este programa eran acortar los desequilibrios regionales en la dotación de vías de alta capacidad, completar la red existente de autopistas y autovías, disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la seguridad vial, dado que las actuaciones de desdoblamiento reducían en un tercio el índice de peligrosidad de las carreteras convencionales existentes.

Las autovías propuestas en este Avance eran: Madrid-Zaragoza, Madrid-Levante, Madrid-Sevilla, Madrid-Badajoz-Portugal, Adanero-Tordesillas-Benavente y Burgos-Valladolid-Tordesillas. Además, se planteaban los siguientes tramos de autovía como prolongación de autopistas existentes: Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras, Murcia-Cartagena, Campomanes-Oviedo y Tuy-Frontera portuguesa. Por último, se incluyeron en el programa determinados tramos especialmente congestionados: Málaga-Algeciras, Santander-Torrelavega y Madrid-Toledo.

El trazado planteado por el Avance para la autovía Madrid-Levante tenía su origen en la autovía Madrid-Sevilla en Ocaña y discurría por las carreteras N-301 y N-430 hasta Almansa, donde se bifurcaba en dos ramales hacia Valencia y Alicante.

Por el contrario, la carretera N-III no quedaba incluida en este programa. Las actuaciones previstas se limitaban a la mejora de los accesos a Madrid y Valencia, dentro del programa de Actuaciones en Medio Urbano, mediante la construcción de sendos tramos de doble calzada. En el resto de la vía se planeaban actuaciones incluidas en los programas de Acondicionamiento de la Red (ARCE) o de Reposición y Conservación (RECO).

Avance Plan General de Carreteras 1984-1991 Actuaciones en la carretera N-III
Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE)
Arganda-Tarancón	1988-1991
La Almarcha-L.P. Valencia (*)	1984-1987
Requena-Chiva	1988-1991
(*) Acondicionamiento local y pavimentación en carretera con plataforma = 9 m
Programa de Reposición y Conservación (RECO)
Tarancón-La Almarcha
Lím. Prov. Cuenca-Utiel
Programa de Actuaciones en Medio Urbano
Madrid
Final A-3-Arganda
Valencia
Chiva-Valencia

Dadas las limitaciones existentes para calibrar, con un grado de aproximación suficiente, un modelo gravitatorio de generación y distribución de viajes interurbanos en todo el territorio peninsular, la metodología seguida por la Dirección General de Carreteras para la elaboración del Plan General de Carreteras 1984-1991 se basó en la división del territorio nacional en doce corredores de transporte, que fueron objeto de estudio específico. El objetivo principal de los estudios de corredores era confirmar las propuestas del Avance, particularmente para el programa de Autovías, dado que inicialmente se justificaron tomando en consideración sus funciones estructurante del territorio y formalizadora del esquema viario, considerando conjuntamente las nuevas autovías con las vías de alta capacidad existentes, a lo que había que añadir los condicionantes políticos y funcionales que justificaban la totalidad del esquema planteado y su ejecución por fases. Para la evaluación de las diversas alternativas de carácter estructurante propuestas, se utilizó un análisis coste-beneficio, simplificando los métodos de evaluación habituales, aplicables a proyectos concretos situados en un ámbito geográfico muy determinado.

La demanda anual agregada en el corredor Madrid-Levante, obtenida como suma de las principales relaciones interautonómicas del corredor, se estimó en 12.3 milones de viajeros y 6.6 millones de toneladas de mercancías. Respecto a la distribución modal, el 82,4% del transporte de viajeros se efectuaba por carretera, el 12.9% por ferrocarril y el 4.7% por avión. Por otro lado, la carretera absorbía el 92.3% del transporte de mercancías, mientras que el 7.7% restante correspondía al ferrocarril.

El análisis del corredor se centró en las distintas alternativas de trazado existentes entre el centro peninsular y la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia. Se estudiaron inicialmente ocho alternativas de las que se seleccionaron cinco para una evaluación más detallada. Las alternativas se diferenciaban en la consideración de autovías en la totalidad del itinerario o soluciones mixtas con autovías y carreteras convencionales, en la actuación según necesidades, en lugar de la actuación en itinerarios completos, y en la selección del itinerario para la autovía de Levante en la salida de Madrid, es decir la N-III o la N-IV.

En concreto, las tres primeras alternativas planteaban actuaciones progresivamente crecientes adaptándose a la demanda, mientras que las dos últimas consistían en la conversión en autovía de itinerarios completos. Una de ellas, coincidente con la solución del Avance, discurría por la N-IV para tomar la N-301 hacia Almansa, donde se bifurcaban los ramales a Valencia y Alicante-Murcia. En las cuatro restantes, el tramo inicial de la autovía de Levante discurría por la N-III.

Según el análisis coste-beneficio, la alternativa óptima en su conjunto no definía un eje básico, sino que planteaba el acondicionamiento de los dos itinerarios existentes: N-III y N-301. Sin embargo, los problemas de congestión que planteaba la confluencia en el tramo Madrid-Ocaña de la N-IV de los tráficos de Andalucía y Levante, aconsejaron seleccionar la N-III en el tramo inicial, lo que permitía además mejorar las relaciones de Madrid con Cuenca y Valencia sin perjudicar a las relaciones con el resto de provincias del corredor.

Los estudios también determinaron que era más beneficioso el itinerario de autovía Madrid-Honrubia-La Roda que Madrid-Tarancón-Mota del Cuervo, por la reserva de capacidad existente entre Tarancón y Honrubia y por la mejora de la relación Madrid-Valencia, manteniendo los beneficios para el resto de relaciones.

De igual manera, de las dos alternativas con autovía en todo el corredor, la que seguía el itinerario de la N-III hasta Honrubia ofrecía una mejor relación coste-beneficio que la que discurría por Ocaña, además de presentar la ventaja de ser compatible con la ejecución por fases para resolver los problemas de nivel de servicio en el corredor.

Como resultado de estos estudios, el texto final del Plan, aprobado por el Consejo de Ministros en diciembre de 1985 y por el Pleno del Congreso de los Diputados en marzo de 1986, incluyó la construcción de una autovía que partiera de Madrid por la carretera N-III hasta Tarancón y posteriormente se dirigiera a La Roda, donde conectaba con la N-301, por un trazado todavía indefinido dado que se encontraba en estudio. En Almansa, la autovía se bifurcaría hacia Valencia y Alicante, con continuidad hacia Murcia por la autovía del Mediterráneo.

