Plan General de Carreteras. Autovía de Andalucía. Madrid-Sevilla (MOPT, abril de 1992)

El 10 de abril de 1992, el ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell Fontelles, presidió la inauguración de los últimos kilómetros pendientes de la autovía de Andalucía en la N-IV, en concreto la variante de Bailén, incluida en el tramo La Carolina-Bailén, el subtramo Los Cansinos-Córdoba, perteneciente a la actuación Villa del Río-Córdoba, y el tramo intersección N-331-La Carlota (este).

De esta manera se completaban los 540 kilómetros que separan Madrid y Sevilla con una vía de alta capacidad, diez días antes de que en esta última ciudad se abriera al público la Exposición Universal Expo 92. La construcción de esta vía de alta capacidad, incluida en el programa de autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991, supuso una inversión total de 105 000 millones de pesetas.

Coincidiendo con la terminación oficial de esta actuación, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) editó una publicación divulgativa que describía, con abundante información gráfica, las características principales de los distintos tramos en que se dividió la autovía a efectos constructivos. El contenido íntegro de la misma está disponible en el siguiente enlace.

El programa de autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991

La Ley de Carreteras de 1974 estableció, en sus disposiciones finales, un plazo de dos años para que el Gobierno, a propuesta del ministro de Obras Públicas, remitiera a las Cortes el Proyecto de Plan Nacional de Carreteras para su aprobación. Sin embargo, este documento de planificación se retrasó a la década posterior, a causa del contexto político: la transición, a partir de 1975, de la dictadura al régimen democrático y la formación de las Comunidad Autónomas constituyeron el inicio de una nueva etapa para las competencias estatales en materia de carreteras. Así, la Constitución de 1978 asignó al Estado las competencias exclusivas sobre los transportes terrestres que transcurrieran por más de una Comunidad Autónoma y las obras públicas de interés general, pero atribuyó a las autonomías las relativas a las carreteras cuyo itinerario se desarrollara íntegramente en su ámbito regional, así como a las obras públicas de interés autonómico en su propio territorio. Esto llevó a definir en los años siguientes, dentro de los estudios realizados para la elaboración del nuevo Plan, la nueva Red de Interés General del Estado (RIGE) y a formalizar la transferencia a los gobiernos regionales de la titularidad de aproximadamente tres cuartas partes de la red de carreteras gestionada hasta entonces por el Estado. Este traspaso de funciones y servicios en materia de carreteras a las Comunidades Autónomas comenzó con las tres históricas, País Vasco y Cataluña en 1980 y Galicia en 1982, y se completó en 1984 con el traspaso al resto de comunidades.

El 24 de febrero de 1983, el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Julián Campo Sainz de Rozas, en su intervención sobre la política general de su Departamento ante la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados, afirmó que "en carreteras, se dispondrá en 1983 del avance del Plan General de Carreteras, que permitirá una definición inicial de la red estatal y una propuesta y evaluación de actuaciones, estableciendo la jerarquización necesaria al determinar las características de los tramos. En su elaboración está prevista una amplia participación institucional coordinada, así como de abundante información". Posteriormente, se elaboraría "la redacción final del Plan General de Carreteras como documento que supere un enfoque sectorializado, integre las directrices de ordenación del territorio en política de transportes, sirviendo de base a las transferencias y fundamentando las decisiones sobre programas de carreteras, obras a acometer y prioridades de inversión".

El nuevo Plan General debía establecer un modelo para dotar al país de infraestructuras viarias de alta capacidad diferente al seguido hasta el momento, basado en la construcción de autopistas de peaje en régimen de concesión en el marco legal de la Ley 8/1972, dado que éste se consideraba agotado, habida cuenta de la comprometida situación financiera que atravesaban las sociedades concesionarias, en una coyuntura económica marcada por la crisis del petróleo, que llevó a la nacionalizacion de tres de ellas. Por otro lado, las dificultades para la obtención de los recursos a largo plazo necesarios para la financiación de estas vías en los mercados financieros nacionales e internacionales había llevado a establecer en 1977 una prórroga en el programa de puesta en servicio de las autopistas en ejecución. En este contexto, el concurso convocado para la construcción de la autopista del Sur entre Madrid y Mora se declaró desierto en junio de 1978 y en 1981 se extinguió por mutuo acuerdo la concesión correspondiente al itinerario Bilbao-Santander de la autopista del Cantábrico.

En consecuencia, la Oficina del Plan General de Carreteras del MOPU abordó el análisis de las ventajas e inconvenientes de las posibles alternativas existentes para la ejecución de nuevas carreteras de alta capacidad. Esto llevó a plantear la disyuntiva entre el máximo aprovechamiento de la infraestructura de la carretera convencional existente, duplicando su calzada para transformarla en una autovía, o la construcción de una vía de nuevo trazado con calzadas separadas y características de autopista o autovía. La segunda opción permitiría además establecer un sistema de peaje, aunque su construcción, conservación y explotación se realizara por gestión estatal y no por concesión, al no existir un volumen de tráfico suficiente para garantizar la rentabilidad económica de la misma.

El análisis de los costes de construcción de la vías de alta capacidad ejecutadas hasta entonces arrojó un valor, actualizado a 1983, cercano a 300 millones de pesetas por kilómetro para las autopistas libres, contratadas directamente por el Estado. Por otro lado, los costes de construcción de las actuaciones de duplicación de las carreteras nacionales realizadas por la Dirección General de carreteras ascendía a casi 100 millones de pesetas por kilómetro en terreno llano-ondulado, aumentando a 150 en el caso de discurrir por terreno accidentado o muy accidentado. De igual manera, el coste medio unitario de los estudios y proyectos redactados en 1984 para la primera fase del Programa de Autovías era acorde al valor de 100 millones de pesetas por kilómetro, al desarrollarse la mayoría de los tramos por terreno llano-ondulado.

Se estimaba por tanto que las autovías que utilizaban la calzada existente tenían un coste del orden de la tercera parte del que correspondía a las autopistas libres, economía motivada principalmente por el aprovechamiento de la carretera existente, puesto que el ahorro en una autovía de nuevo trazado con control de accesos no era superior al 15%, obtenido además a costa de reducir las características geométricas respecto a las exigidas a las autopistas.

Por otro lado, la siniestralidad registrada en las carreteras convencionales españolas en el periodo 1978-1980 suponía un índice de peligrosidad de 52 por 10⁸ vehículos x kilómetro, valor que descendía a 26 en las autopistas y 36 en las autovías, aunque el carácter heterogéneo de éstas últimas, con distinto tratamiento de las intersecciones y diferente grado de control de accesos, confería a este índice un carácter indicativo. Aunque las autopistas ofrecían una mayor reducción de la siniestralidad en términos absolutos, si se comparaban los accidentes evitados con la realización de una determinada inversión, era más efectiva la ejecución de un programa de autovías sobre la infraestructura existente al evitarse con una inversión de 100 millones de pesetas 13.3 accidentes por cada 10⁸ vehículos x kilómetro, frente a los 9.3 accidentes que reducirían las autopistas libres.

En consecuencia, el Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 contempló un programa de autovías con una longitud total de 2 359 kilómetros, basado el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, a fin de reducir los costes de construcción. Los objetivos del programa eran acortar los desequilibrios regionales en la dotación de vías de alta capacidad, completar la red existente de autopistas y autovías, disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la seguridad vial, dado que la duplicación de calzada reducía en un 33% el indice de peligrosidad de las carreteras existentes.

En la presentación del Avance ante la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados, el 20 de octubre de 1983, el ministro de Obras Públicas y Urbanismo, afirmó: "hay unas razones de tipo económico claro. Una autopista en estos momentos no cuesta menos de 300 millones por kilómetro. La estimación que tenemos de la autovía es que se puede construir, de media, del orden de unos 100 millones por kilómetro. ¿Por qué? Hay varias razones: la primera, fundamental, porque en la mayor parte del recorrido de la autovía se utiliza ya como una de sus calzadas la carretera actualmente existente, lo cual es un abaratamiento sustancial; en segundo lugar, el nivel de la calidad de la autovía es inferior al de la autopista –tenemos que decir que las autopistas que se han construido en España son de una gran calidad-. En tercer lugar, el hecho de limitar en menor grado los accesos supone también unos costes inferiores, a veces en vías paralelas de acceso, etcétera. Esta diferencia de precio es una de las razones que justifican el que vayamos a una solución de autovía, que supone una solución de una calidad inferior que las autopistas".

Las autovías propuestas en este Avance eran: Madrid-Zaragoza, Madrid-Levante, Madrid-Sevilla, Madrid-Badajoz-Portugal, Adanero-Tordesillas-Benavente y Burgos-Valladolid-Tordesillas. Además, se planteaban los siguientes tramos de autovía como prolongación de autopistas existentes: Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras, Murcia-Cartagena, Campomanes-Oviedo y Tuy-Frontera portuguesa. Por último, se incluyeron en el programa determinados tramos especialmente congestionados: Málaga-Algeciras, Santander-Torrelavega y Madrid-Toledo.

La metodología seguida por la Dirección General de Carreteras para la elaboración del Plan General de Carreteras 1984-1991 contempló la división de la totalidad del territorio nacional en doce corredores de transporte, que fueron objeto de estudio específico. Se entiende por corredor de transporte una determinada banda geográfica, que afecta a varias Comunidades Autónomas, en la que se asientan núcleos de población o actividad entre los que se registra, de manera permanente, un movimiento considerable de personas y mercancías, mediante dos o más modos de transporte.

El modelo de tratamiento de integrado de tráfico (TRAINTRA), y en concreto su módulo de asignación de tráfico (ASTRA), conducían a resultados heretogéneos cuando se aplicaban a escala nacional, infraestimando el tráfico en algunos corredores y sobrestimándolo en otros, debido a la diferente estructura de población y a la variedad de actividades en las distintas regiones. Por otro lado, las limitaciones impuestas por la escasa información estadística existente sobre movilidad interurbana y la ausencia de experiencias previas, obligaron a descartar alternativas más sofisticadas. De esta manera, el estudio de generación y distribución de tráfico se realizó a escala nacional bajo la hipótesis de que la práctica totalidad de los viajes de largo recorrido se generaba en los 116 municipios con población superior a 50 000 habitantes, donde se concentraba el 53% de la población total peninsular.

La distribución de viajes se realizó por un modelo de gravedad, considerando únicamente la población de cada zona y el tiempo de viaje entre ellas, y la asignación de viajes mediante la utilización de algoritmos de caminos múltiples. Sin embargo, se concluyó que no era posible calibrar, con un grado de aproximación suficiente, un modelo gravitatorio de generación y distribución de viajes interurbanos en todo el territorio, a causa de la diferente movilidad de las ciudades de distinto tamaño. Por otro lado, la generación de tráfico era diferente en ciudades de tamaño similar situadas en regiones distintas, debido a que la especialización funcional es un factor de distorsión de la movilidad, dependiente aunque no unívocamente de la renta per cápita.

En consecuencia, la previsión de la evolución futura del tráfico y la situación de la red se realizó por corredores de transporte, en los que existían unas características suficientemente homogéneas para conseguir un ajuste aceptable de la situación existente y una prognosis válida del tráfico futuro. El objetivo principal de los estudios de corredores era la confirmación de las propuestas del Avance, particularmente para el programa de autovías, dado que la primera justificación del mismo se formuló en torno a su función estructurante del territorio y formalizador del esquema viario, considerando conjuntamente las nuevas autovías con las vías de alta capacidad existentes, a lo que había que añadir los condicionantes políticos y funcionales que justificaban la totalidad del esquema planteado y su ejecución por fases. La metodología seguida para evaluar las diversas alternativas de carácter estructurante propuestas consistió en un análisis coste-beneficio, simplificando los métodos de evaluación habituales, aplicables a proyectos concretos situados en un ámbito geográfico muy determinado.

La autovía de Andalucía, Madrid-Sevilla

El corredor Madrid-Andalucía estaba constituido por el conjunto de infraestructuras de transporte que servían a la demanda de transporte entre la región meridional de la península y su zona central. Adoptaba, por tanto, una dirección norte-sur en la primera parte de su recorrido hasta que, abandonada la llanura manchega, ya en Andalucía se bifurcaba en tres ramales principales: el primero, giraba hacia el oeste por el valle del Guadalquivir, dando servicio a Córdoba, Sevilla, Cádiz y Huelva, con extensiones a Ayamonte y Algeciras; el segundo, mantenía la dirección norte-sur entre Bailén y la costa mediterránea en Motril, permitiendo la conexión con Jaén y Granada, e indirectamente con Almería y Málaga; el tercero comenzaba al sureste de Córdoba y se dirigía hacia Málaga y la costa del Sol. En consecuencia, el tramo inicial constituía un tronco común que absorbía la práctica totalidad de los movimientos de Andalucía y Castilla-La Mancha con Madrid y gran parte de la mitad septrentional de la península. A esto se unía la confluencia en Ocaña, a través de la N-301, de los tráficos procedentes de Albacete y el sur de Levante, aunque este problema fue resuelto desviando el eje principal del corredor Madrid-Levante por el itinerario de la N-III y, en consecuencia, segregando estos movimientos.

La demanda anual agregada del corredor, obtenida como suma de las principales relaciones interautonómicas que se desarrollaban en el mismo, se estimó en 6.4 millones de viajeros y 4.7 millones de toneladas de mercancías. Respecto a la distribución modal, el 42,9% del transporte de viajeros se realizaba por carretera, el 35.8% por ferrocarril y el 21.3% por avión. Por otro lado, la carretera absorbía el 94.4% del transporte de mercancías, mientras que el ferrocarril llevaba el 5.6% restante. Analizando la distribución de demanda de viajeros se observa que se trataba, por tanto, de un corredor en el que la participación modal de los transportes ferroviario y aéreo tenía un valor alto, siempre en viajes de largo recorrido, respecto a la carretera, llegando a representar conjuntamente más de la mitad de los desplazamientos. Así, el porcentaje de viajeros para carretera era inferior al 70% para la mayor parte de las relaciones de Madrid con Andalucía, a excepción de las correspondientes a Jaén y Córdoba.