Por otro lado, se planteaba la ejecución de las circunvalaciones de Valencia y Alicante, así como la duplicación de los tramos del corredor más congestionados, con el objeto de incrementar su capacidad. En concreto, en la carretera N-III se programó la autovía Utiel-Valencia. El resto de tramos quedaron incluidos en los programas de Acondicionamiento de la Red (ARCE) y Reposición y Conservación (RECO).

Plan General de Carreteras 1984-1991 Actuaciones en la carretera N-III
Programa de autovías
Autovía de Levante
Madrid-Tarancón	1984-1987
Tarancón-Albacete	1988-1991
Variante de Albacete	1984-1987
Albacete-Almansa-Valencia	1988-1991
Almansa-Alicante	1984-1987
Autovía Utiel-Valencia
Valencia-Chiva	1984-1987
Chiva-Requena	1988-1991
Requena-Utiel	1984-1987
Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE)
Tarancón-La Almarcha (*)	1984-1987
La Almarcha-L.P. Valencia (*)	1984-1987
(*) Acondicionamiento local
Programa de Reposición y Conservación (RECO)
Lím. Prov. Cuenca-Utiel

En abril de 1986, la Dirección General de Carreteras licitó el concurso para el contrato de servicios de asistencia técnica que tenía como objeto la "Redacción del estudio informativo de la autovía de Levante. Madrid-Valencia y Alicante. Tramo: Tarancón-Alarcón y Mota del Cuervo-La Roda. Plan General de Carreteras 1984-1991. Varias provincias de Castilla-La Mancha (clave: EI1-E-08)", que tenía como objeto definir el trazado de autovía de Levante entre Tarancón y La Roda, seleccionando la solución más adecuada para la conexión de las carreteras N-III y N-301.

Este estudio informativo, redactado por la consultora Ingeniería de Autopistas, S.A., fue aprobado técnicamente en junio de 1987 y sometido a información pública. Planteaba dos alternativas que contemplaban la construcción de una autovía con limitación total de accesos a las propiedades colindantes, sin cruces a nivel, con enlaces para conectar con las carreteras existentes, velocidad de proyecto de 100 km/h, calzadas con dos carriles de 3.50 m, arcenes exteriores de 2.50 m e interiores de 1.00 m y mediana de anchura variable de 5.00 a 9.00 m:

• Alternativa 1: La primera de ellas utilizaba el corredor de la N-III, duplicando la carretera existente entre Tarancón y Honrubia, con variantes en Tarancón, Villarrubio, Montalbo, Villares del Saz, La Hinojosa, La Almarcha y Honrubia. Desde esta localidad se dirigía hacia La Roda, donde conectaba con la N-301 en la variante de esta población, entonces en construcción, siguiendo un nuevo trazado próximo a las carreteras CU-824 y C-313, en el entorno de las localidades de Cañavate, Vara del Rey, Sisante y Pozoamargo
• Alternativa 2: La segunda alternativa planteaba la conexión de Tarancón con Mota del Cuervo por medio de una nueva autovía próxima a las carreteras C-302 y CU-301 y a las poblaciones de Horcajo de Santiago y Villamayor de Santiago. Entre Mota del Cuervo y La Roda seguía el trazado de la N-301, construyendo las variantes precisas

Todo ello, sin perjuicio de solucionar los problemas existentes en las travesías conflictivas del itinerario no seleccionado, ejecutando las variantes necesarias conforme al planeamiento urbanístico.

El periodo de información pública refrendó las conclusiones del estudio informativo, que, al igual que estudio del corredor Madrid-Levante, consideraba más favorable la primera alternativa, dado que ofrecía una mejora en la conexión de Madrid con Valencia y no perjudicaba las relaciones entre el centro peninsular y el resto de provincias del corredor. El estudio fue aprobado definitivamente en marzo de 1988. El tramo de autovía entre Tarancón y La Roda tenía una longitud de 136.2 km y el presupuesto previsto para su construcción ascendía a 21 297.7 millones de pesetas.

En agosto de 1989, la Dirección General de Carreteras anunció la licitación, por el procedimiento de concurso restringido de proyecto y construcción, de las obras correspondientes a la "Autovía de Levante. Duplicación de calzada. CN-III, de Madrid a Valencia, puntos kilométricos 80,0 al 166,5. Tramo: Tarancón-Honrubia. Plan General de Carreteras 1984-1991 (clave: 11-CU-2410)", con un plazo máximo de ejecución de 24 meses. Si durante los primeros años de vigencia del Plan, se establecieron tramificaciones para la construcción de las autovías con el objetivo de definir actuaciones que abarcaran una longitud aproximada de 30 km, con un presupuesto de entre 2 000 y 4 000 millones de pesetas de 1984, posteriormente se licitaron contratos para la ejecución de tramos más extensos y, en consecuencia, con presupuestos de mayor cuantía. Así, esta actuación, con 86.1 km de longitud, es la más larga del programa de Autovías.

Este tipo de contratos tenía la ventaja de reducir los trámites administrativos y facilitar la gestión del Plan por la Dirección General de Carreteras, pero conllevaba una menor competencia en el proceso de adjudicación, dado el limitado número de empresas constructoras con capacidad legal para licitar conforme a la normativa que exige una clasificación de contratistas más restrictiva a medida que se incrementa el presupuesto de los contratos. Por otro lado, se incrementaba el riesgo de retrasos en un tramo de mayor extensión en el caso de que surgiera algún problema con el adjudicatario durante el desarrollo de las obras.

Tras la resolución del Consejo de Ministros de 16 de marzo de 1990 por la que se autorizaba la celebración del contrato, la actuación fue adjudicada a la Empresa Auxiliar de la Industria, S.A. (AUXINI), perteneciente al INI, por un importe de 20 957.5 millones de pesetas. La actuación, que se desarrolla íntegramente en la provincia de Cuenca, consiste fundamentalemente en la duplicación de la antigua calzada de la N-III, aunque se construyeron variantes con dos calzadas de nuevo trazado para eliminar el paso por las travesías de población existentes, en concreto, Tarancón, Villarrubio, Saelices, Montalbo, Villares del Saz, La Hinojosa y La Almarcha. Además, se realizaron sendas variantes de trazado en Villas Viejas, donde se sitúa el viaducto sobre el río Cigüela, de 175 m de longitud, en la zona rocosa del Estrecho de Villares y en el acceso a Cervera del Llano.

Se construyeron 7 enlaces y 15 semienlaces para la conexión de la autovía con estas poblaciones y la red viaria existente. La sección transversal consta de dos calzadas de 7,0 m de anchura, con arcenes exteriores e interiores de 2,5 m y 1,0 m respectivamente y mediana de 10 m en la mayor parte del tramo. Se ejecutó un firme flexible compuesto por 30 cm de mezclas bituminosas en caliente sobre 20 cm de zahorra artificial.

La puesta en servicio se llevó a cabo en varias fases durante los años 1991 y 1992. Las obras concluyeron con la inauguración, en noviembre de 1992, de la variante de Tarancón, que, con una longitud de 6.5 km, contaba con cuatro semienlaces: Tarancón (oeste), N-400 a Ocaña, C-302 a Horcajo de Santiago y Tarancón (este). Este último resolvía igualmente la conexión con la carretera N-400 sentido Cuenca.

Autovía de Levante Duplicación de calzada. CN-III, de Madrid a Valencia, puntos kilométricos 80,0 al 166,5 Tramo: Tarancón-Honrubia Plan General de Carreteras 1984-1991 Provincia de Cuenca clave: 11-CU-2410 Fases de puesta en servicio
Subtramo	Fecha
Variante de Saelices	29/08/1991
Variante de Montalbo-Cervera del Llano	20/12/1991
Resto del tramo, excepto variante de Tarancón	30/07/1992
Variante de Tarancón	19/11/1992

El Plan de Desarrollo Regional para el periodo 1989-1993, presentado en marzo de 1989 a la CE, contenía las inversiones prioritarias en infraestructuras dentro de las regiones consideradas como objetivo número uno, es decir aquellas deprimidas económicamente. Para su elaboración fue necesario determinar los tramos de la red estatal para los que era más urgente comenzar su conversión en vías de alta capacidad en el bienio 1992-1993, tras la finalización del periodo de vigencia del programa de Autovías incluido en el Plan General de Carreteras 1984-1991, lo que requirió preevaluar 5 234 km, de los que se seleccionaron, atendiendo a criterios económicos de la propia infraestructuras, territoriales y socioeconómicos, 1 054 km de nuevas autovías, con una inversión total prevista de unos 320 000 millones de pesetas. Entre ellas, se incluyeron dos autovías correspondientes al corredor Madrid-Levante:

• Honrubia-Utiel (103 km)
• Tarancón-Cuenca (83 km)

Por otro lado, para establecer las actuaciones del nuevo Plan General de Carreteras 1992-2000, la Dirección General de Carreteras licitó en diciembre de 1988 los concursos de servicios de asistencia técnica correspondientes a los estudios de movilidad y evaluación de las alternativas de actuación en catorce corredores que daban cobertura a la movilidad interurbana en toda geografía penínsular, a los que en marzo del año siguiente se sumó el concurso para el estudio de un corredor adicional, denominado Ebro y Sub-Ebro, correspondiente a la conexión entre Levante y el norte de España. El objeto era conocer las necesidades de actuación en el horizonte del año 2000, analizando especialmente la intermodalidad entre los distintos medios de transporte, evaluando la oferta de cada modo y considerando la demanda de transporte existente y las previsiones futuras con diferentes hipótesis de crecimiento de tráfico. Entre estos contratos, se encontraba el denominado "Asistencia técnica para el estudio de movilidad y de la evaluación de las alternativas de actuación en el corredor Madrid-Levante (expediente: PP-560/88)", adjudicado en agosto de 1989 a la consultora Estudios, Proyectos y Planificación, S.A.

De igual manera, en febrero de 1990 se anunciaron sendos concursos de asistencia técnica para la redacción del "Estudio Informativo de la Autovía Madrid-Valencia. Carretera N-III de Madrid a Valencia. Tramo: Montalbo (Cuenca)-Utiel (Valencia) (clave: EI1-E-18)" y el "Estudio Informativo de la Autovía Frontera Francesa (Somport)-CN-IV. Tramo: Teruel-Cuenca-Ciudad Real (clave: EI1-E-29)". El primero tenía como objeto definir y comparar las distintas soluciones posibles para el trazado de una autovía que completara la conexión entre Madrid y Valencia como base para la posterior información pública y medioambiental. Entre las alternativas evaluadas se encontraban algunas que discurrían al norte de la carretera N-III y se acercaban a la ciudad de Cuenca por el sur, lo que resolvía con una autovía los dos itinerarios previstos en el Plan de Desarrollo Regional 1989-1993 para el corredor Madrid-Levante.

El análisis multicriterio realizado para la valoración y comparación de alternativas incluyó entre los conceptos de evaluación la capacidad de promoción de Cuenca y la diversificación del itinerario Madrid-Valencia, con un ponderación total de 4 sobre 47. De hecho, en la aprobación técnica de agosto de 1991 se determinó como opción más recomendable, según este estudio, la alternativa número 4, que consistía en una autovía de nuevo trazado de 144 kilómetros de longitud, con origen en la N-III a su paso por el estrecho de Villares, al este de Zafra de Záncara, desde donde se dirigía a los términos municipales de Villar de Olalla y Arcas, limítrofes con Cuenca, y continuaba hacia Caudete de las Fuentes, donde conectaba con el corredor de la N-III en el kilómetro 260 de esta vía.

Estudio Informativo de la Autovía Madrid-Valencia Carretera N-III de Madrid a Valencia Tramo: Montalbo (Cuenca)-Utiel (Valencia) (clave: EI1-E-18) Resultado del análisis multicriterio
Alternativa	Puntuación total
1	250.2
2	272.5
3	257.6
4	418.7
5	354.2

Esta solución, que al igual que la alternativa 5 incorporaba a Cuenca en esta vía de alta capacidad, tenía la ventaja de ser la más respetuosa con los espacios naturales de la provincia. Sin embargo, el estudio destacaba que la alternativa 3, con 88 kilómetros a lo largo del corredor de la N-III, aprovechaba más longitud de la autovía de Levante. El resultado era un recorrido más corto, con menos presupuesto y una afección al medio más reducida. Además, la captación de tráfico era más elevada y presentaba un importante ventaja en términos de vialidad invernal al discurrir a una altitud inferior a 1 050 m.

De igual manera, la Generalitat Valenciana alegó en el periodo de información pública que la alternativa 4 no era apropiada para atender a más de la tercera parte del tráfico de la N-III, que se desviaba hacia el suroeste en Graja de Iniesta por el corredor de la N-310. A esto había que añadir un incremento de 16 kilómetros en la longitud de la autovía, la altitud superior a 1 000 m en gran parte del recorrido y el hecho de constituir un nuevo trazado, lo que impediría su apertura progresiva. Por todos estos motivos, aconsejaba la alternativa 3, aunque con alguna modificación del trazado en el entorno del embalse de Contreras.