La principal causa de esta distribución modal eran las largas distancias de las relaciones del corredor, dado que la calidad de la oferta en infraestructura ferroviaria era inferior que en otros, con un punto crítico en el paso de Despeñaperros, donde el alto grado de saturación de la vía única existente ocasionaba un grave deterioro de los niveles de servicio. Las dificultades que planteaba la duplicación de la vía obligó a plantear la ejecución de un Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) que conectara la línea Madrid-Badajoz en Brazatortas, con la Madrid-Cádiz en Córdoba, finalmente construido como línea de alta velocidad.

Los estudios realizados por el MOPU para la elaboración del Avance del Plan, como el "preinventario de carreteras" de 1982 y la campaña de encuestas de pantalla en los principales itinerarios de la red, desarrollada en 1983, pusieron de manifiesto el estado de la N-IV entre Madrid y Sevilla en aquella época. El itinerario soportaba una alta intensidad de tráfico y existían varios tramos congestionados por tráfico o trazado. Aunque la carretera había sido acondicionada por el programa REDIA, eran necesarias actuaciones en Despeñaperros y en las provincias de Córdoba y Sevilla.

El análisis del corredor de Andalucía no puso en cuestión la elección del trazado de la carretera N-IV para la construcción de la autovía, dado que se consideraba el eje más adecuado para canalizar los viajes entre Madrid y Andalucía tras la duplicación del tramo de Despeñaperros, finalizada en 1984, sino que planteó la oportunidad e idoneidad de este proyecto.

Las conclusiones de la evaluación coste-beneficio planteaban como más ventajosa en el periodo de vigencia del Plan la alternativa de acondicionamiento de la carretera, complementado con la construcción de una doble calzada en los tramos congestionados, dado que los beneficios eran más altos en los tramos más cercanos a los grandes núcleos de población. En efecto, la intensidad de tráfico en el corredor no iba a alcanzar hasta mediados de la década siguiente un umbral global suficientemente elevado para justificar el proyecto de la esta vía de alta capacidad. Sin embargo, la ejecución de la autovía como eje principal del corredor se incluyó en el Plan por razones de equilibrio territorial, estructurales y políticas. A esto había que añadir el carácter estratégico que adquirió este corredor tras la aceptación en 1982 por la Oficina Internacional de Exposiciones de la candidatura de Sevilla para la organización de la Exposición Universal en 1992.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Actuaciones en la carretera N-IV Madrid-Cádiz
Programa de autovías
Autovía de Andalucía
Madrid-Bailén	1984-1987
Bailén-Córdoba	1988-1991
Córdoba-Inter. N-331	1984-1987
Inter. N-331-Carmona	1988-1991
Carmona-Sevilla	1984-1987
Autovía Jerez-Puerto de Santa María
Jerez-Puerto de Santa María	1984-1987
Programa de Reposición y Conservación (RECO)
Sevilla-Cádiz

Cuando en 1984 se pusieron en marcha los estudios y proyectos para la definición de la autovía de Andalucía, se encontraban en ejecución la segunda calzada del tramo de Despeñaperros, puesta parcialmente en servicio en julio de 1983, y las rondas Sureste y Sur de Córdoba, que se integraron en esta vía de alta capacidad. Por otro lado, ya se habían iniciado los trámites administrativos para la ejecución de algunas actuaciones en este itinerario: las variantes de Aranjuez, La Guardia y Puerto Lápice, la segunda de ellas con calzada única, la duplicación de la cuesta de los Visos como continuación de las rondas de Córdoba y las obras complementarias para la prolongación del desdoblamiento de Despañaperros hacia el norte en Venta de Cárdenas.

Para la construcción de la autovía, se estableció una tramificación con el objetivo de definir actuaciones que abarcaran una longitud aproximada de 30 km, con presupuesto entre 2 000 y 4 000 millones de pesetas de 1984 y un plazo de ejecución de unos dos años. En la mayoría de los casos era necesario adelantar un proyecto de trazado previo al proyecto de construcción para acelerar el proceso administrativo de las expropiaciones y en los tramos en variante era preciso un estudio informativo y el trámite posterior de información pública.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Programa de autovías Autovía de Andalucía Madrid-Sevilla
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto contrata proyecto (pesetas)	Presupuesto adjudicación (pesetas)	Adjudicatario
Sector Madrid-Bailén
Ampliación de calzada. Tramo: Villaverde-Seseña (pp.kk. 8 a 38). Provincia de Madrid	1-M-1145	30/04/1986	06/11/1986	3 143 684 686	2 505 516 695	Construcciones y Contratas, S.A., y Empresa Auxiliar de la Industria, S.A.
Variante de Aranjuez (pp.kk. 36.5 a 52.5). Provincia de Madrid	1-M-919	01/05/1985	18/07/1985	2 591 950 866	1 854 331 000	Ferrovial, S.A.
Construcción de vías de servicio y cerramientos. Tramo: Ontigola-Ocaña (pp.kk. 52.1 a 59.0). Provincia de Toledo	30-TO-2490	14/11/1992	01/04/1993	501 277 986	286 580 619	Sociedad Anónima Trabajos y Obras
Duplicación de calzada. Tramo: Ocaña-La Guardia (pp.kk. 59 a 82). Provincia de Toledo	1-TO-339	22/07/1986	18/12/1986	3 231 993 235	2 765 616 611	Ginés Navarro, Construcciones, S.A.
Variante de La Guardia (p.k. 81.6 a 83.8). Provincia de Toledo	1-TO-309	28/02/1984	21/05/1984	195 194 247	148 264 324	Panasfalto, S.A., y Empresas Asociadas, S.A. (UTE)
Duplicación de calzada. Tramo: La Guardia-Madridejos. Provincia de Toledo	1-TO-340	04/06/1985	25/09/1985	2 335 016 312	1 645 952 998	Entrecanales y Távora, S.A.
Variante de Tembleque (pp.kk. 91.9 a 94.3). Provincia de Toledo	12-TO-2120	13/08/1987	19/04/1988	659 967 960	612 450 267	Ginés Navarro, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Madridejos (norte)-Puerto Lápice (norte) (pp.kk. 115.5 a 134.5). Provincias de Toledo y Ciudad Real	11-TO-2190 11-CR-2180	30/01/1988	02/08/1988	3 984 806 333	3 460 804 300	Dragados y Construcciones, S.A.
Variante de Puerto Lápice (p.k. 134.5 a 137.5). Provincia de Ciudad Real	1-CR-276	15/11/1984	13/02/1985	490 848 826	339 863 727	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Puerto Lápice (sur)-Manzanares (norte) (pp.kk. 137.5 a 171.5). Provincia de Ciudad Real	11-CR-2170	30/01/1988	02/08/1988	4 617 161 938	4 014 622 305	Dragados y Construcciones, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Manzanares (norte)-Valdepeñas (sur) (pp.kk. 171.2 a 208.6). Provincia de Ciudad Real	1-CR-304	30/04/1986	13/11/1986	3 959 410 720	3 314 026 772	Dragados y Construcciones, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Valdepeñas-Almuradiel. Provincia de Ciudad Real	1-CR-305	19/07/1985	27/05/1986	1 788 418 278	1 224 887 679	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Almuradiel-Venta de Cárdenas (pp.kk. 230.2 a 243.1). Provincia de Ciudad Real	11-CR-2120	09/08/1988	24/04/1989	3 520 223 150	3 199 178 792	Dragados y Construcciones, S.A.
Desdoblamiento de calzada en Despeñaperros (pp.kk. 242.5 a 259.4). Provincia de Jaén	1-J-295	11/06/1977	09/12/1977	759 425 844	597 440 312	Sociedad General de Obras y Construcciones, S.A.
Desdoblamiento de calzada. Segunda calzada Despeñaperros. Tramo: Venta de Cárdenas-Santa Elena (pp.kk. 242.5 a 259.1). Provincias de Ciudad Real y Jaén	1-J-295.T	29/05/1981	31/07/1981	1 345 761 919	1 138 380 000	Dragados y Construcciones, S.A.
Obras complementarias. Prolongación del desdoblamiento. Tramo: Venta de Cardenas (pp.kk. 243.1 a 245.2). Provincia de Jaén	1-J-295.T.5	13/04/1984	21/05/1984	114 983 580	114 845 599	Dragados y Construcciones, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Santa Elena (sur)-La Carolina (sur) (pp.kk. 259 a 272). Provincia de Jaén	11-J-2150	09/08/1988	02/03/1989	2 925 253 600	2 680 292 787	Huarte y Cía, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: La Carolina (sur)-Bailén (oeste) (pp.kk. 272 a 298). Provincia de Jaén	11-J-2170	28/01/1989	12/09/1989	6 090 997 900	5 789 195 053	Hispano Alemana de Construcciones, S.A.
Sector Bailén-Sevilla
Duplicación de calzada. Tramo: Bailén-Andújar (pp.kk. 299.2 a 320.5). Provincia de Jaén	1-J-321	30/01/1988	02/08/1988	3 387 077 942	2 859 287 000	Sociedad Anónima Caminos y Regadíos y Sociedad Anónima Trabajos y Obras (UTE)
Duplicación de calzada. Variante de Andújar (pp.kk. 320.4 a 326.2). Provincia de Jaén	13-J-2080	19/08/1989	19/06/1990	1 425 378 474	1 536 128 000	Sociedad Anónima Trabajos y Obras y Sociedad Anónima Caminos y Regadío (UTE)
Duplicación de la calzada. Tramo: Andújar (oeste)-Villa del Río (este) (pp.kk. 326.0 a 347.5). Provincia de Jaén	1-J-322	11/02/1988	02/08/1988	3 409 864 690	3 068 196 248	Dragados y Construcciones, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Villa del Río-Córdoba (pp.kk. 348.0 a 401.0). Provincia de Córdoba	11-CO-2650	11/08/1989	22/03/1990	11 000 000 000	22 461 936 636	Dragados y Construcciones, S.A.
Nueva carretera. Autovía. Ronda Sur-Este de Córdoba. 2º cinturón de circunvalación. Nudos 37 al 53. Provincia de Córdoba	7-CO-271.M2	23/11/1981	13/02/1982	1 556 536 300	1 123 040 940	Vías y Construcciones, S.A., Construcciones Colomina, S.A. y Fomento de Obras y Construcciones, S.A. (UTE)
Nueva carretera. Ronda Sur de Córdoba. 2º cinturón de circunvalación. Nudo 53 al 54. Provincia de Córdoba	7-CO-271.1.M	18/02/1982	06/05/1982	291 421 133	199 448 623	Fomento de Obras y Construcciones, S.A., y Vías y Construcciones, S.A. (UTE)
Desdoblamiento. Tramo: Cuesta de los Visos (pp.kk. 406.6 a 409.9). Provincia de Córdoba	1-CO-312	15/09/1983	25/11/1983	207 631 301	148 263 280	Corviam, S.A., Empresa Constructora
Desdoblamiento de calzada. Tramo: Cuesta del Espino (pp.kk. 409.9 a 418.0). Provincia de Córdoba	1-CO-303.M	30/04/1986	06/11/1986	1 152 983 959	1 048 408 313	Corviam, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Int. N-331-La Carlota (este) (pp.kk. 418 a 430). Provincia de Córdoba	11-CO-2140	06/06/1989	02/07/1990	2 675 379 563	2 290 000 000	Salvador Rus López, Construcciones, S.A.
Variante de La Carlota (pp.kk. 429.6 a 434.9). Provincia de Córdoba	13-CO-2470	18/03/1989	28/09/1989	1 258 869 848	1 185 837 000	Sociedad Anónima Trabajos y Obras y Caminos y Regadíos, S.A. (UTE)
Duplicación de calzada. Tramo: La Carlota (oeste)-Écija (este) (pp.kk. 434.9 a 449.9). Provincia de Sevilla	11-SE-2160	23/04/1988	21/09/1988	2 062 583 536	1 711 250 000	Salvador Rus López, S.A.
Variante de Écija (pp.kk. 449.9 a 456.0). Provincia de Sevilla	1-SE-404	15/05/1987	11/05/1988	1 500 000 000	1 295 353 682	Corsan Empresa Constructora, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Écija (oeste)-La Luisiana (este) (pp.kk. 456.0 a 467.9). Provincia de Sevilla	11-SE-2170	30/01/1988	02/08/1988	1 877 505 224	1 628 735 000	Ferrovial, S.A.
Variante de La Luisiana (pp.kk. 467.9 a 471.3). Provincia de Sevilla	13-SE-2400	25/08/1989	05/07/1990	1 157 356 650	992 300 000	Salvador Rus López, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: La Luisiana-Carmona (pp.kk. 470.0 a 503.7). Provincia de Sevilla	11-SE-2180	11/02/1988	02/08/1988	4 259 212 050	3 853 735 063	Obras y Construcciones Industriales, S.A.
Variante de Carmona (pp.kk. 503.3 a 512.4). Provincia de Sevilla	1-SE-363.M	27/01/1987	06/08/1987	2 803 850 358	2 191 489 439	Dragados y Construcciones, S.A.
Duplicación de calzada. Tramo: Variante de Carmona (oeste)-Int. SE-202 al aeropuerto de San Pablo (pp.kk. 512.4 a 532.3). Provincia de Sevilla	1-SE-407	11/04/1987	11/05/1988	3 229 937 197	2 577 489 883	Huarte y Cía., S.A.
Enlace a distinto nivel (p.k. 534.9). Provincia de Sevilla	15-SE-2250	18/12/1987	15/07/1988	675 849 087	603 803 574	Laing, Empresa Constructora, S.A.
Tercer carril (pp.kk. 532.3 a 536.6). Provincia de Sevilla	40-SE-2380	12/05/1990	18/12/1990	775 597 557	692 440 873	Huarte, S.A.