Esta alegación conllevó la redacción de un estudio complementario con el objeto de establecer las asignaciones de tráfico y rentabilidades previstas para las alternativas 3 y 4, añadiendo una nueva más al sur entre Sisante y Requena. Los resultados señalaron como más rentable la alternativa 3 modificada en su tramo inicial para situar su origen en Atalaya del Cañavate en lugar de Honrubia, que además resultó ser la más favorable desde el punto de vista ambiental según la DIA. En consecuencia, la aprobación definitiva del Estudio Informativo, resuelta en febrero de 1993, estableció el desarrollo de la alternativa 3, aunque prescribiendo la realización de sendos estudios informativos en los tramos extremos, correspondientes a los cruces de los ríos Júcar y Cabriel.

De esta manera, la ciudad de Cuenca quedó finalmente excluida de la autovía Madrid-Valencia y, dado que la aprobación del Estudio Informativo no proporcionaba una solución alternativa para su conexión con la N-III, el ramal Tarancón-Cuenca constituyó la única autovía incluida en el Plan de Desarrollo Regional 1989-1993 que no se incorporó al Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995, sino que su planificación quedó postergada a la definición del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007.

Para el diseño del programa de vías de alta capacidad de este Plan se consideraron prioritarios los criterios de tráfico, pero también se tuvieron en cuenta las posibles reasignaciones de tráfico, así como criterios terrioriales y de homogeneidad del conjunto del itinerario. Así, se incluyó una serie de itinerarios estructurantes, al servicio de un desarrollo regional más equilibrado, cuyo objetivo era también dotar a la red de una estructura más mallada. Se trataba de itinerarios que proporcionaban accesibilidad a las regiones menos desarrolladas y que generalmente soportaban una intensidad de tráfico inferior a la de las vías principales. Sin embargo, tenían una demanda potencial relevante por su capacidad para captar desplazamientos que entonces discurrían por otras rutas más congestionadas.

De los 5 300 nuevos kilómetros de vías de alta capacidad previstos por el Plan, aproximadamente la mitad respondía a este criterio. Entre las autovías propuestas se encontraban dos itinerarios transversales de vías de alta capacidad en Castilla-La Mancha:

• Autovía de Levante (Atalaya del Cañavate)-Manzanares (N-IV)-Ciudad Real-Puertollano, de 208 km de longitud. Es una conexión de Levante con Castilla-La Mancha y Andalucía Occidental
• Autovía N-V (Maqueda)-Toledo-N-IV (Ocaña)-N-III (Tarancón)-Cuenca, que, con una longitud de 129 km, debía canalizar los desplazamientos de Extremadura y Portugal hacia Castilla-La Mancha y Levante, además de atender a los tráficos regionales y unir Cuenca con la N-III

El 12 de febrero de 1993, la Dirección General de Carreteras aprobó las Órdenes de Estudio para la redacción de los estudios informativos de sendas autovías, aunque el ámbito de la segunda se limitaba a la unión de las autovías N-V y N-III. Una semana después, el día 19 de febrero, el ministro de Obras Públicas y Transportes presentó en el Consejo de Ministros un informe sobre el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007.

En mayo del mismo año, se publicó el anuncio de la licitación para el concurso de servicios de asistencia técnica para la "Redacción del estudio informativo. Unión de la A-5 con la A-3. Autovía de Castilla-La Mancha (clave: EI1-E-73)", adjudicado en diciembre a Infraestructuras y Cooperación, S.A. por 199.7 millones de pesetas. El 28 de julio de 1993 se modificó la Orden de Estudio con el objeto de ampliar hasta Cuenca el ámbito del documento, que pasó a denominarse "Autovía de Castilla-La Mancha. Unión de la autovía de Extremadura (Maqueda) con la autovía de Levante y Cuenca por Toledo (clave: EI1-E-73)".

Se planteaba una autovía con dos calzadas de 7 m, con arcenes exteriores de 2.5 m, interiores de 1 m, bermas de 1 m y mediana de 10 m. Al oeste de Tarancón, se analizaron dos corredores denominados norte y sur, tomando como referencia la ciudad de Toledo. El corredor norte comprendía tres alternativas de trazado:

• Alternativas 1 (Toledo norte) y 3 (Toledo sur-norte): Para ambas alternativas, el enlace con la N-IV se situaba al sur de Ocaña y se discurría por el norte de Villatobas, hasta aproximarse a la N-400 en un pequeño tramo entre Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza. El enlace con la N-III se encontraba unos 5 km al sur de Tarancón, tras el cruce del río Riansares
• Alternativa desdoblamiento norte: Discurría por la N-IV entre Casilla de Dolores y la variante de Ocaña, desde donde se dirigiría a las variantes de Noblejas y Villarrubia de Santiago. El trazado finalizaba en la variante de Tarancón de la N-III

Mientras, en el corredor sur se estudiaron otras dos alternativas:

• Alternativa 2 (Toledo sur): En este caso, la conexión con la con la N-IV se situaba unos 4 kilómetros al sur de La Guardia. A continuación discurría por el norte de Lillo y Corral de Almaguer, donde cruzaba la carretera N-301. Tras un tramo con dirección noroeste paralelo a los ríos Riánsares y Bedija, el trazado se dirigía hacia el este para finalizar en la N-III, 3 kilómetros al sur de Villarrubio
• Alternativa desdoblamiento sur: El trazado incluía un enlace con la N-IV en la variante de Tembleque, donde comenzaba el desdoblamiento de la C-302 hasta Horcajo de Santiago, con variantes en El Romeral, Lillo, Corral de Almaguer y Cabezamesada. A partir de Horcajo de Santiago se contemplaba el desdoblamiento de la carretera de Torrubia de Santiago, donde enlazaba con el último tramo de la alternativa 2 hasta la conexión con la N-III

Entre Tarancón y Cuenca se analizaron cuatro alternativas de trazado:

• Alternativa A (66.6 km): Se iniciaba al sur de Villarubio y se dirigía hacia el noreste hasta las proximidades de Carrascosa del Campo. A continuación discurría paralela a la N-400 hasta finalizar, tras atravesar el puerto de Cabrejas, en la intersección de esta carretera con la N-320, donde conectaba con la variante de Cuenca
• Alternativa B (55.6 km): Con origen al sur de Saelices, discurría por el valle del río Cigüela hasta Horcajada de la Torre. Desde este punto el trazado era común con la alternativa Desdoblamiento
• Alternativa C (52.4 km): Su inicio se situaba en el enlace de la N-III con la carretera de Zafra de Záncara y discurría por el valle del río Záncara hasta el collado de la Carrasquilla, pasando por las inmediaciones de Abia de la Obispalía. Tras atravesar la divisoria entre los ríos Záncara y Júcar por medio de un túnel de 850 metros, el trazado era paralelo a la carretera de Hortizuela, hasta el cruce con el río Júcar y la N-420. A partir de este punto, se dirigía a Villar de Olalla para finalizar en la intersección de esta carretera con la variante oeste de Cuenca
• Alternativa Desdoblamiento (78.0 km): Consistía en la duplicación de la N-400 entre Tarancón y Cuenca, con tramos en los que se aprovechaba la carretera existente cuando era compatible con las características técnicas de una autovía A-100 o A-80, mientras que en otros se contemplaban dos calzadas de nuevo trazado debido a su complejidad orográfica: estrecho de Paredes, valle del río Cigüela y puerto de Cabrejas