Para el diseño de los distintos tramos que conforman la autovía de Andalucía se adoptaron unos criterios comunes, con el objeto de dotar al recorrido de una uniformidad reconocible por el usuario, que favoreciera su comodidad y seguridad, aprovechando la circunstancia favorable de que la mayor parte del trazado se desarrolla por terreno llano u ondulado. Los dos principios básicos de proyecto eran:

• Características geométricas de autovía con velocidad de proyecto de 100 km/h, calzadas separadas, cruces a distinto nivel y enlaces en los que las conexiones al tronco se realicen con los correspondientes carriles de cambio de velocidad.
• Limitación de accesos para permitir una circulación segura a la velocidad de proyecto, aunque, a diferencia de las autopistas, con cierta flexibilidad para permitir el acceso a las explotaciones agrícolas colindantes sin necesidad de grandes desplazamientos.

En los tramos ejecutados en los primeros años se planteó la construcción de una autovía como duplicación de la carretera existente, con el máximo aprovechamiento de la misma. La elección de la margen por la que iba a discurrir la nueva calzada se realizaba intentando minimizar la afección a servicios colindantes, como líneas eléctricas y de comunicación, con el objeto de reducir costes y plazos de ejecución. La alternancia de la duplicación en alineaciones rectas consecutivas permitía, además, mejorar el trazado en planta en las curvas de conexión. El perfil longitudinal de la nueva calzada se adaptó, en la medida de lo posible, al de existente, con un cierto margen para proporcionar una mayor regularidad geométrica sin necesidad de construir un muro de contención de tierras para resolver el desnivel. La intervención en la calzada antigua era mínima y se limitó a la reordenación de accesos, construcción de carriles de cambio de velocidad, señalización y balizamiento.

Sin embargo, los proyectos correspondientes a las actuaciones posteriores fueron introduciendo mejoras, con el objeto de proporcionar unas condiciones técnicas equivalentes a las de las autopistas, aunque sin limitación total de accesos y menor distancia entre enlaces. Así, se mejoró el trazado en planta y alzado de la carretera existente para aprovecharla como una de las calzadas de la autovía y se extendió una capa de mezclas bituminosas para refuerzo del firme, incluso los tramos Villa del Río-Córdoba e Intersección N-331-La Carlota (este) se ejecutaron con nuevo trazado para las dos calzadas en la mayor parte de su recorrido, quedando la antigua carretera N-IV como vía de servicio.

Se diseñó una sección transversal con dos calzadas de dos carriles de 3.50 m de anchura y arcenes exteriores e interiores de 2.50 m y 1.00 m, respectivamente, en la mayor parte de los tramos. Además, se planteó ampliar la capacidad añadiendo un tercer carril por sentido en los tramos Villaverde-Seseña y acceso aeropuerto-Ronda Este de Sevilla, donde ya existía doble calzada previamente.

La anchura de mediana es variable, con un mínimo de 3 m entre líneas blancas. Este ancho estricto corresponde al tramo Villaverde-Seseña, que ya contaba con barrera rígida de hormigón con perfil New Jersey desde 1970, y a las zonas donde la proximidad de edificaciones e instalaciones existentes, que salvo excepciones se mantuvieron, limitaban el espacio disponible para la autovía. La anchura más habitual en los distintos proyectos es de 7 a 8 m entre líneas blancas, aunque en algunos tramos se emplearon valores mayores. Dado que la autovía discurre en general en terreno llano, se implantó, donde fue posible, una berma de seguridad exterior de 7.5 m de anchura libre de obstáculos, que al igual que la mediana cuenta con una inclinación máxima de 1/6 y aristas suavizadas con acuerdos parabólicos, a fin de minimizar las consecuencias de una eventual salida de vía de un vehículo.

Se construyeron los enlaces necesarios para suprimir todos los cruces a nivel, estableciendo conexiones incluso con cierto número de caminos agrícolas, de acuerdo con los respectivos ayuntamientos. Además, se reordenaron los accesos a las instalaciones de servicio colindantes a la carretera, proporcionando carriles de cambio de velocidad en la mayor parte de los casos. Las antiguas travesías de población, sustituidas por variantes, se habilitaron como zonas de servicio, con facilidades de acceso y estacionamiento, así como señalización informativa específica.

Aprovechando la franja expropiada fuera de la arista de explanación se construyeron caminos de servicio paralelos al tronco de la autovía, con el objeto de proporcionar una red independiente para la circulación agrícola.

En el sector Madrid-Bailén se adoptaron en general, como resultado de un estudio económico, secciones de firme con pavimento de hormigón vibrado para las calzadas de nueva construcción, solución ya empleada en la actuación de Despeñaperros. No ocurrió así en las variantes de La Guardia y Puerto Lápice, contratadas con anterioridad; los tramos Villaverde-Seseña y Valdepeñas (sur)-Almuradiel (norte), donde se emplearon, con resultados poco satisfactorios, soluciones de rodadura bituminosa sobre hormigón compactado con rodillo; y la duplicación entre Almuradiel y Venta de Cárdenas, donde las siete transposiciones de calzada necesarias aconsejaron un firme con mezclas bituminosas sobre base de gravacemento y subbase de suelocemento. En la licitación, se ofreció la posibilidad de ofertar soluciones alternativas en el marco de la Instrucción sobre secciones de firme en autovías, aprobada en 1986. Por el contrario, los tramos que completan el recorrido entre Bailén y Sevilla cuentan todos ellos con firmes de mezclas bituminosas.

Puesta en servicio de la autovía de Andalucía

La puesta en servicio de las distintas actuaciones se realizó progresivamente durante los años de vigencia del Plan General de Carreteras 1984-1991, excepto la construcción de vías de servicio y cerramientos entre el final de la variante de Aranjuez en Ontigola y Ocaña, obras que se prolongaron hasta 1995 tras su contratación en 1992.

Plan General de Carreteras 1984-1991 Programa de autovías Autovía de Andalucía Fecha de puesta en servicio de las actuaciones
Año	Actuaciones	Longitud (km)
1984	Venta de Cárdenas-Santa Elena	16.9
1985	Variante de La Guardia Segundo Cinturón. Ronda Sureste de Córdoba. Nudos 37 al 53 Segundo Cinturón. Ronda Sur de Córdoba. Nudos 53 al 54 Cuesta de los Visos	11.8
1987	Variante de Puerto Lápice	4.0
1988	Variante de Aranjuez La Guardia (sur)-Madridejos (norte) (1) Manzanares (norte)-Valdepeñas (sur) Valdepeñas (sur)-Almuradiel (norte)	105.4
1989	Ampliación de calzada Villaverde-Seseña (2) Ocaña (norte)-La Guardia (norte) Cuesta del Espino. Córdoba-Int. N-331 Variante de Carmona	70.2
1990 (3)	Variante de Tembleque Madridejos (norte)-Puerto Lápice (norte) Puerto Lápice (norte)-Manzanares (norte) Almuradiel (norte)-Venta de Cárdenas Santa Elena-La Carolina (sur) Bailén (oeste)-Andújar (este) Andújar (oeste)-Villa del Río Variante de La Carlota La Carlota (oeste)-Écija (este) Variante de Écija Écija (oeste)-La Luisiana (este) La Luisiana (oeste)-Carmona (este) Carmona (oeste)-Intersección SE-202 al aeropuerto Enlace al polígono del aeropuerto de Sevilla	211.1
1991	Variante de Andújar Variante de La Luisiana	8.8
1992	La Carolina (sur)-Bailén (oeste) (4) Villa del Río-Córdoba Int. N-331-La Carlota (este) Ampliación de calzada acceso aeropuerto-Ronda Este de Sevilla	95.9
1995	Vías de servicio y cerramientos Ontígola-Ocaña	6.9
(1) No incluye la variante de Tembleque (2) En 1988 se pusieron en servicio 9 km entre el enlace con la C-404 a Ciempozuelos y el inicio de la variante de Aranjuez en Seseña (3) En 1990 se pusieron además en servicio los 4.8 km de la variante en el acceso a Madrid (tramo sur del By-Pass), correspondiente al programa de Actuaciones en Medio Urbano (4) En 1991 se pusieron en servicio 20.0 km, quedando pendiente únicamente la variante de Bailén

Destacan las aperturas al tráfico de los años 1988 y 1990, cuando se pusieron en servicio 105.4 y 211.1 kilómetros, respectivamente. En 1992 se completó el recorrido Madrid-Sevilla con doble calzada.

Efectos de la construcción de la autovía de Andalucía

La construcción de la autovía mejoró la funcionalidad del corredor, resolviendo los graves problemas de capacidad que sufría esta carretera. Por otro lado, resolvió los impactos ambientales, de seguridad vial y de congestión derivados de la presencia de un gran número de travesías que jalonaban el trazado de la N-IV, en concreto se evitó el conflictivo paso por localidades como Aranjuez, Ocaña, Dosbarrios, La Guardia, Tembleque, Madridejos, Puerto Lápice, Villarta de San Juan, Almuradiel, Santa Elena, La Carolina, Carboneros, Guarromán, Bailén, Andujar, Villa del Río, El Carpio, Córdoba, La Carlota, Écija, La Luisiana y Carmona.

De esta manera, el tiempo medio de recorrido entre las principales ciudades de Andalucía y Madrid experimentó, con las actuaciones del Plan, una disminución próxima a hora y media, lo que equivale a un ahorro del 20% respecto al tiempo empleado en 1984.

Comparación de tiempos de viaje antes y después de la ejecución del Plan General de Carreteras 1984-1991
Relación	Tiempo de viaje 1984	Tiempo de viaje 1993	Ahorro de tiempo
Madrid-Sevilla	7h 02m	5h 34m	1h 28m
Madrid-Córdoba	5h 04m	4h 01m	1h 03m
Madrid-Cádiz	7h 55m	6h 22m	1h 33m
Madrid-Huelva	8h 13m	6h 18m	1h 55m
Madrid-Málaga	7h 22m	6h 14m	1h 08m
Madrid-Almería	8h 03m	6h 29m	1h 34m

Por otro lado, las mejoras de sección y trazado, unidas a la citada supresión de las travesías, permitieron una notable disminución en la accidentalidad general del itinerario. Así, aunque en el periodo correspondiente a la primera fase del Plan (1984-1987) el crecimiento del tráfico empeoró la accidentalidad tanto en términos absolutos como relativos, con un incremento del 13% en el índice de peligrosidad y del 36% en el de mortalidad, la sucesiva puesta en servicio de los tramos de la autovía en los años posteriores invirtió esta tendencia. Aunque el número de accidentes con víctimas se mantuvo estable, el número de víctimas mortales disminuyó, lo que unido al crecimiento de la IMD supuso la reducción del índice de peligrosidad de 39.1 por 10⁸ vehículos x kilómetro a 27.4 y del índice de mortalidad de 6.4 a 3.8.

Conflictividad de la autovía

A pesar de la significativa reducción que supuso la construcción de la autovía en la siniestralidad del itinerario de la carretera N-IV, pronto se pusieron de manifiesto algunas carencias, comunes a otros tramos de autovía construidos en la época como duplicación de la carretera existente, que tenían un incidencia negativa en la seguridad vial del tramo:

• La calzada nueva se construye en general paralela a la existente, excepto en determinados tramos, por lo que su trazado viene condicionado por el antiguo, lo que lleva a la adopción de parámetros geométricos estrictos en los elementos de trazado.
• Excepto en algunos tramos puntuales, la calzada antigua mantiene el trazado en planta y alzado existente, en algunos tramos con características insuficientes para la velocidad de proyecto de 100 km/h.
• La autovía mantiene las conexiones de la carretera existente con el resto de vías, lo que se traduce en un gran número de enlaces, en ocasiones muy próximos entre sí con longitudes de trenzado cortas entre convergencias y divergencias.
• La limitación de accesos es parcial, por lo que la autovía mantiene accesos directos a algunas instalaciones de servicio, en algunos casos sin carriles de cambio de velocidad.
• El trazado de los ramales de enlace se adapta al viario existente con radios reducidos en muchos casos en las curvas de conexión con la autovía y vías transversales, lo que obliga a reducciones importantes de velocidad.

Así, algunos tramos registraron una importante siniestralidad desde su apertura al tráfico, como la variante de Aranjuez o el tramo de Despeñaperros. Tuvieron especial repercusión social los accidentes que se produjeron en una curva situada en la calzada sentido Bailén en las inmediaciones de Almuradiel, en concreto en el kilómetro 223.3, con 22 siniestros de motoristas y 8 víctimas mortales en los días previos a la celebración del Gran Premio de España de Motociclismo de 1990, a pesar de contar con una limitación de velocidad de 60 km/h.

El propio Director General de Carreteras, Rafael Fernández Sánchez, reconoció en mayo de 1991, en su comparecencia ante la Ponencia creada para el análisis, seguimiento y ejecución del Plan General de Carreteras de la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados, que aunque en la mayoría de los casos se habían proyectado calzadas con velocidad de proyecto de 100 km/h (tipo A-100), "ha habido en algunos proyectos anteriores al 88 en los que, por un exceso de ajustarse al trazado existente, alguna curva ha quedado con características que no cumplen estrictamente los mínimos de la autopista A-80".

Actuaciones de mejora ejecutadas en la autovía

En consecuencia, desde la puesta en servicio de la autovía se han ejecutado obras complementarias de tratamiento de la calzada, reordenación de accesos, caminos y vías de servicio, barreras de seguridad en mediana, mallas de cerramiento, etc. Por otro lado, se han realizado varias actuaciones de mejora de trazado en planta y alzado y remodelación de enlaces en los tramos con mayor siniestralidad.