El estudio informativo, aprobado provisionalmente en mayo de 1997 y sometido a información pública, seleccionó inicialmente la alternativa de desdoblamiento norte entre Ocaña y Tarancón y la alternativa B en el Tramo Tarancón-Cuenca. Considerando la programación prevista por la Dirección General de Carreteras para la ejecución de los distintos tramos de la autovía, con el objeto de acelerar la tramitación ambiental para los más prioritarios, se solicitó a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el desglose del itinerario objeto del estudio informativo en diversos tramos. De esta manera, tras la formulación en enero de 1999 de la Declaración de Impacto Ambiental correspondiente al recorrido entre Tarancón y Cuenca, optando por la alternativa de "Desdoblamiento" de la carretera N-400, en marzo del mismo año se aprobó definitivamente el estudio informativo del tramo, con un presupuesto previsto de ejecución de 27 599 millones de pesetas.

En junio de 2000 se formuló la Declaración de Impacto Ambiental del tramo Ocaña-Tarancón y en noviembre del mismo año se aprobó definitivamente el expediente de información de información pública manteniendo la alternativa "Desdoblamiento norte", que era la única considerada viable desde el punto de vista ambiental. La solución adoptada por el Estudio Informativo preveía un tramo de tres kilómetros, situado en la variante de Tarancón, en el que las autovías A-3 y A-40 compartían calzadas.

Tras la aprobación, en mayo de 1997, de la correspondiente Orden de Estudio, en noviembre del mismo año se licitó el concurso de consultoría y asistencia técnica "Redacción de los proyectos de trazado y construcción: Autovía de Castilla-La Mancha. Unión de la A-5 con la A-3 y Cuenca. Tramo: N-III (punto kilométrico 108) a Horcajada de la Torre (este), puntos kilométricos 0 al 22,158 (clave: T2-CU-3240/12-CU-3240)", contrato adjudicado a la U.T.E. Cotas Internacional, S.A., y Técnicas en Construcción Teco, S.L. Esta Orden de Estudio se modificó en marzo de 1999 para adaptarla a la aprobación definitiva del Estudio Informativo y, posteriormente, en enero de 2003, para fraccionar el Proyecto de Construcción en dos tramos: Tarancón-Alcázar del Rey y Alcázar del Rey-Horcajada de la Torre.

El proyecto de construcción del primer tramo fue aprobado en febrero de 2004 con un presupuesto de 75.1 millones de euros. Esto permitió a la Dirección General de Carreteras iniciar la contratación de las obras de la "Autovía A-40. Tramo: Tarancón-Alcázar del Rey (clave: 12-CU-3240.A)", adjudicadas en octubre del mismo año a Dragados, S.A. por 68.3 millones de euros, con un plazo de ejecución de 40.5 meses. El tramo tiene una longitud de 22.5 kilómetros y se inicia en el enlace situado en el km. 84.8 de la A-3. Se trata de una autovía de nuevo trazado que discurre por el corredor de la N-400, carretera que queda como vía de servicio para los tráficos locales.

Las características geométricas del trazado corresponden a una velocidad de proyecto de 120 km/h, con un radio mínimo en planta de 1 250 m y una pendiente máxima del 3.5%. La sección transversal consta de dos calzadas de dos carriles de 3.5 m, con arcenes exteriores de 2.5 m e interiores de 1.0 m. La mediana tiene una anchura de 10 m, excepto en el tramo correspondiente al estrecho de Paredes, donde se reduce a 2 m.

A lo largo del recorrido se construyeron seis enlaces con la autovía A-3 en Tarancón, la carretera N-400, Barajas de Melo, Huelves, Paredes y Alcázar del Rey. Por otro lado, entre los enlaces tercero y cuarto, a 7.6 km del origen del tramo, se situaría el enlace con la futura vía de alta capacidad desde la A-2 en Guadalajara a la A-3 y la autovía de Castilla-La Mancha, también denominada autovía de la Alcarria A-28, en el caso de que ésta se ejecutara.

Sin embargo, en la unión con la autovía A-3 no se construyó el enlace tipo trompeta previsto inicialmente en el proyecto, que no daba continuidad al tronco de la A-40. Por otro lado, la configuración del enlace proporcionaba velocidades reducidas para algunos movimientos y no permitía algunos movimientos, como el acceso a Tarancón desde Cuenca o el inverso.

Dada la incompatibilidad de esta solución con el diseño que se estaba ejecutando en el tramo de autovía procedente de Ocaña y la necesidad de mejorar las condiciones geométricas de los ramales de enlace considerando la futura construcción de la autovía de la Alcarria, la conexión se resolvió provisionalmente con la transformación del semienlace existente al este de Tarancón con la antigua N-III en un enlace tipo diamante con pesas. Para ello, se construyeron dos ramales de enlace y dos glorietas. El acceso a la autovía A-40 se realiza por la glorieta situada en la margen izquierda de la A-3.

Entre las estructuras, destaca el viaducto del Estrecho de Paredes que, con una longitud de 1 297 m, permite resolver el paso por este sinuoso tramo minimizando la afección al mismo, al río Riansares, el ferrocarril Madrid-Cuenca y la propia carretera N-400. Cuenta con un tramo intermedio mixto, constituido por una viga cajón metálica continua con jabalcones empujada, de 380 m de longitud distribuidos en cinco vanos con una luz máxima de 104 m. Se construyeron, además, dos viaductos de acceso de 344 y 473 m constituidos por vanos isostáticos de 43 m de luz, resueltos con vigas pretensadas prefabricadas. El parque de empuje del cajón metálico, que divide el viaducto con un tramo intermedio de 100 m que discurre entre muros paralelos, se sitúa entre el viaducto de acceso oeste y la estructura mixta.

Por otro lado, aunque la Orden de Estudio se había emitido en diciembre de 2000, no fue hasta noviembre de 2003 cuando la Dirección General de Carreteras anunció el concurso del contrato de consultoría y asistencia técnica correspondiente a la "Redacción del proyecto de trazado y construcción. Autovía A-40 de Castilla-La Mancha. Tramo: Ocaña-Tarancón. Subtramo: Santa Cruz de la Zarza (este)-Tarancón (clave: 12-CU-3410)", adjudicado a la U.T.E. GTT Ingeniería y Tratamientos del Agua, S.A., y TRN Ingeniería y Planificación de Infraestructuras, S.A. Esta actuación quedó incluida en el "Convenio de gestión directa entre la Administración General del Estado y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S. A., para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras de carreteras de titularidad estatal", autorizado por el Consejo de Ministros el 3 de marzo de 2006 y suscrito el día 30 del mismo mes, que tenía como objeto la promoción y construcción de dieciocho proyectos de carreteras, con un importe total de 953.6 millones de euros.

Tras la aprobación del proyecto de construcción en julio de 2006, el Consejo de Administración de la SEITT autorizó en el mes de diciembre la contratación de las obras correspondientes a la "Autovía de Castilla-La Mancha (A-40). Tramo: Santa Cruz de la Zarza (este)-Tarancón (clave: 12-CU-3410/20061019-C SEITTSA)", con un presupuesto base de licitación de 42.8 millones de euros. El contrato fue adjudicado en marzo de 2007 a la U.T.E. Compañía General de Construcción Abaldo, S.A. e Infraestructuras Terrestres, S.A., por un importe de 30.9 millones de euros, con un plazo de ejecución previsto de 20 meses.

El tramo tiene una longitud de 13.3 kilómetros y discurre por los términos municipales de Santa Cruz de la Zarza, Zarza de Tajo, Belinchón y Tarancón, los dos primeros situados en la provincia de Toledo, mientras que los últimos pertenecientes a la provincia de Cuenca. El inicio de la actuación se encuentra en el km. 84 de la carretera N-400, al este de Santa Cruz de la Zarza, donde se construyó una conexión provisional. Se trata de una autovía de nuevo trazado que discurre en paralelo por el norte a la antigua carretera en sus primeros nueve kilómetros. A continuación se desvía hacia el sudeste tras cruzar la N-400 para dirigirse hacia la variante de Tarancón de la A-3 hasta que en el km. 11.2 se separan las calzadas en dos ejes de 2.1 km de longitud independientes para cada sentido de circulación, que discurren por los márgenes de esta autovía, en paralelo a la misma. Mientras que la calzada derecha se aproxima a la A-3 con una curva de 1000 m de radio, la calzada izquierda la cruza mediante una estructura de 146.5 m de longitud que describe una alineación de 870 m de radio. La velocidad de proyecto del tramo es de 120 km/h. La solución finalmente construida, con calzadas independientes para las dos autovías, supuso una modificación local de la prevista en el Estudio Informativo.

La sección transversal está compuesta por dos calzadas de dos carriles de 3.5 m, con arcenes exteriores de 2.5 m e interiores de 1.0 m. La mediana tiene una anchura de 10 m, excepto en el tramo final, donde las calzadas discurren por ejes independientes. Se construyeron cuatro enlaces para la conexión de la autovía con la carretera provincial de Zarza de Tajo, una zona industrial, la A-3 y la CM-200 a Tarancón y Horcajo de Santiago. En este último caso, se remodeló el semienlace existente para transformarlo en un enlace tipo diamante con pesas. Sin embargo, al no existir continuidad con el tramo siguiente, los 700 m finales de las calzadas no se han puesto en servicio, al igual que los ramales situados en el lado este del enlace, por lo que la autovía se desvía hacia la carretera autonómica.

La actuación incluyó la ejecución de nueve pasos superiores y tres inferiores. Además, se ampliaron los tableros correspondientes a dos pasos superiores existentes en la A-3, en los que se demolieron los estribos y se construyeron dos vanos adicionales, uno en cada extremo, sobre las nuevas calzadas de la autovía A-40. Por último, se realizaron actuaciones sobre otras dos estructuras de la A-3.

Destaca el paso superior que resuelve el cruce de la calzada izquierda sobre la autovía A-3. El tablero describe una curva de 870 m de radio y tiene una longitud total de 146.5 m, distribuida en cuatro vanos de 41.5 m de luz máxima. Los estribos se disponen ortogonales al eje del tablero, dado el importante esviaje del cruce. Las pilas tienen un fuste único circular, lo que implica la transmisión de las torsiones a las riostras transversales de los estribos. La anchura del tablero es de 12.98 m, dado que el arcén interior precisa de un sobreancho de 1.48 m como despeje lateral, para asegurar la visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto. Se construyó una estructura mixta de 1.95 m de canto constante, lo que supone una esbeltez de 1/21, compuesta por un viga metálica continua con sección cajón de 4.6 m de ancho máximo, sobre la que se ejecutó una losa de hormigón armado de 0.25 m de espesor. También se dispone un espesor de hormigón como doble acción mixta en la tabla inferior en las zonas con momentos negativos correspondientes a las pilas, lo que permite optimizar los espesores de las chapas. Los voladizos laterales se refuerzan con costillas de acero incorporadas a la viga metálica.

Por otro lado, las ampliaciones de dos pasos superiores existentes en la A-3 corresponden a la estructura del enlace con la CM-200, en la que se añadieron dos vanos de 18 m, y al cruce de un camino agrícola, donde la longitud de los nuevos vanos fue de 22 m sobre la calzada derecha y 25 m sobre la izquierda. El proceso constructivo seleccionado permitió reducir considerablemente la afección sobre la A-3 al conservar tanto los tableros existentes, que se encontraban en buen estado, como las pilas. La actuación consistió en la demolición de los estribos abiertos y su sustitución por una pila en la que se apoya el tablero de la estructura existente y el nuevo vano, proporcionando una sensación de continuidad y manteniendo la estética de la autovía.

En primer lugar, se ejecutaron unos muros provisionales reforzados con soil-nailing en los estribos existentes, siguiendo las fases de excavación, bulonado y gunitado. Esto proporcionó el espacio necesario para apear y levantar por medio de gatos hidráulicos el tablero existente. A continuación, se demolieron los estribos y se construyeron las nuevas pilas constituidas por fustes circulares de hormigón armado, de 0.90 m de diámetro, y un dintel con sección trapezoidal, sobre el que se apoya tanto el tablero existente como su prolongación. De igual manera, se construyen estribos cerrados en los extremos del puente y dos vanos laterales isostáticos formados por una losa maciza de hormigón pretensado.