Nuevas calzadas de Despeñaperros

Para resolver la conflictividad del tramo de Despeñaperros, donde las calzadas antiguas presentaban importantes carencias de seguridad vial y nivel de servicio, al contar con unas condiciones geométricas insuficientes, radio mínimo en planta de 40 m y pendiente máxima del 7%, y un régimen de accesos conflictivo en ambas márgenes, la Dirección General de Carreteras cursó en diciembre de 1993 la Orden de Estudio para la redacción de un "Estudio Informativo nueva calzada en Despeñaperros. CN-IV. Tramo: Venta de Cárdenas-Santa Elena (clave: EI1-J-06)", que debía analizar las diferentes alternativas de trazado para una nueva calzada, en el tramo correspondiente al paso de esta carretera por Sierra Morena, con el objeto de dejar fuera de servicio la más antigua de las dos calzadas existentes. Dentro de las actuaciones previstas en el Estudio Informativo, en 2003 se adjudicaron las obras de duplicación de la variante de Venta de Cárdenas, con el objeto de suprimir la travesía por esta población de la calzada sentido Madrid, y, al año siguiente, las correspondientes a una nueva calzada sentido norte de 8,9 km de longitud entre Venta de Cárdenas y Santa Elena.

Sin embargo, esta nueva calzada se encontraba muy separada de las existentes, originando una fragmentación considerable en el territorio correspondiente al Parque Natural de Despeñaperros, impidiendo la conexión en el enlace intermedio de Aldeaquemada y obligando a construir accesos de gran longitud a las galerías de evacuación de los túneles, lo que unido a las estrictas características geométricas de las calzadas que se iban a habilitar para el otro sentido, justificó el estudio, tras la contratación de las obras, de alternativas al trazado planteado más próximas a la autovía existente entre Santa Elena y la carretera de Aldeaquemada, que además incluyeran una nueva calzada sentido sur.

Autovía del Sur (A-4) Tramo: Venta de Cárdenas-Santa Elena Nuevas calzadas de Despeñaperros
Actuación	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (euros)	Presupuesto adjudicación (euros)	Adjudicatario
Mejora local. Mejora de trazado. N-IV, p.k. 242,300 al 244,900. Tramo: Almuradiel-L.P. Jaén. Provincia de Ciudad Real	39-CR-3210	23/04/2003	14/08/2003	4 220 062.21	3 113 561.00	Trabajos Bituminosos, S.A.
Autovía A-4 del Sur. Nueva calzada de Despeñaperros. Tramo: Venta de Cárdenas-Santa Elena. Provincias de Jaén y Ciudad Real	12-J-3580	06/03/2004	01/09/2004	110 945 039.59	79 103 813.00	FCC Construcción, S.A.
Nueva calzada sentido sur de Despeñaperros. Tramo: Venta de Cárdenas-Santa Elena. Provincias de Jaén y Ciudad Real	19-J-4220	05/03/2008	08/07/2008	110 880 292.63	97 009 168.00	FCC Construcción, S.A.

El nuevo trazado de Despeñaperros se puso en servicio en servicio en septiembre de 2011, excepto el recorrido entre Venta de Cárdenas y el enlace de Aldeaquemada de la calzada sentido Bailén, que se terminó en junio del año siguiente, dado que la conexión con la antigua calzada sentido Madrid en Venta de Cárdenas requería la demolición de uno de los viaductos existentes.

Variante de trazado en la ronda de Córdoba

Otra actuación de mejora ha sido el "Acondicionamiento de un enlace y variante de trazado entre los pp.kk 404 y 408 de la Autovía del Sur A-4 (clave: 49-CO-3720/20081038-C SEITTSA)", que quedó incluida, con un presupuesto de 41.69 millones de euros, en el "Convenio VI de gestión directa entre la Administración General del Estado y la Sociedad de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. para la promoción y construcción de determinadas infraestructuras de carreteras de titularidad del Estado", suscrito el 13 agosto de 2008, que contemplaba 14 proyectos de carreteras, con un importe total de 1 298.12 millones de euros. Las obras fueron adjudicadas por el Consejo de Administración de SEITTSA en marzo de 2009 a Construcciones Sarrión, S.L. por un importe de 29.81 millones de euros y un plazo de ejecución de 26 meses.

Las obras consistieron en la construcción de una variante de trazado de 3 kilómetros de longitud en la ronda Sur de Córdoba, con dos calzadas principales de dos carriles cada una y sendas vías colectoras-distribuidoras unidireccionales en ambas márgenes, también de dos carriles, que permitieran segregar los tráficos urbanos de los de largo recorrido. De igual manera, se ejecutó un nuevo enlace tipo trompeta con la ronda Oeste de Córdoba, se remodeló el existente con la N-432 y se acondicionó la antigua N-IV, como acceso al centro urbano y a los polígonos industriales de Amargacena y La Torrecilla.

Concesiones para la adecuación, reforma y conservación de los tramos Madrid-R-4 y Puerto Lápice-Venta Cárdenas

Por otro lado, a causa del incremento de tráfico, velocidades de circulación y siniestralidad en las autovías construidas en esta época, se impuso la necesidad de realizar determinadas actuaciones de acondicionamiento, modernización y mejora, que permitieran dotarlas de unos niveles de seguridad y servicio similares y homologables, en la medida de lo posible, con las autovías y autopistas más modernas. Así, en 2001 la Dirección General de Carreteras aprobó las órdenes de estudio para la adecuación y reforma de 1 522 kilómetros de autovía distribuidos en los cuatro corredores más problemáticos, por los que circulaba el 13% del tráfico total de la Red de Carreteras del Estado y el 19% del correspondiente a las vías de alta capacidad: Norte, Nordeste, Levante y Andalucía.

Corredor	Tramo	Longitud (km)
Norte	Madrid-Burgos	237.0
Nordeste	Madrid-Zaragoza	325.0
Levante	Madrid-La Roda	215.0
	La Roda-Alicante	207.0
Andalucía	Madrid-Venta de Cárdenas	260.0
	Venta de Cárdenas-Sevilla	278.0
Total longitud		1 522.0

Contratos de consultoría y asistencia para la redacción de anteproyectos de adecuación, reforma y conservación del corredor de Andalucía
Anteproyecto	Clave	Licitación	Adjudicación	Presupuesto base licitación (euros)	Presupuesto adjudicación (euros)	Adjudicatario
Realización del anteproyecto de adecuación, reforma y conservación del corredor de Andalucía. Tramo: Madrid-Venta de Cárdenas. Provincias de Madrid y Ciudad Real	AO-E-156	28/11/2001	22/05/2002	901 518.16	771 896.21	Vigiconsult, S.A. y Euroconsult Nuevas Tecnologías y Señalización, S.A. (UTE)
Realización del anteproyecto de adecuación, reforma y conservación del corredor de Andalucía. Tramo: Venta de Cárdenas-Sevilla. Provincias de Jaén, Córdoba y Sevilla	AO-E-157	28/11/2001	22/05/2002	901 518.16	811 602.35	Aepo, Sociedad Anónima

El objetivo de los anteproyectos era definir las actuaciones necesarias para el acondicionamiento de estas autovías, a fin de mejorar sustancialmente las condiciones de seguridad vial a un coste razonable, adecuando sus características lo más posible a las correspondientes a una velocidad de proyecto de 120 km/h:

• Radio mínimo: 700 m
• Pendiente máxima: 5%
• Peraltes: variables en función del radio, entre el 8% para el radio mínimo y el 2% en rectas (bombeo), según la norma 3.1-IC de Trazado entonces vigente
• Capa de rodadura drenante o con microaglomerado, en función de las características del tráfico, pluviometría y vialidad invernal
• Tratamiento de taludes
• Integración paisajística y ambiental
• Sistemas de drenaje, con capacidad para la intensidad de lluvia correspondiente a los periodos de retorno definidos en la normativa vigente
• Mediana con barreras de seguridad flexibles o rígidas

En la definición y selección de las actuaciones de mejora de trazado se debía tener en cuenta la necesidad de conseguir una uniformidad de características a lo largo de tramos homogéneos y el criterio del coste marginal de la mejora de características de la carretera.