El 28 de abril de 2010, el ministro de Fomento, José Blanco López, presidió la inauguración oficial de los casi 36 km correspondientes a los tramos Santa Cruz de la Zarza (este)-Tarancón y Tarancón-Alcázar del Rey, lo que permitió completar la conexión por autovía de la A-3 con la ciudad de Cuenca. Sin embargo, no había continuidad de las calzadas de la A-40 entre el enlace con la CM-200 y la unión de las dos autovías al este de Tarancón, tramo en el que el tráfico de la autovía discurre por la A-3.

Con el objeto de resolver esta discontinuidad, la Dirección General de Carreteras aprobó en septiembre de 2008 una Orden de Estudio para la redacción del proyecto de construcción correspondiente a las "Obras Complementarias Autovía A-40 de Ávila a Cuenca por Toledo. Tramo: Tarancón-Alcázar del Rey. Nuevo enlace A-40 con la Autovía A-3 (clave: 12-CU-3241.A)". La redacción de este proyecto concluyó en septiembre de 2009. La solución propuesta resolvió la conexión de las dos autovías con ramales de enlace de amplias características geométricas. Así, para la calzada de la A-40 sentido Cuenca se diseñó un ramal semidirecto, mientras que para la conexión de la A-40 con la A-3 se proyectó un ramal tipo asa exterior. Esta configuración permitía mejorar considerablemente las condiciones del movimiento procedente de Cuenca y la futura autovía de la Alcarria con destino Valencia respecto a la solución proyectada inicialmente. Además, incluía el acceso a Tarancón desde la calzada de la A-40 procedente de Cuenca y la conexión inversa.

Sin embargo, este proyecto no llegó a ser aprobado y los trámites administrativos quedaron paralizados durante unos años, hasta que en diciembre de 2015 se aprobó una nueva Orden de Estudio que encomendaba a la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha la redacción de los proyectos de trazado y construcción que desarrollaran con el grado de detalle exigible un nuevo enlace que complete el itinerario de la autovía A-40 en el entorno de Tarancón e independice los tráficos de esta autovía y de la A-3. La actuación incluirá además la prolongación de las calzadas existentes de la A-40 en una longitud de unos 900 m.

En consecuencia, en junio de 2016 se licitó en contrato para la "Redacción de los proyectos de trazado y construcción: Autovía A-40, Maqueda-Toledo-Cuenca-Teruel. Tramo: Tarancón-Alcázar del Rey. Nuevo enlace entre la A-40 y la autovía A-3 (clave: 12-CU-4060)", adjudicado a la U.T.E. Asesores de Obra Civil, S.L., P.K. Veintiocho Ingenieria, S.L., y JIV Internacional Structural Engineers, S.L. El objeto era actualizar la solución anterior conforme a un nuevo diseño previsto por la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha, que elimina algunos ramales directos con sus correspondientes estructuras, sustituidos por conexiones a través de vías existentes y otros ramales proyectados.

Se mantiene la continuidad de las calzadas de la autovía A-40, que se diseñan para una velocidad de proyecto de 120 km/h, excepto en el paso de la calzada sentido Cuenca sobre la A-3, donde se reduce a 100 km/h al ser necesaria una alineación de 550 m de radio sobre la estructura que resuelve el cruce. Además, se construyen los siguientes ramales de enlace: glorieta este-A-3 Valencia, A-3 Valencia-glorieta oeste, Valencia-A-40 Cuenca, A-40 Cuenca-glorieta oeste y glorieta oeste-A-40 Cuenca.

Por el contrario, no se proyectan algunas de las conexiones previstas en la solución anterior: A-40 Cuenca-A-3 Valencia, A-40 Toledo-A-3 Valencia, A-40 Toledo-glorieta este y glorieta oeste-A-40 Cuenca. Así, el movimiento A-40 Cuenca-A-3 Valencia se resuelve a través de las dos glorietas, mientras que el acceso desde Tarancón a la A-40 sentido Cuenca se realiza por la carretera N-400. Por último, la conexión entre la A-40 desde Toledo hacia la A-3 sentido Valencia se realiza en la misma ubicación donde se encuentra el ramal de transferencia en la actualidad, aunque se mejoran las condiciones geométricas de la conexión.

El proyecto de trazado se aprobó provisionalmente en febrero de 2022 y fue sometido a información pública. La aprobación definitiva en noviembre del mismo año permite avanzar en la redacción del proyecto de construcción y la posterior contratación de las obras correspondientes.

A continuación se recorren las calzadas construidas, que no se pusieron en servicio en 2010 y se integrarán en la autovía A-40 cuando se ejecute esta actuación.

Recorrido por la calzada sentido Cuenca

Tras el kilómetro 227 de la autovía A-40, el carril izquierdo de la calzada sentido Cuenca se desvía hacia la izquierda para incorporarse, por medio de un ramal de transferencia, a la autovía A-3, sentido Valencia. A partir de esta bifurcación, el carril derecho se ha habilitado como conexión de los vehículos procedentes de Ocaña con la población de Tarancón, la carretera autonómica CM-200 a Horcajo de Santiago y la autovía A-3, sentido Madrid. La franja izquierda, que todavía no ha entrado en servicio, queda delimitada por una barrera rígida formada por módulos prefabricados de hormigón conectados entre sí.

La señalización se ajusta a los criterios establecidos en la versión de la Norma 8.1-IC de la Instrucción de Carreteras aprobada en diciembre de 1999, vigente en 2010 cuando se puso en servicio el tramo Santa Cruz de la Zarza (este)-Tarancón (A-3) de la autovía A-40. Los destinos del cartel de dirección propia del pórtico de salida inmediata indican la futura continuidad de esta calzada hacia Cuenca y la previsión de su conexión con la A-3, sentido Valencia, al final del tramo en el que las dos autovías discurren en paralelo.

Este pórtico se sitúa a escasos metros del hito kilométrico correspondiente al km. 228 de la autovía A-40.

El hito kilométrico se encuentra en la sección correspondiente a la nariz de la salida 228, que cuenta con su correspondiente flecha de destino con la numeración de salida. Conforme a lo establecido entonces por la Norma 8.1-IC, se utiliza la tipografía de "autopista" basada en la serie "E" de la FWHA estadounidense, característica de las vías de alta capacidad españolas hasta la aprobación de la versión actualmente vigente de esta Instrucción.

Las obras finalizadas en 2010 contemplaron la completa ejecución de las futuras calzadas, a excepción de las marcas viales. Sin embargo, las barreras de seguridad instaladas en aquel momento han sido desmanteladas parcialmente, de manera que únicamente se mantienen los postes, los separadores y los tramos de valla correspondientes al abatimiento final.

A continuación, se encuentra el paso superior que permite el paso de la carretera CM-200 sobre las calzadas de las dos autovías.

Esta estructura es una ampliación de la inicialmente existente sobre la autovía A-3, que contaba con cuatro vanos y estribos abiertos, a la que se han añadido dos vanos laterales para resolver el paso sobre las calzadas de la A-40.

Por esta razón, el tablero está formado por una losa continua en los cuatro vanos centrales, mientras que los dos laterales se resuelven con sendos tramos isostáticos separados por una junta. Las pilas que sustituyen a los antiguos estribos cuentan con un capitel para alojar las dos líneas de apoyos que deben soportar. Los vanos de compensación de la estructura original se sitúan sobre las tercianas que separan las calzadas.

La calzada se prolonga hacia la incorporación del ramal procedente de la CM-200.

La falta de conservación ha favorecido el crecimiento de la vegetación, que llega a ocultar las cunetas construidas para el drenaje longitudinal de la futura calzada.

La nariz de la convergencia dista unos 250 m del final de la calzada construida.

La futura calzada de la A-40 discurre paralela a la calzada sentido Valencia de la A-3. En la terciana de separación entre ambas se ha instalado recientemente un cartel de delimitación de la demarcación hidrográfica del Guadiana, conforme al modelo definido en la Orden Circular 2/2024 sobre incorporaciones en señalización vertical e incluido en la actualización de 2025 del Catálogo de Señales Verticales de Circulación.

También se puede ver un cartel de confirmación diseñado conforme a lo prescrito en la versión vigente de la norma 8.1-IC.

Por un error de diseño, el cartel que preseñaliza las direcciones de la glorieta que da acceso al ramal de enlace sentido Cuenca no está adaptado a un enlace tipo diamante con pesas, lo que ha obligado a ocultar los destinos correspondientes a Toledo y Madrid para evitar peligrosas confusiones.

El ramal presenta un estado similar al de la calzada principal.

En este caso son más acusados los efectos del paso del tiempo y la falta de un adecuado mantenimiento.

Recorrido por la calzada sentido Ocaña

El tramo construido de la calzada sentido Ocaña comienza a unos 250 m de la divergencia del ramal de salida hacia la carretera CM-200.

En el inicio se encuentra un panel de aproximación a salida a 100 m, conforme a lo prescrito en la versión de la Norma 8.1-IC vigente cuando se construyó esta calzada. Aunque la versión actual no contempla la utilización de estas señales, todavía es frecuente verlas, incluso en algunos tramos puestos en servicio después de su entrada en vigor.

Junto a este panel, se encuentra un cartel que señaliza el sentido en el que se encuentra el poste de auxilio más cercano. Aunque en la actualidad este tipo de instalaciones ha desaparecido al perder su utilidad con la extensión de la telefonía móvil, en aquella época era habitual incluir en los proyectos de autovías canalizaciones para facilitar su posterior instalación por la DGT. Fue en marzo de 2010 cuando este organismo remitió un oficio a la Dirección General de Carreteras en el que convenía en que no se instalaran postes SOS en los nuevos tramos a cielo abierto de vías de alta capacidad, quedando su uso reservado a túneles y otras zonas concretas sin cobertura móvil.

A continuación, se observa una señal de limitación de velocidad en el próximo ramal de salida, aunque el panel complementario que establece la aplicación de esta restricción está instalado erróneamente.

En este tramo inicial, los sedimentos de materiales arrastrados por las precipitaciones ocultan parcialmente la calzada.

Los paneles que señalizan la salida inmediata hacia la carretera CM-200 están sustentados por un pórtico con cordones superior e inferior formados por perfiles de acero empresillados, al igual que los montantes. Por el contrario, los pilares laterales están constituidos por tubos macizos de sección rectangular.

El diseño de los carteles se ajusta nuevamente a la versión de la Norma 8.1-IC aprobada en 1999. Conforme a este documento, se ha dispuesto un pórtico en la salida inmediata, en lugar de una banderola, porque la población indicada como destino supera los 5 000 habitantes. El panel de dirección propia no incluye ningún destino correspondiente a la A-3, a pesar de que la conexión con esta autovía sentido Madrid se efectúa unos metros más adelante.

Tras el pórtico de salida inmediata, se encuentra la divergencia del ramal de enlace.

La calzada continúa hacia el paso superior del enlace.

Antes de esta estructura se encuentra un nuevo pórtico que soporta los carteles de preseñalización a 1000 m de la próxima salida. Ésta proporciona un nuevo acceso a la población de Tarancón, así como la conexión con la autovía A-3 sentido Madrid. La colocación de un pórtico viene de nuevo determinada por la población que señaliza el panel de salida, que en este caso supera los 500 000 habitantes. Se observa que las reglas de composiciones vuelven a ajustarse a las prescripciones de la Norma 8.1-IC de 1999.

A continuación la calzada discurre bajo el paso superior.

Destaca la junta entre el tablero de la estructura existente y el vano nuevo, así como la pila con capitel que sustituye el cargadero original.

Tras atravesar el puente, la calzada discurre en desmonte.

En este tramo aparecen varios hitos de arista.

El hito correspondiente al km. 228 de la A-40 se sitúa unos metros antes de la incorporación del ramal de enlace.

A partir de la sección de convergencia del ramal, unos metros antes de la unión del ramal de tranferencia procedente de la A-3, al que previamente se ha incorporado el tramo de la A-40 con origen en Cuenca, la calzada ya se encuentra en servicio.

La conexión con la A-40 sentido Ocaña aparece señalizada en el tronco de la A-3. En este lugar también se encuentra un cartel de delimitación de la demarcación hidrográfica del Tajo, instalado recientemente de acuerdo a las indicaciones de la Orden Circular 2/2024 sobre incorporaciones en señalización vertical.

En el inicio del ramal de enlace con la carretera CM-200 desde la calzada sentido Ocaña se dispuso señalización de peligro por la proximidad de una intersección giratoria y un preaviso a 150 m que indica la ausencia de prioridad en el acceso a la misma.

A continuación se encuentra el cartel de preseñalización de las direcciones que se alcanzan por los ramales de la glorieta.

En los últimos metros del ramal, la vegetación ha invadido parcialmente la superficie de la calzada.

Aquí concluye el recorrido por las calzadas que, previsiblemente en un futuro próximo, darán continuidad a la autovía A-40 en Tarancón, sin necesidad de utilizar el actual tramo compartido con la A-3. Previamente, será necesario completar su trazado y resolver la conexión en el enlace situado al este de Tarancón. De igual manera, serán precisas actuaciones extraordinarias para resolver los daños provocados por la falta de conservación durante estos años y actualizar el equipamiento vial a la normativa vigente.

Última actualización: 31 de agosto de 2025