Por otro lado, el estudio debía establecer la actuaciones de conservación ordinaria y extraordinaria necesarias en el periodo de vigencia de un contrato de servicios de autovías, conforme al artículo 60 de la Ley de acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado de 2000.

Tras la decisión de no someter a evaluación de impacto ambiental algunas de estas actuaciones, adoptada a principios de 2006 por la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, la Dirección General de Carreteras aprobó las órdenes de estudio de unos nuevos anteproyectos que actualizaran las obras incluidas en los anteriores estudios, teniendo en cuenta los proyectos y obras en marcha hasta el momento. En este caso, se estableció una tramificación de menor longitud que permitiera desarrollar las actuaciones autorizadas por el organismo ambiental. Los estudios debían incluir además un análisis de viabilidad de una concesión administrativa para la adecuación, reforma y conservación del tramo, conforme a la Ley reguladora del contrato de concesión de obras públicas de 2003.

De esta manera, a lo largo de 2007 el ministerio de Fomento pudo formalizar la contratación de diez concesiones que abarcaban la adecuación de 993 km, lo que suponía el 65% de la longitud de autovía inicialmente prevista. Dos de estas concesiones corresponden a la autovía del Sur A-4, con una longitud total de 170.7 km, que representa un 32% de los 538 previstos.

El periodo de las concesiones se extiende a 19 años, con un plazo máximo de ejecución de las obras iniciales de mejora y "puesta a cero" de 29 meses. Conforme a los criterios establecidos por Eurostat en 2004, los contratos de concesión transfieren a la sociedad concesionaria los riesgos de construcción y demanda. Así, con su firma, el concesionario asume la conservación y mantenimiento de la autovía existente, mientras que el ministerio de Fomento no abona el canon de demanda, dependiente de la intensidad de tráfico, durante el primer año. Posteriormente, el canon se abona aplicando una tarifa equivalente a una fracción de la tarifa unitaria base en función del porcentaje de obra en servicio respecto a la prevista. Se establece una tarifa única por concesión con una banda de volumen de tráfico máximo a partir de la cual la tarifa unitaria se reduce a un máximo del 10% de la tarifa íntegra. La tarifa unitaria para los vehículos pesados es equivalente a 1.4 veces la correspondiente a vehículos ligeros.

Contratos de concesión para la adecuación, reforma y conservación de autovías
Contrato	Clave	B.O.E. licitación	Presupuesto base de licitación (euros)	Tarifas de la Administración	Fecha adjudicación	Presupuesto de adjudicación (euros)	Tarifas de adjudicación	Plazo de concesión (años)	Adjudicatario
Autovía del Sur (A-4)
Concesión de obras públicas para la conservación y explotación de Autovía A-4, del p.k. 3,78 al 67,50. Tramo: Madrid-R-4	AO-E-192	27/06/2007 19/07/2007	453 891 860	0.0090 (1) 1.4 x (1) (2) máx. 10% (3)	15/11/2007	249 165 245	0.0060 (1) 0.0084 (2) 0% (3)	19	Isolux Corsán Concesiones, S.A. (48,75%) Estudios y Servicios, S.A. (2,5%) Elsamex, S.A. (46,25%) Grusamar Ing. y Consulting, S.L. (2,5%)
Concesión de obras públicas para la conservación y explotación de Autovía A-4, del p.k. 138,0 al 245,00. Tramo: Puerto Lápice-Venta Cárdenas	AO-CR-26	04/08/2007 21/09/2007	613 620 275	0.0195 (1) 1.4 x (1) (2) máx. 10% (3)	15/11/2007	319 067 366	0.0125 (1) 0.0175 (2) 0% (3)	19	Aldesa Construcciones, S. A. (23,5%) Alvac, S.A. (23,5%) Azvi, S.A. (23,5%) Inypsa, S.A. (6%) Construcciones Sánchez Domínguez, S.A. (23,5%)
(1) Tarifa de vehículos ligeros en euros/veh-km (IVA incluido) (2) Tarifa de vehículos pesados en euros/veh-km (IVA incluido) (3) Porcentaje de tarifa sobre exceso de tráfico

Características de los contratos de concesión para la adecuación, reforma y conservación de autovías
Sociedad concesionaria	Tramo	Longitud	Precio del contrato (millones de euros)	Fecha final concesión	Capital social (a 31/12/2019) (millones de euros)	Accionistas (a 31/12/2019)
Autovía del Sur (A-4)
Sociedad Concesionaria Autovía A-4 Madrid, S.A. (A4-Madrid)	Madrid-conexión R-4 (p.k. 3.78 a p.k. 67.5)	63.7	345.0	27/12/2026	9.41	Roadis Concesiones, S.L.U. (48.75%) Infraestructuras Conelsan, S.A. (48.75%) Eyser Estudios y Servicios, S.A. (2.5%)
Autopista de la Mancha, C.E.S.A. (Autopista de la Mancha)	Puerto Lápice-L.P. Ciudad Real/Jaén (p.k. 138.0 a p.k. 245.0)	107.0	445.7	27/12/2026	30.10	Aldesa Construcciones, S.A. (23.5%) Alvac, S.A. (23.5%) Azvi, S.A. (23.5%) Sando Concesiones, S.L. (23.5%) Airtificial CW. Infraestructure, S.A. (6%)
Total		170.7	790.7		39.51

Los contratos contemplan además una serie de penalizaciones y sanciones en el caso de que no se cumplan los niveles de calidad del servicio especificados, controlados a través de una serie de indicadores previstos en el pliego.

La mejora más relevante ejecutada en la autovía A-4 dentro de estos contratos es una variante de trazado en Santa Cruz de Mudela (entre los pp.kk. 213 y 216). Además se incluyeron varias actuaciones de modificación de trazado en las curvas de radio insuficiente, remodelación de enlaces y reordenación de accesos. A esto hay que añadir la adecuación de los carriles de cambio de velocidad a la normativa vigente, la adaptación de gálibos, la construcción de pasos de mediana y el refuerzo estructural del firme.

Última actualización: 19 de marzo de 2022